Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg

Eröffnungsdaten

• 1. April 1849 (Nürnberg–Schwabach)
• 1. Oktober 1849 (Schwabach–Pleinfeld)
• 2. Oktober 1869 (Treuchtlingen–Pleinfeld)

Ausblick

Die Strecke soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.^[8] Die Planung von Digitalen Stellwerken, ETCS Level 2 und weiteren Maßnahmen für den Abschnitt zwischen Nürnberg-Eibach und Treuchtlingen wurde im August 2024 ausgeschrieben und im März 2025 vergeben.^[9][10] Nach dem Planungsstand von 2024 soll die Strecke bis Dezember 2030 mit ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet werden.^[11]

Verlauf

Die Strecke beginnt im Bahnhof Treuchtlingen als Fortsetzung der Strecken von München und von Donauwörth. Nach der Trennung von der Strecke nach Würzburg überbrückt sie die Altmühl und durchkreuzt bei Graben den Karlsgraben und damit die Europäische Hauptwasserscheide. Weiter führt die Strecke an der aus einer römischen Siedlung entstandenen Stadt Weißenburg sowie der Barockstadt Ellingen vorbei. Nördlich von Weißenburg wird dabei die Schwäbische Rezat überquert. Von Pleinfeld verläuft die Strecke parallel zur Schwäbischen Rezat und zur Bundesstraße 2 bis Georgensgmünd und von dort parallel zur Rednitz an der linken Talseite über Roth nach Rednitzhembach. In Pleinfeld mündet dabei die Bahnstrecke Nördlingen–Pleinfeld ein, in Georgensgmünd bis 1997 die Stichstrecke von Spalt. Im Bahnhof Roth beginnen die auch als „Gredl-Bahn“ bezeichnete Nebenbahn nach Hilpoltstein und die parallele der S-Bahn dienende Bahnstrecke Nürnberg–Roth. Zwischen Rednitzhembach und Schwabach macht die Strecke einen Schwenk nach links. Die Strecke verlässt den Bahnhof Schwabach und verläuft an den Schwabacher Stadtteilen Waldsiedlung und Limbach sowie an den Nürnberger Stadtteilen Katzwang, Reichelsdorfer Keller und Reichelsdorf vorbei und überquert dabei die Schwabach und die Rednitz.

Zwischen den Bahnhöfen Reichelsdorf und Eibach liegt ein Überwerfungsbauwerk. Dieses führt das Richtungsgleis Treuchtlingen–Nürnberg über das Richtungsgleis Nürnberg–Nürnberg und hat die Funktionen, einerseits die Verbindungskurven zur Ringbahn höhenfrei auszufädeln und andererseits Fahrstraßenkonflikte bei Fahrtrichtungswechseln in Nürnberg zu vermeiden. Somit ist der Abschnitt zwischen Nürnberg-Reichelsdorf und Nürnberg Hauptbahnhof einer der wenigen in Deutschland, die im Linksbetrieb befahren werden. In einem weiteren Überwerfungsbauwerk überquert die S-Bahn-Strecke die Fernbahn, um von der rechten auf die linke Seite der Fernbahn zu wechseln.

Nach der Überquerung des Main-Donau-Kanals und der Südwesttangente unterquert die Strecke die Ringbahn, welche an dieser Stelle über ein ausgedehntes Kreuzungs- und Einfädelungssystem verfügt, und verläuft vorbei an den Stadtteilen Werderau, Schweinau und Sandreuth. In einem langgezogenen Rechtsbogen führt die Strecke weiter über den Frankenschnellweg.

Im Bereich von Nürnberg Hbf werden mit dem Überwerfungsbauwerk Port Arthur an der Stelle „An den Rampen“ die Strecke von Crailsheim und zwei der drei Fernbahngleise von Fürth bzw. Bamberg überquert. Die Strecke von Treuchtlingen führt dadurch zwischen den Streckengleisen der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg in den Hauptbahnhof.

Ausbauzustand

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Roth verläuft die ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Roth parallel. Außerdem wird zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Reichelsdorf im Linksverkehr gefahren, um eine problemlose Einfädelung der Ringbahn zu ermöglichen.

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.^[12] Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977^[13] als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985^[14] enthalten.

Anfang der 1980er Jahre wurde überlegt, eine 21 Kilometer lange Ersatzstrecke zwischen Roth und Fischbach bei Nürnberg (durch den Lorenzer Reichswald) zu errichten, um auf der Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Roth Kapazität für drei S-Bahn- und drei Nahverkehrszüge pro Stunde zu schaffen. Der Bundesverkehrsminister beauftragte die Bundesbahn, diese Variante ebenso zu prüfen wie einen viergleisigen Ausbau des Bestandsstreckenabschnitts.^[15]

Verkehrsverbünde

Die Strecke ist vollständig in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert.

Ehemalige Bespannungen und Fahrten

Im Nahverkehr wird der Nordabschnitt von Nürnberg bis Treuchtlingen stündlich von Regional-Express-Zügen befahren, die zweistündlich abwechselnd über Ingolstadt nach München oder nach Augsburg weitergeführt werden. Diese Leistungen werden üblicherweise mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und fünf Doppelstockwagen bedient. Seit Dezember 2006 kamen auch Garnituren aus Modus-Wagen zum Einsatz. Weiterhin wird der Abschnitt Nürnberg–Treuchtlingen werktags durch eine ebenfalls stündliche Regional-Express-Linie auf ein annähernd halbstündliches Angebot verdichtet. Diese Züge verkehrten mit Lokomotiven der Baureihe 143 und n-Wagen. Südlich von Treuchtlingen besteht ebenfalls eine zusätzliche Regional-Express-Linie, die den dort bestehenden Zwei-Stunden-Takt auf ein stündliches Angebot verdichtet. Diese Relation wird nun wieder üblicherweise mit Wendezügen, bespannt mit der Baureihe 111 bedient, nachdem die Linie 2006 kurzzeitig auf Elektrotriebwagen der Baureihe 425 umgestellt worden war.

Bis Ende 2009 waren lokokomotivbespannte Garnituren, Lokomotiven der Baureihen 111 und 110 mit n-Wagen und Doppelstockwagen unterwegs. Weiterhin waren einzelne Triebzüge der Baureihe 425 im Einsatz.

Ende 2009 sollten die neuen Triebzüge der Baureihe 440 eingesetzt werden, die allerdings teils später an die DB Regio Allgäu-Schwaben ausgeliefert wurden. Ein paar andere Fahrzeuge, die bereits im Einsatz hätten sein sollen und ausgeliefert wurden, hatten im Winter 2009/10 mehrere technische Störungen.

Aufgrund der Störungen an den Fahrzeugen wurde wiederum auf lokomotivbespannte Züge mit Doppelstockwagen zurückgegriffen. So waren weiterhin Lokomotiven der Baureihe 110 und 111 im Einsatz mit Ersatzzügen. Durch die langsame Beschleunigung der Lokomotiven kam es zu leichteren Verzögerungen, weil die Fahrpläne auf die neuen Triebzüge der Baureihe 440 abgestimmt waren.

Heutige Fahrten und Fahrzeuge

Zwischen 2006 und 2020 gab es unter dem Namen „Allgäu-Franken-Express“ eine direkte Verbindung Nürnberg–Lindau bzw. Nürnberg–Oberstdorf auf der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 eingesetzt wurden, da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau bzw. Oberstdorf nicht elektrifiziert ist. Die drei Zugpaare hielten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellten so, nach dem Abzug vieler Intercity-Express- und Intercity-Züge von dieser Strecke, die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her. Der Allgäu-Franken-Express wurde schließlich von den Regional-Express-Linien RE 7 und RE 17 abgelöst.

Der RE 16 zwischen Nürnberg und Augsburg sowie die RB 16 zwischen Nürnberg und München werden mit sechsteiligen Twindexx-Vario-Triebzügen der Baureihe 445 gefahren. Sie verkehren jeweils im Zweistundentakt. Daneben besteht von Montag bis Freitag der RE 60, der im Stundentakt zwischen Nürnberg und Treuchtlingen mit vier- oder sechsteiligen Twindexx Vario gefahren wird. Alternativ kommen auch Lokomotiven der Baureihe 111 mit 5 Doppelstockwagen zum Einsatz. Bei Fahrzeugmangel werden Triebwagen der Baureihe 440 eingesetzt.

Für den Güter- und Fernverkehr stellt die Bahnstrecke eine wichtige Nord-Süd-Verbindung dar. Fernverkehrshalte befinden sich in Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen und Nürnberg.