Kawasaki Asuka

In den 1970er Jahren zeigte sich in zahlreichen Regionen der Welt, aber vor allem in Asien, eine wachsende Anhängerschaft zur Errichtung kleinerer Stadtflughäfen. Für den Einsatz in solchen städtischen Räumen wurde eine neue Klasse von strahlgetriebenen Verkehrsflugzeugen benötigt, die sowohl leise sein als auch kurze Starts und Landungen ermöglichen sollten.^[2] Im Jahr 1977 organisierte NAL, das National Aerospace Laboratory of Japan, in Zusammenarbeit mit Kawasaki Heavy Industries Ltd. sowie weiteren kleineren japanischen Luftfahrt-Unternehmen ein Konstruktionsteam für ein STOL-Flugzeug. Der Beginn der Konstruktionsarbeiten war 1977, die Endmontage erfolgte im Jahr 1982. Der Roll-out und das Taxiing fanden in der ersten Jahreshälfte 1985 statt. Nach Abschluss der Erprobung am Boden folgten die Flugtests; der Erstflug fand am 28. Oktober 1985 statt. Testflüge wurden bis März 1989 durchgeführt. Das Flugzeug brauchte 509 Meter als Startstrecke und 449 Meter für die Landung.^[3] Nach 97 Flügen und insgesamt 167 Flugstunden wurde die Asuka schließlich ausgemustert. Das Asuka-Projekt wurde nicht weiterverfolgt, da sein zentrales Forschungsziel erreicht wurde: die erfolgreiche Evaluierung neuer STOL-Technologien für Verkehrsflugzeuge, eine moderne Fly-by-Wire-Steuerung sowie ein lärmarmeres USB-Triebwerkskonzept^{[Fn. 1]}. Trotz der technischen Erfolge der Asuka zeigte sich jedoch, dass es für ein kommerziell tragfähiges Serienflugzeug dieser Konfiguration keinen realistischen Marktbedarf gab. Die hohen Entwicklungs- und Betriebskosten standen in keinem Verhältnis zu begrenzten Absatzmöglichkeiten – ein Umstand, der letztlich zur Projekteinstellung führte.^[4][5]

Das Experimentalflugzeug Asuka basiert auf dem zweistrahligen Mittelstrecken-Transportflugzeug C-1 der japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte. Es ist ein Schulterdecker mit einem in Ganzmetall-Halbschalenbauweise konstruierten Rumpf mit einer Laderampe im Heck. Die Maschine hat ein hochgelegtes T-Leitwerk. Die insgesamt vier Triebwerke befinden sich oberhalb der gepfeilten zweiholmigen Tragflächen. Die Ingenieure griffen bei der Konstruktion auf das Upper Surface Blowing-Konzept (USB) zurück, das den Coandă-Effekt nutzt. Das Ziel war, ein sogenanntes QSTOL-Flugzeug (Quiet Short Take-Off and Landing) zu bauen, dem kurze Start- und Landestrecken genügen und dabei möglichst geräuscharm sein sollte. Die Antriebsaggregate wurden so angebaut, dass der Abgasstrom aus den Strahltriebwerken oberhalb der gekrümmten Flügelfläche zu den Auftriebshilfen geleitet wurde, um dadurch einen höheren dynamischen Auftrieb zu erreichen, was es dem Flugzeug ermöglichte, auf kürzeren Startbahnen abzuheben und zu landen.^[2] Die vier Mantelstromtriebwerke vom Typ FJR710/600S sind ganz aus japanischer Entwicklung und Produktion – ein Novum des modernen japanischen Flugzeugbaus. Das Zweistromstrahltriebwerk hat eine Masse von 1080 kg und stellt einen Schub von maximal 47,07 kN (4800 lb_f) zur Verfügung. Es hat ein recht hohes Nebenstromverhältnis von 9 : 1.^[6] Das Fahrwerk wurde von der C-1 übernommen. So ist das Bugfahrwerk der Asuka doppelbereift und das in seitliche Rumpfwülste einziehbare Hauptfahrwerk ist auf jeder Seite vierrädrig.

Das Versuchsflugzeug (Baunummer 8501) ist im Innenbereich des Luft- und Raumfahrtmuseums Kakamigahara ausgestellt.^[8] Des Weiteren sind ein Windkanalmodell und ein FJR710/600S-Triebwerk der Asuka ausgestellt.

• Liste von Flugzeugtypen

Commons: Kawasaki Asuka – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der Asuka mit Bildmaterial auf der offiziellen JAXA-Homepage [Memento vom 19. Februar 2013 im Webarchiv archive.today] (englisch)
• Umfangreiche Beschreibung des Projekts und des Flugzeuges (PDF; 17 MB; japanisch)
• Ohnishi Jiro – 大西二郎: OJ リポート「飛べ無い最先端飛行機／STOL飛鳥」1989年 (平成元年) auf YouTube, 2017 (japanisch; Laufzeit: 4 min 2 s).