Feldbahn der Zuckerfabrik Groenendijk

Über einen Zufahrtskanal, der rechtwinklig zum an der Donge liegenden Hafen Groenendijk angelegt war, konnten die mit Lastkähnen angelieferten Zuckerrüben bis zur Fabrik transportiert werden. Die meisten Zuckerrüben wurden auf dem Wasserweg angeliefert, obwohl sich der Zustand des Hafens zunehmend verschlechterte.

Da es häufig Konflikte zwischen der Zuckerfabrik und der Gemeinde Dongen über den Zustand und die Instandhaltung des Hafens von Groenendijk gab, beantragte Direktor Henri Rogier der Zuckerfabrik am 14. August 1893 die Erlaubnis, als Notmaßnahme mit sogenannten fliegenden Gleisen eine provisorische Schmalspurbahn am westlichen Kai verlegen zu dürfen, um eventuell auf Grund gelaufene Schiffe wieder flottzumachen und die Zuckerrüben mittels Kipploren zur Fabrik zu transportieren. Die Gemeinde Dongen erteilte die Genehmigung unter der Auflage, dass die Gleise nach Ende der Rübensaison wieder abgebaut würden. Die Fabrik baute diese Bahn und beließ die Gleise an Ort und Stelle, was zu einem Konflikt mit der Gemeinde führte. Der Vorstand des Polders Willemspolder signalisierte, dass er das wiederholte Verlegen und Entfernen der Gleise – und die damit verbundenen Eingriffe in die Hochwasserschutzanlagen – ablehnte. Am 3. Juli 1894 gestattete die Gemeinde schließlich, die Gleise liegen zu lassen, allerdings unter der Bedingung, dass „weder bei Tag noch bei Nacht ungenutzte Wagen auf den Gleisen abgestellt werden“.

Von Arthur Koppel gelieferte E-Lok

Katalogbild der E-Lok^[1]

Oberleitungs­montage­lore

Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1896 präsentierte Arthur Koppel, der sich vorübergehend von Orenstein & Koppel abgespalten hatte, die Gleise einer Feldbahn.^[2] Auf der Wanderausstellung der deutschen Landwirtschafts­gesell­schaft in Hamburg im Juni 1897 war eine elektrische Wald- und Feldbahn im Betrieb zu besichtigen.^[1] Da Transportprobleme den Fortbestand der Zuckerfabrik Groenendijk ernsthaft gefährdeten, wollte Direktor Henri Rogier die Transportschwierigkeiten, als Neuheit jener Zeit, durch die Installation einer derartigen elektrischen Schmalspurbahn ein für alle Mal zu lösen. Am 8. März 1897 beantragte er beim Polderverband die Genehmigung zum Bau der Schmalspurbahn. Die Genehmigung wurde erteilt. Der Bau begann schnellstmöglich, und die Strecke war rechtzeitig zum Beginn der Rübenkampagne 1897 fertiggestellt.^[3] Es handelte sich dabei um Arthur Koppels erste Auslandslieferung einer elektrischen Feldbahn.^[4] Neben der bereits am 6. August 1895 eröffneten elektrischen Straßenbahn von Aachen nach Vaals zählt sie auch zu den ersten elektrischen Straßenbahnen mit Oberleitung in den Niederlanden.^[5][6]

Um die volle Produktionskapazität zu nutzen, mussten täglich 175 Tonnen Rüben innerhalb eines siebenstündigen Betriebszeitfensters per Bahn von Dongehaven zur Fabrik transportiert werden. Unmittelbar nach der Ankunft eines voll beladenen Zuges mit zwölf Kipploren an der Rübenschwemme vor der Fabrik wurden die Rüben in die Schwemmrinne entladen (12 × 1 m³, Radstand: 650 mm). Währenddessen wechselte die Lokomotive an das andere Zugende, damit der leere Zug sofort wieder abfahren konnte. Zu diesem Zeitpunkt war am Hafenbahnhof bereits ein zweiter Zug mit zwölf Kipploren beladen worden. Die Lokomotive schob diesen Zug bei der Durchfahrt so weit wie möglich voran und ließ dabei den leeren Zug zurück. Anschließend konnte sie mit den voll beladenen Wagen über eine Ausweiche sofort wieder abfahren. Gelegentlich gab es auch Rückfracht in Form von Schlammrückständen aus dem Waschprozess. Dieses Material wurde verwendet, um das Geländeniveau nahe der Dongekade anzuheben. Zusätzlich wurden Rüben auch direkt per Schiff zum Fabrikhafen befördert.

Die Bahnstrecke war während fünf Rübenkampagnen in Betrieb. Der Bau und Betrieb der Schmalspurbahn konnte jedoch letztlich die Schließung der aufgrund des hohen Personalbedarfs unwirtschaftlich betriebenen Fabrik nicht verhindern.^[7][3]

Am nördlichen Ende der Feldbahnstrecke am Fluss Donge gab es einen zweigleisigen Rangierbahnhof mit einer Rübenmiete zwischen den beiden Gleisen der Ausweiche, auf der die von Schiffen eingeführten Zuckerrüben aufgestapelt wurden, bevor sie zur Fabrik transportiert wurden. Größtenteils verlief die Schmalspurbahn geradlinig auf der Landseite am westlichen Fuß des Kanaldeichs. Kurz vor der Fabrik überquerte die Bahn einen Kanal über eine Drehbrücke, die während der Mittagspause des Feldbahnpersonals geöffnet wurde, um Segelschiffe hindurchfahren zu lassen.^[5]

Der Oberbau bestand aus 65 mm hohen Vignolschienen mit einem Metergewicht von 7 kg/m, die in der Fabrik zu Gleisjochen mit 600 mm Spurweite und 5 m Länge auf leichten Stahlschwellen montiert wurden. Als Stoßverbindung dienten Langlaschen.

Die Oberleitung war an Holzmasten, die auf geraden Strecken 30 bis 40 m voneinander entfernt standen, mit schmiedeeisernen Auslegern oder Spanndrähten angebracht. Außerdem wurden, falls möglich, Befestigungspunkte, die bereits vorhanden waren, wie das Fabrikgebäude, ein Schnitzeltransporteur und Bäume benutzt.

Die Bahn führte am Fabrikhafen über eine 15 m lange Drehbrücke. Um die Mittagszeit, wenn die Schiffe in den Fabrikhafen eingelassen wurden, musste die Brücke gedreht und die Leitungskontakte auf beiden Seiten der Brücke sowohl am Fahrdraht als an den Schienen unterbrochen werden. Da während dieser Zeit der Bahnbetrieb stillstand, war es nicht nötig, Speiseleitungen durch den Kanal zu legen, es mussten jedoch in den Fahrdraht wie in die Schienen auf beiden Seiten der Brücke Kontaktvorrichtungen eingebaut werden. Diese waren aus Rotguss hergestellt und so konstruiert, dass durch Anziehen bzw. Lösen von vier Schrauben die vier Kontakte hergestellt bzw. unterbrochen wurden.^[8]

Nachdem 1858 die erste niederländische Zuckerfabrik in Zevenbergen den Betrieb aufgenommen hatte, wurden zahlreiche Zuckerfabriken gegründet, allein in West-Brabant etwa zwanzig. Am 12. Mai 1871 wurde in Groenendijk unter dem Firmennamen Van Campenhout & Compagnie eine Rübenzuckerfabrik gegründet, die zu den größten der Niederlande gehörte. Während der Kampagne im Jahr 1874 waren dort 300 Personen beschäftigt, darunter 125 Frauen und Mädchen.

1886 starb Van Campenhout, und die Fabrik wurde an J. Bressers aus Dongen verkauft. Die Fabrik wurde noch erheblich erweitert. Der Standort der Zuckerfabrik in Groenendijk erwies sich als zunehmend ungünstig, was deren Direktor Henri Rogier klar erkannte. Ein Standortnachteil war die Verlagerung des Zuckerrübenanbaus in Richtung Westen – insbesondere auf die Inseln der Provinz Südholland (Goeree-Overflakkee, Hoeksche Waard, Tiengemeten, Voorne-Putten).

Im Jahr 1901 fusionierte die Fabrik mit der Zuckerfabrik Jansen, van Weel, Smit & Co. aus Roosendaal. Am 31. Dezember 1901 wurde das Privatunternehmen in eine Aktiengesellschaft (N.V.) mit dem Namen Beetwortelsuikerfabriek Groenendijk umgewandelt. Am Ende der Rübenkampagne 1901/1902 wurde die Fabrik endgültig stillgelegt. Das freiwerdende Kapital floss in die Gründung der N.V. Zuid-Hollandse Beetwortelsuikerfabriek in Oud-Beijerland. Im Gegensatz zum Werk in Groenendijk verfügte der neue Standort über eine hervorragende Verkehrsanbindung. Damit fand die Geschichte der Zuckerfabrik am Groenendijk ihr Ende.

Die Gebäude und Anlagen der Zuckerfabrik wurden im September 1905 öffentlich versteigert und anschließend abgerissen.^[7][3] Durch die Schließung der Fabrik und den Bau des Wilhelminakanals verschwanden Industrie und Schifffahrt aus Groenendijk. Der Hafen verlandete bis zur Landkonsolidierung von 1981. Wer heute daran vorbeifährt, wird kaum noch etwas von dieser lebhaften Vergangenheit sehen.^[9]

Ein Nachbau dieser Lokomotive im Maßstab 1:1 wurde um 2009 in Kassel erstellt.^[11][12]