Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd

Vorgeschichte, Bau und Eröffnung

Erste Planungen für einen Bahnbau gab es bereits seit Ende der 1850er Jahre. Mehrere konkurrierende Eisenbahnkomitees versuchten, einen jeweils den Interessen der beteiligten Ortschaften und Fabrikbesitzer entsprechend nützlichen Trassenverlauf zu erreichen. Während des Baus der Bahnstrecke Wüstenbrand–Lugau wurde 1858 eine Verlängerung über Stollberg und Zwönitz nach Buchholz gefordert. Dies wurde ebenso wie eine Petition für eine Strecke Lugau–Stollberg–Aue nicht umgesetzt.^[6][7]

Auch das Vorhaben eines Bahnbaus nach Thalheim scheiterte. Schließlich konnte sich die Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (CAAE) mit dem Bau der Strecke Chemnitz–Aue–Adorf mit einem Abzweig von Zwönitz nach Stollberg durchsetzen.^[8] Ziel war die möglichst kurze Anbindung ihrer Hauptstrecke an das wichtige Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier. Erste Bauarbeiten wurden 1873 durchgeführt, konnten aufgrund finanzieller Probleme der CAAE aber nicht weitergeführt werden.^[9][10] Realisiert wurde das Vorhaben später in Regie der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Die Amtshauptmannschaft Chemnitz ließ 1884 erneut erste Vorarbeiten für die Strecke Stollberg–Zwönitz durchführen, genehmigt wurde der Bahnbau aber erst am 11. Januar 1886.^[11] Im November 1887 begann der Bau der Verbindung von Zwönitz nach Stollberg. Dort bestand Anschluss an die seit 1879 bestehende Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien. Am 12. Juli 1889 wurde die Strecke fertiggestellt, am 14. Juli feierlich eröffnet und am 15. Juli wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen.^[12] Dabei fuhren täglich je drei gemischte Züge in beide Richtungen, sowie ein zusätzlicher Personenzug an Sonn- und Feiertagen. Der 16,25 Kilometer lange Abschnitt zwischen Zwönitz und Stollberg besaß entgegen den Planungen allerdings nie eine größere Verkehrsbedeutung.

Zunächst wollte man die Lücke im Würschnitztal, d. h. den Abschnitt von Stollberg nach Chemnitz, mit einer Schmalspurbahn schließen, denn die dort gelegenen Fabrikanlagen versprachen ein hohes Verkehrsaufkommen. Wegen des Güterverkehrs des Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenreviers favorisierte man recht bald eine Normalspurbahn. Die Frage, ob man die Bahn in Höhlteich, Lugau oder Stollberg an das vorhandene Streckennetz anbinden sollte, wurde zugunsten von Stollberg entschieden. Die Fortführung der Bahn im Würschnitztal in Richtung Chemnitz wurde 1894 beschlossen, am 1. Oktober 1895 wurde der Betrieb aufgenommen. Eine 486 Meter lange Verbindungskurve bei Niederdorf ermöglichte fortan auch das Verkehren direkter Güterzüge aus Richtung Oelsnitz nach Chemnitz.^[13] Mit der Eröffnung des Abschnittes bis Chemnitz erhielt die Strecke das neue Kürzel ZC.^[14]

Erste Betriebsjahrzehnte

Am 1. Mai 1900 wurde die Bahnstrecke Zwönitz–Scheibenberg eröffnet. Mit dem Streckenbau nach Scheibenberg entstand in Zwönitz auch das Kreuzungsbauwerk über die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf. Viele Züge von Stollberg endeten in der Folgezeit nicht mehr in Zwönitz, sondern fuhren über Scheibenberg und einen Teil der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg weiter bis Schlettau.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Fahrplan aufgrund von Kohlenmangel im Abschnitt Zwönitz–Stollberg stark eingeschränkt. Im Winter 1919/20 fuhren sonntags sogar gar keine Züge.^[15]

Nachkriegs- und DDR-Zeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg war vorerst kein Verkehr möglich. Größere Streckenteile um Zwönitz und Stollberg blieben unbesetzt (siehe auch: Freie Republik Schwarzenberg), während der nördliche Teil um Chemnitz von der US-Armee besetzt war. Nach dem Rückzug der Amerikaner Anfang Juni auf die in der Konferenz von Jalta beschlossenen Besatzungsgrenzen befand sich die Strecke komplett in der Sowjetischen Besatzungszone und der Verkehr wurde wieder aufgenommen.^[16] Die Verbindungskurve bei Stollberg wurde 1946 abgebaut.^[17] Am 20. August 1947 wurde der Verkehr auf der Relation Zwönitz–Stollberg zusammen mit dem Streckenabschnitt Zwönitz–Elterlein eingestellt und anschließend die Strecke als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut.

Aufgrund des Uranbergbaus im Erzgebirge und den damit verbundenen erhöhten Transportleistungen wurde das abgebaute Stück ab April 1949 wieder aufgebaut. Ausgehend von Zwönitz und Stollberg wurden täglich mehrere hundert Meter Gleis unter großer Beteiligung von Mitgliedern der Freien Deutschen Jugend verlegt. Nachdem das Teilstück am 1. Juli 1949 wiedereröffnet wurde, erlebte die Strecke bis Mitte der 1950er Jahre durch den Wismutbergbau eine kurze Blütezeit. Dennoch gehörte das Streckenstück zwischen Zwönitz und Stollberg mit zu den ersten normalspurigen Strecken in Sachsen, die aufgegeben wurden. Da beim Wiederaufbau nur gebrauchtes Altmaterial vorhanden war und verwendet wurde, erforderte das Streckenstück aufwendige Unterhaltungsmaßnahmen. Nach der Verlagerung des Wismutberufsverkehrs und dem Rückgang der Steinkohlenförderung im Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier deckten die Einnahmen bei weitem nicht die Ausgaben, zudem erhöhte sich die Reisezeit durch mehr Langsamfahrstellen immer weiter. Aufgrund von Oberbauschäden entgleiste am 24.^[18] oder 26. September 1966 ein Personenzug bei Affalter. Daraufhin wurde die Höchstgeschwindigkeit zwischen Zwönitz und Stollberg auf 10 km/h beschränkt und ab dem 10. Oktober der Personenverkehr als Schienenersatzverkehr durchgeführt. Am 17. März 1967 wurde auch der verbliebene Güterverkehr eingestellt, allerdings fanden bis Mai 1967 noch einzelne Übergabefahrten nach Affalter statt. Letzter Güterkunde war das Schilderwerk Beutha, welches noch bis zum 3. November 1967 über den Bahnhof Oberdorf-Beutha bedient wurde.^[19]

1968/69 wurde der Streckenabschnitt für die Abstellung von Schadwagen genutzt. Für den Ausbau der zweiten Fahrbahn der heutigen Bundesautobahn 72 wurde das Streckengleis bei Stollberg 1969 nochmals für die Entladung von Baustoffen genutzt.^[18] Ab 1970 bis 1976 fand in mehreren Etappen der Streckenabbau statt, offiziell stillgelegt wurde die Strecke am 1. Februar 1971. 1972 und 1976 wurden ebenfalls die vorhandenen Brückenüberbauten abgerissen.^[19]

Entwicklung seit 1989

Mit der politischen Wende 1989/90 und den damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen brach der Güterverkehr fast vollständig zusammen, ebenso kam es im Personenverkehr zu einem spürbaren Rückgang. Daraufhin begannen Anfang der 1990er Jahre in Chemnitz die Planungen für ein Stadtbahnsystem analog zum Karlsruher Modell. Als Pilotstrecke des lokal angepassten Chemnitzer Modells war die Verbindung zwischen Chemnitz und Stollberg vorgesehen. Im Gegensatz zum System in Karlsruhe war in Chemnitz zunächst der Betrieb mit nur geringfügig modifizierten normalen Straßenbahnfahrzeugen vorgesehen. Probleme technischer und rechtlicher Art verzögerten das Projekt mehrfach. Diskussionen gab es etwa um die vorgesehenen Bahnsteighöhen von nur 200 Millimetern über Schienenoberkante, die nach Ansicht des Eisenbahn-Bundesamtes nicht zulässig gewesen wären. Die Bahnsteighöhe von 200 Millimetern über Schienenoberkante ist an den damals geltenden Standard im Netz der Straßenbahn Chemnitz angelehnt. Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, gleichwohl handelt es sich um eine zulässige Ausnahme nach § 3 EBO, die von der zuständigen Landesbehörde im Freistaat Sachsen genehmigt worden ist.

Der Zugleitbetrieb zur Personal- und Kosteneinsparung wurde im Mai 1996 eingeführt, Sitz des Zugleiters war der Bahnhof Chemnitz Zwönitzbrücke.^[20] Im Frühjahr 1998 wurde die Strecke in drei Abschnitten saniert, ab Mai 1998 führt dann die Karsdorfer Eisenbahngesellschaft den Personenverkehr im Auftrag der City-Bahn Chemnitz durch. Ab Juni 2001 wurde der Personenverkehr für Umbaumaßnahmen im Schienenersatzverkehr durchgeführt.

Die City-Bahn Chemnitz, Pächterin der Strecke seit Juni 2001^[21] und damit zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen, unterliegt als nichtbundeseigenes Unternehmen der Eisenbahnaufsicht des Freistaats Sachsen. In Altchemnitz wurde die Verbindung zum Straßenbahnnetz hergestellt und zwischen Altchemnitz und Stollberg eine Hochkettenfahrleitung errichtet. Sie wird, wie bei Straßenbahnen in Deutschland vielfach üblich, mit 750 Volt Gleichstrom betrieben. Weil im Straßenbahnnetz von Chemnitz noch eine Fahrdrahtspannung von 600 Volt besteht, musste man bei Altchemnitz eine Systemtrennstelle einrichten. Im Bahnhof Stollberg wurde ein elektronisches Stellwerk der Firma Baudis Bergmann Rösch Verkehrstechnik GmbH^[22] gebaut. Der gesamte Abschnitt Altchemnitz–Stollberg wird im rechnergestützten Zugleitbetrieb betrieben, als Rückfallebene sowie zwischen Altchemnitz und Chemnitz Süd wird Zugleitbetrieb nach FV-NE angewandt.^[23] Um das Fahrgastpotenzial besser auszuschöpfen, wurden an der Strecke vier neue Haltepunkte eingerichtet.

Am 15. Dezember 2002 wurde der planmäßige elektrische Zugbetrieb mit Variobahn-Niederflurgelenkwagen der City-Bahn Chemnitz aufgenommen.^[24]

Die City-Bahn Chemnitz ist seit 16. Juni 2001^[21] Pächter der Eisenbahninfrastruktur von Streckenkilometer 16,116 bis Streckenkilometer 32,932, d. h. vom Streckenbeginn im Bahnhof Stollberg (Sachs) bis zum Abzweig Altchemnitz in Chemnitz,^[25] die Betriebsführung erfolgt seit 15. Dezember 2002^[26] durch die Regio Infra Service Sachsen (RISS).^[27] Die zulässige Streckengeschwindigkeit beträgt in diesem Abschnitt 80 km/h.^[27]

Von Streckenkilometer 32,932 bis Streckenkilometer 36,606, d. h. vom Abzweig Altchemnitz bis kurz vor den Bahnhof Chemnitz Süd, ist die RISS seit September 2002 selbst Pächter der Eisenbahninfrastruktur.^[26][28] Dieser Abschnitt dient dem Güterverkehr und der Bedienung der Anschlüsse des Motorenwerks von Volkswagen Sachsen sowie für die Überführung von Triebwagen der City-Bahn Chemnitz zwischen Chemnitz und Stollberg. Die zulässige Streckengeschwindigkeit beträgt in diesem Abschnitt 50 km/h.^[28]

Auf der Strecke wurden verschiedene Versuche durchgeführt, die Fahrgastzahlen noch weiter zu steigern. Sowohl zusätzliche Expressverbindungen^[29] als auch ein Rund-um-die-Uhr-Betrieb^[30] brachten jedoch nur geringe Zuwächse und scheiterten am begrenzten finanziellen Spielraum des bestellenden Zweckverbands.

Ausblick

Mit Stufe 5 des Chemnitzer Modells ist beabsichtigt, die Bestandsstrecke Stollberg–Chemnitz Süd mittels einer etwa 3,5 Kilometer langen, elektrifizierten Neubaustrecke nach Niederwürschnitz zu verlängern. Unter teilweiser Nutzung der ehemaligen Trasse von Zwönitz soll die Neubaustrecke südlich aus dem Bahnhof Stollberg (Sachs) herausgeführt werden und nach circa 500 Metern dann westlich in Richtung des Gewerbegebiets „Stollberger Tor“ abschwenken. Dadurch könnte die Linie C11 im Halbstundentakt über Stollberg hinaus bis nach Oelsnitz verlängert werden, dies würde umsteigefreie Fahrten zwischen Oelsnitz, Niederwürschnitz und der Chemnitzer Innenstadt ermöglichen.^[1] Die geplanten Änderungen erfordern jedoch den Ersatz der bisher eingesetzten Variobahn-Multigelenkwagen und damit zusammenhängend die Erhöhung der bisher genutzten Bahnsteige auf 380 mm über Schienenoberkante.

Die zunächst für Ende 2019 geplante Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnittes ist inzwischen mehrmals auf frühestens 2027 verschoben worden.

Verlauf

Die Bahnstrecke begann am Bahnhof Zwönitz, wo Umstiegsmöglichkeiten zu den Bahnstrecken Chemnitz–Aue–Adorf und Zwönitz–Scheibenberg bestanden. Sie verließ den Bahnhof in nördliche Richtung, um sich in einem Bogen nach Westen von der Bahnstrecke Chemnitz–Adorf zu trennen. Der nun folgende Abschnitt bis Stollberg (Sachs) ist heute nur noch teilweise am Bahndamm zu erkennen. An ihm lagen die Stationen Affalter, Oberdorf–Beutha (Empfangsgebäude noch vorhanden) und Mitteldorf. Zwischen den beiden ersten Stationen wurde die Bundesstraße 169 gequert.

Nach Erreichen des Stadtgebiets Stollberg wechselte die Strecke aus Dammlage in einen Einschnitt und danach wieder in Dammlage, bevor der Bahnhof Stollberg (Sachs) erreicht wurde. Die ursprüngliche Eisenbahnüberführung bei km 15,51 ist heute nach dem Bau der Ortsumgehung mit der Bundesstraße 180 nicht mehr im Gelände zu erkennen.

Vom Bahnhof Stollberg (Sachs) bis kurz nach dem Haltepunkt Stollberg Schlachthofstraße verlaufen diese Strecke und diejenige nach St. Egidien parallel zueinander.

Der Abschnitt von Stollberg (Sachs) bis Chemnitz Abzw. Altchemnitz wurde im Rahmen des Chemnitzer Modells saniert und elektrifiziert und wird seit Dezember 2002 durch die City-Bahn Chemnitz mit Variobahnen bedient. Er verläuft bis Pfaffenhain, bei dem die Bundesstraße 169 ein zweites Mal gekreuzt wurde, im Tal des Gablenzbachs, danach bis Chemnitz Zwönitzbrücke im Tal der Würschnitz.

Kurz vor der aufgelassenen Station Chemnitz Zwönitzbrücke besteht heute ein Abzweig ins Netz der Straßenbahn Chemnitz zu deren Haltestelle Altchemnitz. Da die Züge von und nach Stollberg innerhalb des Stadtgebiets die Straßenbahnstrecke nutzen, ist der parallel zur Chemnitz verlaufende Abschnitt Chemnitz Zwönitzbrücke–Chemnitz Süd heute ohne regelmäßigen Personenverkehr.

Betriebsstellen

Zwönitz ⊙50.63088512.796304

Der Bahnhof Zwönitz wurde bereits 1875 zusammen mit der Bahnstrecke Chemnitz–Adorf von der Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. In den 1890er Jahren entwickelte sich der Bahnhof zu einem lokalen Eisenbahnknoten als 1889 die Bahnstrecke nach Stollberg und elf Jahre später die Bahnstrecke nach Scheibenberg eröffnet wurde.

Bei der Streckensanierung des Abschnittes Chemnitz–Aue in den 2000er Jahren wurden im ehemaligen Inselbahnhof der Großteil der Gleisanlagen entfernt. 2003 wurde er zum Haltepunkt zurückgestuft, seit Januar 2022 ist er wieder als Bahnhof in Betrieb.

Affalter ⊙50.65323112.76956

Die Haltestelle Affalter wurde am 15. Juli 1889 in Oberaffalter eröffnet. An Hochbauten wurde ein hölzerner Güterschuppen errichtet,^[31] die Wartehalle entstand erst später. Die Station wurde 1905 zum Bahnhof hochgestuft, später jedoch als Haltepunkt geführt. Zwischen 1947 und 1949 war die Station aufgrund der zeitweisen Demontage der Gleise außer Betrieb. Am einstigen Standort in der Nähe des „Schönburgischen Hofs“ erinnert heute nur noch ein Schild am Biergarten an die Station. Der Bahndamm in Richtung Stollberg und jenseits der Straße in Richtung Zwönitz ist jedoch noch gut zu erkennen.

Oberdorf-Beutha ⊙50.66853312.734038

Der Bahnhof Oberdorf-Beutha wurde am 15. Juli 1889 eröffnet. Mit der Stilllegung der Teilstrecke zwischen Zwönitz und Stollberg wurde der Bahnhof seit dem 3. November 1967 nicht mehr bedient. Der Bahnhof besaß ein Empfangsgebäude.

Mitteldorf ⊙50.69145212.750564

Auf Initiative der SAG Wismut wurde am 14. Mai 1950 die Betriebsstelle Mitteldorf eröffnet. Ab dem 16. Juni 1953 war Mitteldorf ein unbesetzter Haltepunkt.

Stollberg (Sachs) ⊙50.70940512.773709

Der Bahnhof Stollberg (Sachs) wurde am 15. Oktober 1878 als Ausgangspunkt der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien eröffnet. Seit 1889 war er Kreuzungspunkt mit der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd. Mit der Einstellung des Schienenverkehrs nach Zwönitz ist der Bahnhof Stollberg (Sachs) seit 1967 End- bzw. Startpunkt von zwei Bahnstrecken. Mit der Einführung des Chemnitzer Modells verkehren nun dieselgetriebene Züge der City-Bahn Chemnitz nach St. Egidien und elektrisch betriebene Züge nach Chemnitz.

Stollberg Schlachthofstraße ⊙50.71434112.778796

Der Haltepunkt Stollberg Schlachthofstraße wurde mit der Einführung des Chemnitzer Modells am 15. Dezember 2002 eröffnet. Es bestehen zwei Außenbahnsteige, jeweils einer an den hier parallel verlaufenden, jeweils eingleisigen Strecken nach Chemnitz und nach St. Egidien. Am elektrifizierten Gleis halten die Züge von und nach Chemnitz, am nicht elektrifizierten diejenigen von und nach St. Egidien. Der Haltepunkt besitzt ein modernes Wartehäuschen pro Bahnsteig.

Niederdorf (Erzgeb) ⊙50.72826812.78238

Der Haltepunkt Niederdorf (Erzgeb) wurde am 1. Oktober 1895 als Haltepunkt Niederdorf eröffnet. 1911 erhielt der Haltepunkt den Namenszusatz. 1993/1994 entstand eine Anschlussbahn, geplant wurde sie ursprünglich für ARS Altmann, allerdings nie von diesem Unternehmen genutzt.^[32][33] Heute dient der Anschluss zum Abstellen von nicht benötigten Güterwagen. Nach der Modernisierung und Elektrifizierung der Strecke erhielt der Halt ein modernes Wartehäuschen. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe der Abfahrt Stollberg-Nord der Bundesautobahn 72 und ist über die Teichstraße erreichbar.

Pfaffenhain ⊙50.75011212.823048

Der Bahnhof Pfaffenhain wurde am 1. Oktober 1895 eröffnet. Er befindet sich am Ortsausgang Richtung Niederdorf direkt am Bahnübergang der Bundesstraße 169, welche auch als „Pfaffenhainer Länge“ bekannt ist. Der modernisierte Halt besitzt ein modernes Wartehäuschen und einen großen Parkplatz.

Jahnsdorf (Erzgeb) ⊙50.75506912.857793

Der Haltepunkt Jahnsdorf (Erzgeb) (bis 1911 Haltepunkt Jahnsdorf i Ergeb) wurde am 1. Oktober 1895 eingerichtet. Die Station liegt im Norden der namensgebenden Ortschaft. Das ehemalige Empfangsgebäude ist bewohnt. Der neu gestaltete Haltepunkt besitzt ein modernes Wartehaus. Er wurde einige Meter in Richtung Stollberg versetzt und hat einen Zugang über die Chemnitzer Straße.

Adorf (Erzgeb) ⊙50.76380912.873717

Der Haltepunkt Adorf (Erzgeb) (bis 1911 Haltepunkt Adorf i Ergeb) wurde 1909 eingerichtet. Die Station liegt nördlich der namensgebenden Ortschaft Adorf/Erzgeb. Die ursprünglich vorhandene hölzerne Wartehalle wurde mittlerweile abgerissen.

Neukirchen-Klaffenbach ⊙50.77109312.893572

Der Bahnhof Neukirchen-Klaffenbach wurde am 1. Oktober 1895 als Bahnhof Neukirchen i Erzgeb eröffnet. 1903 erfolgte die Umbenennung in Neukirchen-Klaffenbach. Der Bahnhof besitzt ein markantes Empfangsgebäude aus roten Ziegelsteinen. Er befindet sich im Tal der Würschnitz an der Ortsgrenze von Neukirchen und dem heute Chemnitzer Stadtteil Klaffenbach. In seiner Nähe befindet sich das Wasserschloss Klaffenbach

Klaffenbach ⊙50.77226412.903725

Bedeutend jünger als der Bahnhof Neukirchen-Klaffenbach ist der Haltepunkt Klaffenbach. Er entstand im Zuge der Streckensanierung am 15. Dezember 2002 in der Nähe eines Einkaufszentrums an der Kreuzung Klaffenbacher Hauptstraße/Chemnitzer Straße mit der Würschnitztalstraße.

Chemnitz Friedrichstraße ⊙50.77294312.919438

Der Haltepunkt Chemnitz Friedrichstraße wurde erst 2006 eingerichtet und ist somit einer der jüngsten Stationen der Strecke. Er liegt in Chemnitzer Stadtteil Harthau direkt an der Würschnitz und besitzt ein modernes Wartehäuschen.

Chemnitz Harthau ⊙50.77693912.924176

Der Haltepunkt Chemnitz Harthau wurde am 1. Oktober 1895 eingerichtet. Die Station liegt im Zentrum von Harthau. Im Laufe ihres Bestehens trug sie folgende Namen:

• bis 1911: Harthau i Erzgeb
• bis 1933: Harthau b Chemnitz
• bis 1953: Chemnitz-Harthau
• bis 1990: Karl-Marx-Stadt-Harthau
• seit 1990: Chemnitz-Harthau

Chemnitz Riemenschneiderstraße ⊙50.7853412.925419

Der Haltepunkt Chemnitz Riemenschneiderstraße wurde am 15. Dezember 2002 eingerichtet. Er liegt in Chemnitzer Stadtteil Harthau zwischen der Würschnitz und der Annaberger Straße (Bundesstraße 95). Er besitzt ein modernes Wartehäuschen.

Chemnitz Zwönitzbrücke ⊙50.79160212.921751

Die Station trug vier verschiedene Namen, im Einzelnen waren dies:

• bis 31. Januar 1905: Niederharthau
• bis 1953: Oberaltchemnitz
• bis 1990: Karl-Marx-Stadt Zwönitzbrücke
• seit 1990: Chemnitz Zwönitzbrücke

Zunächst nur eine Haltestelle, wurde der Bahnhof Oberaltchemnitz 1905 zum Bahnhof erhoben. Vor allem im Güterverkehr kam dieser in einem Industriegebiet gelegenen Station eine enorme Bedeutung zu. Deswegen war seit 1934 eine Kleinlokomotive im Bahnhof stationiert,^[34] 1942^[35] wurde diese zum Osteinsatz abgegeben, spätestens seit 1949^[36] bis 1992^[37] war dann erneut eine Kö II im Einsatz.

Mit der Umsetzung des Chemnitzer Modells im Jahr 2002 ist der Bahnhof ohne Personenverkehr. Die Züge schwenken aus Richtung Stollberg (Sachs) kurz vor dem Bahnhof in die Gleise der Straßenbahn an der Wendeschleife Altchemnitz ein. Nach einem Brand im Jahr 2009 wurde das Bahnhofsgebäude vollständig abgetragen.^[38] Die Bahnsteige sind über die Schulstraße nicht mehr öffentlich zugänglich.

Karl-Marx-Stadt Markersdorfer Straße ⊙50.79758312.911529

Die Station wurde am 1. Oktober 1895 eröffnet und trug drei verschiedene Namen, im Einzelnen waren dies:

• bis 1905: Oberaltchemnitz
• bis 1953: Altchemnitz
• bis zur Schließung 1977: Karl-Marx-Stadt Markersdorfer Straße

Die Haltestelle wurde nach der Eröffnung der weiter in Richtung Bahnhof Chemnitz Süd gelegenen Haltestelle Karl-Marx-Stadt Scheffelstraße am 15. September 1977 geschlossen. Von der Haltestelle sind keine baulichen Überreste vorhanden. Sie befindet sich im Bereich der Brücke des Chemnitzer Südrings, der in den 1970er Jahren erbaut wurde.

Chemnitz Stadtpark ⊙50.80186412.908721

Die Haltestelle an der Scheffelstraße wurde am 27. Dezember 1972 eröffnet und ersetzte in der Folgezeit den Haltepunkt an der Markersdorfer Straße.

Die Station trug drei verschiedene Namen, im Einzelnen waren dies:

• 1972 bis 1976: Karl-Marx-Stadt Scheffelstraße
• bis 1990: Karl-Marx-Stadt Stadtpark
• seit 1990: Chemnitz Stadtpark

Mit der Umsetzung des Chemnitzer Modells im Jahr 2002 ist der Haltepunkt ohne Personenverkehr. Er ist über die Scheffelstraße erreichbar. Das alte Wartehäuschen und ein Teil des Stationsschildes sind noch vorhanden.

Chemnitz Süd ⊙50.82374612.926823

Der Bahnhof entstand erst mit dem Bau der Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf, an dem im Jahr 1858 eröffneten Streckenabschnitt Chemnitz–Zwickau der durchgehenden Verbindung von Dresden nach Werdau war noch keine Station eingerichtet worden. Da die CAAE ihre Bahnstrecke nicht bis in den Bahnhof Chemnitz führen durfte, entstand ein eigener Bahnhof. Für den Güterverkehr wurde ein Verbindungsgleis eingerichtet, Reisende mussten die circa zwei Kilometer Entfernung bis zum Bahnhof Chemnitz zu Fuß zurücklegen. Erst nach der Verstaatlichung der CAAE im Sommer 1876 wurden die Personenzüge bis zum Bahnhof Chemnitz weitergeführt.

Durch die Einbindung der Strecke von Stollberg stieg die Verkehrsbedeutung der Station weiter an. Am 16. Dezember 2002 wurde die Eisenbahnstrecke nach Stollberg/Erzgeb. als Pilotstrecke (Stufe 0) des Chemnitzer Modells eröffnet. Seitdem verkehren die Züge vom Chemnitzer Hauptbahnhof nach Stollberg nicht mehr über die Gleise 3 und 4 der CA-Linie des Bahnhofs Chemnitz Süd, sondern über die Zentralhaltestelle bis zur Haltestelle „Altchemnitz“ über die Straßenbahngleise in der Annaberger Straße.

Ingenieurbauten

Der 46 Meter lange Tunnel Harthau⊙50.77512.9239 liegt bei Streckenkilometer 31,2 in einem 247 Meter Radius. Gebaut wurde er in Gewölbeausführung durch das Bauunternehmen Liebold & Co. aus Holzminden.

Die Brücken der Bahnstrecke wurden entweder als Gitterträger- oder Blechträgerbrücken ausgeführt, die Brücke bei km 30,970 entstand als Parabelträgerbrücke. Bauträger war das Eisenwerk Lauchhammer. Die Brücken über die Bahnstrecke entstanden in Gewölbeausführung.

Kursbuchstrecken