Franz-Josefs-Bahn (Österreich)

1869–1950

Die von Johann Adolf II. zu Schwarzenberg initiierte und von den Gebrüdern Klein zusammen mit Adalbert Lanna gebaute Bahn wurde etappenweise eröffnet. Nachdem die Teilstrecke (Budweis–)Gmünd – Eggenburg 1869 freigegeben wurde, konnte die noch fehlende Strecke Eggenburg – Wien aufgrund einer Bauverzögerung infolge geologischer Probleme erst im Frühjahr 1870 eröffnet werden.^[4][5] Der Streckenverlauf erscheint ungewöhnlich, da die zwei Bezirkshauptstädte Horn und Waidhofen an der Thaya nicht berührt werden. Planungsvarianten sahen auch eine Linienführung über die genannten Städte vor, letztlich fiel die Entscheidung aber für das ausgeführte Projekt.

Die zunächst kostengünstige Bauausführung mit hölzernen Brückentragwerken nötigte bald einen Austausch dieser gegen Eisenbrücken. Außerdem kam es an mehreren Stellen, vor allem aber im Streckenabschnitt Limberg-Maissau – Eggenburg bereits beim Bau zu Problemen mit dem instabilen Untergrund am Ostabhang des Manhartsberges, welcher in Folge zu Hangrutschungen und 1879 sogar zu einer Zugentgleisung führte.^[6][7]

1884 wurde die Strecke verstaatlicht und von den k.k. Staatsbahnen übernommen. Mit dem Bau der 1889 eröffneten Kamptalbahn, der Thayatalbahn (ab 1891) sowie der Zwettler Lokalbahn (ab 1896) erhielten die Bezirksstädte Horn, Waidhofen und Zwettl später Anschluss an die Hauptstrecke. 1895 wurde die Lokalbahn nach Raabs errichtet, mit Göpfritz als Ausgangspunkt, während das Waldviertler Schmalspurnetz zwischen 1900 und 1903 von Gmünd ausgehend (bis 1920: Gmünd-Bahnhof) fertiggestellt wurde.

Die Bahnlinie wurde vom 7. April 1888 bis Dezember 1889 zwischen Wien und Tulln, bis 1. März 1900 weiter nach Absdorf, 1902 bis Ziersdorf, 1903 bis Sigmundsherberg, 1904 bis Allentsteig und 1905 in ihrer vollen Länge bis Gmünd, zweigleisig ausgebaut. Durch den Ausbau kam es im Bereich Limberg-Maissau – Eggenburg erneut zu großen Problemen mit dem Untergrund. Die Rutschungen des Bahndammes (zeitweise bis zu 3 – 4 Zentimeter pro Tag) konnte nur durch die Errichtung der in einem Bogen liegenden, 267 m langen Hangbrücke Limberg-Maissau in Griff bekommen werden, deren steinerne Pfeiler erst auf dem in bis zum in 29 Metern Tiefe liegenden Fels fundamentiert werden konnten. Das während dem laufenden Betrieb errichtete Bauwerk konnte am 9. November 1912 in Betrieb genommen werden.^[6][7]

Ab 1898 war der Abschnitt von Heiligenstadt bis Tulln an der Donau außerdem in das Netz der in jenem Jahr neu eröffneten Wiener Stadtbahn integriert. Diese Verknüpfung entfiel in Folge der Inbetriebnahme der Wiener Elektrischen Stadtbahn im Jahr 1925 wieder.

Die politischen Änderungen nach dem Ersten Weltkrieg führen dazu, dass der Gmünder Hauptbahnhof (heute bekannt als České Velenice) mit 31. Juli 1920 vom tschechoslowakischen Militär besetzt wurde. Infolgedessen wurde der Stadtbahnhof (heute allgemein als Gmünd N.Ö. bekannt) ausgebaut. 1930 wird der Bahnhof Absdorf-Hippersdorf erneuert. Bis zu seiner finalen Modernisierung von 2010 bis 2012 ist er in dieser Form erhalten geblieben. In der Zwischenkriegszeit ist die Nachfrage nach Personen- und Güterzügen so gering gewesen (lediglich 5 Personenzugspaare und 2 Güterzugspaare verkehrten zwischen Sigmundsherberg und Gmünd), dass ab den 1930er-Jahren die Diskussionen über eine Abtragung des zweiten Streckengleises immer stärker entfachten.

Während des Zweiten Weltkrieges erhielt die Franz-Josefs-Bahn weitere Ausbauten. Beispielsweise erhält der in Langenlebarn neu gebaute Militärflughafen, mittels einer Anschlussbahn vom Bahnhof Tulln ausgehend, die Anbindung an die Bahnstrecke. Diese Anschlussbahn wurde zwischen 2020 und 2022 erneuert. Weiters sind etliche Bahnhöfe wie Groß-Weikersdorf, Limberg-Maissau, Hötzelsdorf-Geras und Pürbach-Schrems vergrößert worden, was auch heute noch bemerkbar ist. Im Jahr 1945 wurde die Franz-Josefs-Bahn mehrmals Ziel von strategischen Angriffen. Der Franz-Josefs-Bahnhof wurde durch Bomben und Beschuss schwer beschädigt, in Nußdorf wurde das Bahnhofsgebäude im März 1945 abgebrannt, der Bahnhof Heiligenstadt erlitt schwere Schäden durch Bombenangriffe. In Tulln wird die Brücke über die Kleine Tulln am 7. April, und die Donaubrücke am 8. April um 19:50 durch NS-Truppen gesprengt. Der Gmünder Hauptbahnhof wurde am 23. März 1945 fast vollständig zerstört, während in Limberg die beabsichtigte Sprengung der Hangbrücke durch die Ortseinwohner verhindert werden konnte. Nach Kriegsende wurde die Franz-Josefs-Bahn zweigeteilt geführt. Von Absdorf ausgehend wurde der Zugverkehr nach Wien über die dortige abzweigende Lokalbahn nach Stockerau geführt. Die Tullner Donaubrücke wurde mit 15. September 1948 wiedererrichtet. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde ein Pendelverkehr zwischen einer notdürftig eingeführten Rollfähre und dem Bahnhof Absdorf-Hippersdorf installiert.

1950–2000

In den 1950er-Jahren wurde der Expresszug Vindobona erstmals über die Franz-Josefs-Bahn geführt. Als Folge der politischen Situation nach dem Zweiten Weltkrieg ist abermals das Angebot an Personen- und Güterzügen stetig reduziert worden. Am 10. September 1958 wurde mit dem Abtrag des zweiten Streckengleises zwischen Sigmundsherberg und Gmünd begonnen, welcher mit 3. Mai 1960 abgeschlossen wurde. Zwei Jahre später wurde der Abschnitt bis zur Staatsgrenze zur Eingleisigkeit reduziert. Während im Waldviertel das Verkehrsangebot stetig sank, wurde auf der „unteren“ Franz-Josefs-Bahn (Wien – Absdorf) ab dem Sommerfahrplan 1965 ein zusätzlicher Pendelverkehr mit Dieseltriebwagen der Reihe 5046 bis Tulln eingeführt. Von 16. November 1967 bis 3. Juni 1969 wurde das zweite Streckengleis zwischen Absdorf-Hippersdorf und Sigmundsherberg abgetragen; seither wird nur mehr die Strecke zwischen Wien und Absdorf-Hippersdorf zweigleisig betrieben. Ab den 1960ern wurde das Angebot an internationalen Verbindungen mit dem Sanssouci-Nachtzug und dem Smetana-Tageszug erweitert. Beide Züge bedienten ebenso die Strecke Wien – Prag und retour, der Nachtzug führte Kurswagen nach Berlin.

Die Franz-Josefs-Bahn wurde in folgenden Abschnitten elektrifiziert:

• 23. September 1978: Wien Franz-Josefs-Bahnhof – Tulln an der Donau
• 27. Mai 1979: Tulln an der Donau – Absdorf-Hippersdorf
• 28. September 1984: Absdorf-Hippersdorf – Sigmundsherberg
• 9. September 1994: Sigmundsherberg – Wurmbach (Truppenübungsplatz Allentsteig), nur für den Güterverkehr
• 30. September 1995: Sigmundsherberg – Gmünd N.Ö., für den Allgemeinverkehr

Zeitgleich erhielten viele Bahnhöfe von 1982 bis 1994 neue Mittelbahnsteige, Fußgängerunterführungen sowie Park & Ride-Anlagen. 1992 wurde der Bahnhof Pürbach-Schrems zum bestgepflegtesten Bahnhof Österreichs gewählt. Am 30. Mai 1992 verließ zum letzten Mal der Vindobona-Expresszug den Wiener Franz-Josefs-Bahnhof, seither wird seine Laufroute über die Nordbahn und Brünn geführt, der Smetana-Expresszug folgte mit 2. Juni 1996. Der Sanssouci-Nachtzug wurde zur Gänze eingestellt.

Neben der Elektrifizierung sind alle Haltestellen (mit Ausnahme von Hirschbach) zwischen Sigmundsherberg und Gmünd am 29. Mai 1994 aufgelassen und abgerissen worden. Am 2. Juni 1996 folgten Neuaigen-Stetteldorf und Grafenberg. Die Bahnsteige und das Wärtergebäude in Neuaigen-Stetteldorf wurden ab 2013 sukzessive abgerissen. Grafenberg wird nachwievor vom mittlerweile letzten Blockwärter der ÖBB-INFRA besetzt.

21. Jahrhundert

Am 12. Dezember 2004 wurde die Haltestelle Kahlenbergerdorf aufgelassen. Mit 13. Dezember 2015 sind alle restlichen Haltestellen zwischen Tulln/Donau und Sigmundsherberg aufgelassen worden. Die Gründe lagen hierbei zumeist an der schwachen Nutzung (Tagesfrequenz von 16 bis 18 Fahrgästen). Durch diesen Schritt konnte eine Fahrtzeitverkürzung und ein Regel-Stundentakt zwischen Wien und Sigmundsherberg ermöglicht werden.^[8] Der Abriss aller Haltestellen hat 2020 begonnen.

Von Dezember 2005 bis Dezember 2009 fuhren täglich zwei internationale Züge auf der Franz-Josefs-Bahn: nach Budweis („Silva Nortica“) und nach Pilsen via Budweis („Hopfen & Malz“). Im Fahrplan 2009 wurden die zwei internationalen Züge als ER (EuRegio) und nur mehr bis Budweis geführt. Von 22. März 2009 bis einschließlich 26. Oktober 2009 wurde ein internationaler Zug wegen der Sanierung der Tullner Donaubrücke in zwei Teilen geführt; der eine von Wien bis Tulln an der Donau, der andere von Stockerau über Absdorf-Hippersdorf bis Gmünd, NÖ. Seit dem Fahrplan 2010 verkehren keine ER-Züge mehr, statt ihnen verkehrt ein REX (Regional EXpress) in einem annähernden Zweistundentakt von Wien Franz-Josefs-Bahnhof bis České Velenice und zurück. Der REX „Silva Nortica“ fährt seit der Fahrplanänderung 2011 nur mehr von Wien nach Gmünd; von České Velenice bestehen zweistündlich Anschlüsse nach České Budějovice und Veselí nad Lužnicí. Eine Wiedergeburt erlebte der Silva Nortica im Jahre 2022. Nach jahrelanger Überlegungen fährt seit 11. Dezember 2022 zwei mal täglich ein Direktzug von Wien nach Prag.^[9]

Während der Landesausstellung in Heldenberg (Bez. Hollabrunn) wurde 2005 eine provisorische Haltestelle, bestehend aus einem Holzbahnsteig, errichtet.^[10] Bis zum 29. Oktober 2006 wurde diese Haltestelle jeden Samstag vom bestehenden Nahverkehr zwischen Wien und Gmünd bzw. Sigmundsherberg bedient, ehe sie wieder aufgelassen und abgetragen wurde.

Als Teil der großen Bahnhofsoffensive wurden die Knotenbahnhöfe Heiligenstadt, Absdorf, Gmünd und Tulln an der Donau bereits umgebaut. Die Modernisierungen dieser erfolgte 2005–2007, 2010–2012, 2014–2017, sowie 2017–2019. Die Bahnhöfe Schwarzenau und Sigmundsherberg wurden zeitgemäß während der 90er-Jahre umgebaut. Im Hinblick auf die Horner Schleife ist ein zweiter Bahnhofsumbau in Sigmundsherberg seit 2024 im Gange. Mit 26. Oktober 2025 wurde die Fahrdienstleitung geschlossen. Finale Abschlussarbeiten sollen den Bahnhofsumbau bis Ostern 2026 beenden.^[11]

Seit Dezember 2015 wird der Fahrplan auf der Strecke laufend verbessert und angepasst. Nennenswerte Änderungen sind die Einführung eines Stundentakts auf der Relation Wien – Sigmundsherberg, die Umsetzung eines tagesdurchgängigen Halbstundentakts der Schnellbahn nach Tulln (bis Dezember 2017 bestand an Sonntagen lediglich ein Stundentakt), Schnellbahn-Verstärker in den Morgen- und Abendstoßzeiten zwischen Wien und Kritzendorf (seit Dezember 2020 bis St. Andrä-Wördern), der Einführung von Liniennummern (jene Züge nach Gmünd heißen REX41, die nach Krems REX4) sowie Tagesrandzügen nach 22:00 Uhr über Absdorf und Sigmundsherberg hinaus bis nach Gmünd. Noch ausständig bleibt eine Ausweitung des Stundentakts bis Gmünd, welcher allerdings zurzeit nicht in Planung ist.

Bis Herbst 2019 fuhr der „Radtramper Donau“ zwischen Wien Franz-Josefs-Bahnhof und Passau. Mittlerweile wurde seine Route auf den Abschnitt Linz Hauptbahnhof – Passau Hauptbahnhof beschränkt. Als Grund wurde schwache Nutzung des Freizeitangebotes angegeben.^[12]

Ehemals

Zu Zeiten des Dampfbetriebes kamen aufgrund der langen Rampenstrecken mit durchschnittlich 10 Promille Steigung vor allem leistungsstarke Hügelland-Schnellzuglokomotiven zum Einsatz. Zu Betriebsaufnahme setzte die Kaiser Franz Josephs-Bahn vor allem dem damaligen Standard-Programm von Georg Sigl entsprechende 1’B und C’-Kuppler ein. Erst mit der zur Übernahme durch die k.k.St.B. erschienenen Reihe AF III wurde erstmals eine richtige Schnellzugslokomotive eingesetzt.

Zu Zeiten der k.k. Staatsbahnen kamen neben der ursprünglichen Reihe 4 vor allem die Reihen 10, 110 und 108 zum Einsatz. Diese bespannten die hochwertigen Schnellzüge ins Böhmische Bäderdreieck. Bereits ab 1874 verkehrten in dieser Relation auch Schlafwagen. Da die Strecke zudem die kürzeste Verbindung nach Böhmen darstellte, fuhr hier auch u. a. der kaiserliche Hofzug sowie Erzherzog Franz Ferdinand in seinem Salonwagen Sa 22. Diese Züge wurden von den damals besten Maschinen bespannt.

In der Zwischenkriegszeit war vor allem die Reihe 670 der BBÖ (ehemals kkStB 470) auf der FJB heimisch, aber auch die Reihen 329 und 429 wurden eingesetzt. 1938/39 verkehrten die damals neuen Dieseltriebwagen Reihe VT 44 vor Triebwageneilzügen bis Gmünd. Nach der Angliederung des Sudetenlandes kamen auch Lokomotiven der Československé státní dráhy im Langlauf bis Wien zum Einsatz.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen vor allem die Reihen 33 und 78 der ÖBB zum Einsatz, auf Teilstrecken verkehrten auch Lokomotiven der Reihen 75 und 93 sowie die damals allgegenwärtige Reihe 52 im Güterverkehr. Nach der „Verdieselung“ prägte vor allem die ÖBB 2050 lange Jahre das Bild der FJB-Züge, die von der Reihe 2143 abgelöst wurden. Im Zuglauf des Vindobona kamen turnusmäßig verschiedene Typen von Dieseltriebwagen zum Einsatz, darunter auch die Blauen Blitze der ÖBB.

Nach der Elektrifizierung waren vor allem die Reihen 1042 und 1044 auf dieser Strecke zu finden.

Aktuell

Die REX-Züge bestehen größtenteils aus Wiesel-Doppelstock-Wendezügen (teilweise mit Cityshuttle-Steuerwagen). Seit Fahrplanwechsel 2019/2020 werden die modernisierten Doppelstock-Wagen („Cityjet-DoSto“) auf der Franz-Josefs-Bahn eingesetzt und sind das erste Haupteinsatzgebiet der Garnituren gewesen.^[13] Ab und zu werden auf den REX-Verbindungen – hauptsächlich wegen des derzeit problematischen Triebfahrzeug- und Wagenmangels – auch Ersatzgarnituren wie Triebwägen bzw. Triebzüge der Reihen 4020 und 4024 eingesetzt. In Sigmundsherberg, Gmünd und Krems endende Züge werden von den einsystemfähigen Lokomotiven der Reihe 1144 bespannt. Die Züge nach České Velenice benötigen mehrsystemfähige Lokomotiven. Hierfür setzt die ÖBB Loks der Reihe 1116 (Taurus) ein. Mit Wiedereinführung des Silva Nortica fahren, erstmals seit Abschaffung der EuRegio-Züge nach Böhmen, von den ČD erworbene Eurofima-Wagen auf der Franz-Josefs-Bahn. An Wochenenden werden Richtung Gmünd Triebzüge der Reihe ÖBB 4744/4746/4748, teilweise in Doppeltraktion, verwendet.

Auf den Linien R40 und S40 werden die Reihen 4020 und 4024, sowie 4744/4746 eingesetzt. Bis zur Auflassung der Haltestellen entlang der Teilstrecke Ábsdorf – Sigmundsherberg sind auf den dort haltenden Regionalzügen (diese fuhren teils weiter nach Wien FJBf) ebenfalls Triebwagen der Reihe 4020 eingesetzt worden, manchmal kam ein Dieseltriebwagen der Reihe 5047 zum Einsatz, auch lokbespannte Garnituren waren planmäßig vorgesehen.^[14]

Neubauprojekte

In den 2030er-Jahren wird eine direkte Anbindung an die Bezirkshauptstadt Horn geplant. Kurz nach dem Bahnhof Sigmundsherberg soll eine Abzweigung von der Hauptstrecke errichtet werden, welche nach ungefähr drei Kilometern Streckenlänge in die derzeit bestehende Kamptalbahn mündet. Der Abschnitt bis Horn wird in diesem Zeitraum elektrifiziert, wodurch Direktzüge Wien – Horn ermöglicht werden können. Zudem soll im Abschnitt Absdorf-Hippersdorf – Sigmundsherberg die Strecke an gewählten Stellen zweigleisig ausgebaut werden. Die Kosten betragen über 220 Millionen € und das gesamte Projekt ist im Rahmenplan der ÖBB eingetragen. Zusätzlich fordern Initiativen wie „Pro FJB“ weitere Neubaustrecken zwischen Absdorf und Gmünd, beispielsweise zwischen Ziersdorf und Eggenburg, Horn – Göpfritz oder eine Spange von Allentsteig. Diese wurden von der Regierung jedoch mehrfach geprüft und deren Sinnhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit widerrufen.^[16] In den nächsten Jahren ist gedacht, die Strecke schrittweise mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS auszurüsten.^[17]

Umbau Wien Franz-Josefs-Bahnhof

Von Sommer 2021 bis 2026 wird der Franz-Josefs-Bahnhof umgebaut. In erster Instanz sind alle fünf Bahnsteige wurden modernisiert erneuert worden. In der Zeit des ersten Umbaues war die Eingangshalle nur limitiert zugänglich. Der Umbau sollte ursprünglich im Sommer 2023 beendet werden.^[18] 2024 wurde die erste Umbauinstanz abgeschlossen.^[19] Probleme am Bahnhofsdach, sowie die Modernisierung des Bahnhofteils Spittelau haben den Zeitplan der finalen Modernisierung bis auf den 3. Juli 2026 hinausverzögert.^[20]