GLSt-Typ 29

1928 projektierte die GLSt die Beschaffung neuer Triebwagen für ihre neuen Außenstrecken und die bestehenden Strecken der LAAG. Entsprechend der Streckencharakteristiken legten sich die Direktoren der Gesellschaften frühzeitig auf relativ große Drehgestellwagen mit hoher Antriebsleistung fest. Nach Besuchen bei den Betrieben in Dortmund, Düsseldorf und Köln sowie bei der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft im Mai 1929, bei denen der Fokus auf dortigen vierachsigen Mitteleinstiegswagen lag, entschieden sie sich ebenfalls für den Mitteleinstieg. Anders als bei den zuvor beschafften zweiachsigen Mitteleinstiegswagen der Typen 23, 57 und 61 konnte die Einstiegsplattform allerdings nicht niederflurig ausgeführt werden. Für den häufigeren und stärkeren Fahrgastwechsel im Stadtbereich waren in ersten Entwürfen noch zusätzliche Türen an den Enden vorgesehen. Aus Platzgründen blieb davon in der finalen Konstruktion allerdings an jedem Ende nur noch eine dem Personal vorbehaltene Tür.^[2]

1929 wurden zunächst 50 Triebwagen bei Christoph & Unmack (22 Stück), Linke-Hofmann-Busch (Werk Bautzen, 22 Stück) und der Gothaer Waggonfabrik (ab 1930 zu Orenstein & Koppel gehörend, sechs Stück) bestellt. Weil diese nicht ausgereicht hätten, um alle dafür vorgesehenen Linien typenrein zu betreiben, wurden 1930 weitere sechs Fahrzeuge bestellt (zwei bei Linke-Hofmann-Busch, vier bei Christoph & Unmack).^[2] Die Finanzierung war angesichts der Weltwirtschaftskrise herausfordernd und dies blieb 20 Jahre lang die letzte erfolgreiche Neufahrzeugbeschaffung.^[3] Die elektrische Ausrüstung wurde von den Bergmann-Elektrizitätswerken und Sachsenwerk geliefert. Die Komponenten beider Hersteller konnten gegeneinander ausgetauscht werden.^[2] Die Auslieferung erfolgte in den Jahren 1930 und 1931.^[1.1] Im GLSt-Typenschlüssel erhielt die Bauart die Typennummer 29. Sie war größer als alle zuvor beschafften Leipziger Fahrzeugtypen, was allerdings auch zur Notwendigkeit zahlreicher Begegnungsverbote in noch nicht angepassten Gleisbögen führte.^[2]

Üblicherweise wurden die Fahrzeuge mit bis zu zwei Beiwagen des Typs 61 eingesetzt.^[2] Bis zur Bildung des ersten Tatra-Großzuges am 12. August 1970 waren dies die längsten Züge der Straßenbahn Leipzig.^[4] Zu ersten vereinzelten Ausmusterungen kam es 1943, 1945, 1963 und 1965. Ab 1967 folgten die meisten anderen Fahrzeuge^[1.2] und 1971 endete der Einsatz im Linienverkehr.^[4] Elf Wagen wurden in diesem Zeitraum an die Strausberger Eisenbahn abgegeben, Triebwagen 1043 in den Bestand der historischen Fahrzeuge aufgenommen und zwei Fahrzeuge zu Arbeitswagen umgenutzt. Letztere wurden allerdings 1971 und 1975 ebenfalls ausgemustert.^[1.2]

In Strausberg wurden die Fahrzeuge benötigt, um Wagen in schlechterem Zustand zu ersetzen, während für Neufahrzeuge keine Mittel verfügbar waren. Im Juni 1967 erfolgte der erste Einsatz. Planungen, drei der Triebwagen zu Beiwagen umzubauen, wurden nicht umgesetzt. Stattdessen entschied sich der Betrieb dazu, Züge aus zwei Triebwagen zu bilden, bei denen jedoch mangels Vielfachsteuerung nur der Antrieb des jeweils vorderen Fahrzeugs genutzt wurde. Die für den Beiwagenumbau vorgesehenen Triebwagen blieben abgestellt und wurden als Ersatzteilspender genutzt. Um 1982 wurden die Fahrzeuge durch Rekowagen ersetzt und verschrottet, nachdem sie aus Mangel an Ersatzteilen und im Angesicht einer für 1980 geplanten, aber nicht umgesetzten Betriebseinstellung nicht mehr ausreichend instand gehalten worden waren. Ein Drehgestell wurde anschließend für einen antriebslosen Turmwagen verwendet.^[5]

Um bei einer Länge von 14 Metern^[2] bzw. 15 Metern über Kupplung^[6] und einem Drehzapfenabstand von 6,7 Metern nicht zu viele Begegnungsverbote erforderlich zu machen, wurde eine Breite von nur 2,07 Metern gewählt – der Typ 61 war beispielsweise 2,15 Meter breit. Nach den Erfahrungen mit 650 Millimetern Raddurchmesser beim Typ 61 wurde für den Typ 29 wieder auf 700 Millimeter umgeschwenkt. In Kombination mit den konstruktiven Erfordernissen zur Unterbringung der starken Motoren musste der Fußboden über den Drehgestellen auf 850 Millimetern ab Schienenoberkante liegen. Wegen der Stabilität und zur Begrenzung auf eine Stufe zwischen Fahrgasträumen und Einstiegsplattform wurde diese auf 650 Millimetern Höhe angelegt.^[2]

Wie beim Typ 61 wurden in der Mitte beidseitig je zwei durch einen Holm getrennte Einzeltüren angeordnet. Zwischen Plattform und Fahrgasträumen gab es Trennwände mit Schiebetüren. Es gab 36 gepolsterte Sitzplätze.^[2] Als einzige Leipziger Straßenbahnwagen hatten die Wagen Gepäckablagen über den Sitzen. Je ein Fahrgastraum war als Raucherbereich ausgewiesen, der andere als Nichtraucherbereich.^[1.1]

In den beiden Drehgestellen mit 1,8 Metern Achsstand wurden je zwei Fahrmotoren mit je 46 kW Leistung angeordnet. Dabei wurden klassische Vollspannungsmotoren gewählt, obwohl Halbspannungsmotoren (zwei Motoren ständig in Reihe geschaltet) bereits Stand der Technik waren.^[2] Bedient wurden die Fahrzeuge mit Nockenfahrschaltern.^[6] Je nach Hersteller wog ein Triebwagen 20,8 bis 21,4 Tonnen,^[2] weil die Waggonbauer teils unterschiedliche Materialien verwendeten.^[6] Die Dachgestaltung entspricht mit einem durchgehenden Oberlichtaufbau, der an den Wagenenden heruntergezogen ist, der zu dieser Zeit bei der Straßenbahn Leipzig üblichen Bauform.^[1.1]