Bahnstrecke Herzogenburg–Krems

Pläne, St. Pölten eisenbahntechnisch den Norden zu erschließen, gab es, seit 1860 die Westbahn eröffnet wurde und den Bahnhof St. Pölten bediente. 1865 entschied sich das für den Eisenbahnbau zuständige Konsortium jedoch, durch die k.k. priv. Kaiser Franz Josephs-Bahn (KFJB) die Gebiete nördlich der Donau an das Eisenbahnnetz von Wien aus anzuschließen.^[1] 1872 wurde die Flügelbahn nach Krems und 1885 die Tullnerfelder Bahn errichtet, womit nurmehr der Lückenschluss nach Krems notwendig war. Eine Verbindung von Furth nach Traismauer war zwar ebenso angedacht, wurde aber nie verwirklicht.

1887 genehmigte das k.k. Handelsministerium in Wien den Antrag der privaten Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft zum Bau der Verbindung Krems–Herzogenburg und am 16. Juli 1889 wurde die Strecke zusammen mit der Kamptalbahn eröffnet.^[2] Die Bahnhöfe in Statzendorf und Furth-Palt sind daher auch baugleich mit den Bahnhöfen in Gars und Horn.^[3]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurden – neben vielen anderen Haltepunkten in Niederösterreich – die Bahnhaltestellen Klein-Wien sowie Meidling im Tal, trotz massiver Kritik seitens der betroffenen Gemeinden, aufgelassen.^[4]

Vom im Traisental liegenden Bahnhof Herzogenburg zweigt die Strecke am Nordkopf nordwestwärts ab und erreicht den Höhenrücken zum Fladnitztal. Dieser wird im Seitengraben über Wielandsthal und Ederding kurvenreich bewältigt, anschließend geht es im Tal nordwärts über Statzendorf bis Unterwölbling, wo die Fladnitz in den westlichen Dunkelsteiner Wald eintritt. Die bewaldeten Hänge treten nun nah an Straße und Eisenbahn heran, im kleinen Becken von Paudorf verlässt die Bahnlinie jedoch im Gegensatz zur Landesstraße 100 nicht die Gewässerfurche, sondern folgt dieser am Westfuß des Göttweiger Berges. Die von der Fladnitz umflossene Engstelle des „Halses“ wird von der Bahn mit dem Göttweiger Tunnel direkt nach Furth abgekürzt umfahren. Das Tal weitet sich nun zur Donauniederung hin, sodass die Eisenbahn geradewegs über die Kremser Donaubrücke zum Bahnhof Krems gelangt.

Laut Rahmenplan der ÖBB für das „Zielnetz 2025+“ war die Elektrifizierung der Bahnstrecke für das Jahr 2017 geplant, welche voraussichtlich zwei Jahre dauert und auch eine Aufweitung des Göttweiger Tunnels beinhalten soll. Die Kosten für dieses Projekt belaufen sich auf zirka auf 43,6 Millionen Euro.^[9] Durch Zeitverschiebungen bei Bahnprojekten in ganz Österreich, welche 2018 bekanntgegeben wurden, sollen Ausbau und Elektrifizierung erst im Jahr 2025 erfolgen.^[10] Ende Juni 2019 wurde bekanntgegeben, dass der Ausbau und die Elektrifizierung bis 2027 erfolgen sollen.^[11]

Im Jahr 2024 wurde bekannt gegeben, dass ab dem Jahr 2028 Dieseltriebwagen der Reihe 5047 von 16 Stück Stadler Flirt Akku abgelöst werden. Zur Hauptverkehrszeit soll mit diesen sowie der neuen Betriebsausweiche in Stiefern ab 2029 ein 30-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke des R44 (St. Pölten–Krems–Horn) ermöglicht werden.^[12][13][14]

Im Jahr 2025 wurden durch die neue Bundesregierung diverse Sparmaßnahmen angekündigt. Die Bahnstrecke soll nun erst 2040 elektrifiziert sein.^[15]

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  Bahnhof Herzogenburg, Abzweigung zur Tullnerfelder Bahn
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  Haltestelle Herzogenburg-Wielandsthal
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  Bahnhof Statzendorf mit Blick Richtung Dunkelsteinerwald
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  Bahnhof Paudorf
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  Bahnhof Furth-Palt, in Furth bei Göttweig
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  Blick vom Kremser Stadtteil Stein auf die Kremser Eisenbahnbrücke
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  Die Kremser Eisenbahnbrücke von Westen
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  Bahnhof Krems, hier trifft die Strecke auf die Franz-Josefs-Bahn und Donauuferbahn
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  ÖBB 5047-Doppeltraktion bei Paudorf.

• Julius Meurer: Illustrirter Führer auf den k.k. Österr. Staatsbahnen, für die Strecken Absdorf-Hadersdorf, Hadersdorf-Sigmundsherberg, Hadersdorf-Krems, Krems-Herzogenburg. Heft 20, Wien 1893.