Brenner-Nordzulauf

Baumkirchen – Radfeld

Bei Baumkirchen fädelt die Neubaustrecke aus der Bestandsstrecke aus und wird dann nordostwärts zunächst im Unterflurbereich parallel zu dieser geführt, ehe sie im Terfener Tunnel im nördlichen Tiroler Mittelgebirge unter Vomperberg angelegt (und damit auch Schwaz nördlich umfahren wird), bei Stans wieder mit der Bestandsstrecke am Talboden verknüpft wird. Abermals im Unterflurbereich des Inntals unter Jenbach geführt, verbleibt die Strecke weiter nordostwärts im Münsterertunnel unter dem Haupttal und verschwenkt lediglich südlich von Brixlegg in das Gebirgsmassiv, ehe bei Radfeld wiederum aufgetaucht und in die Altstrecke eingeschert wird.

Aus dem Bahnhof Wörgl Kundl heraus wird die Bestandsstrecke um ein Beschleunigungsgleis ergänzt und zur viergleisigen Verknüpfung Radfeld aufgefächert. Die Neubaustrecke sinkt anschließend zwischen den Bestandsstreckengleisen ab und verläuft ab Radfeld nach einer kurzen Unterflurwanne in den Münsterertunnel. Nach Unterquerung des Inns und des Bahnhofs Jenbach taucht dieser im Verknüpfungsbauwerk Stans wieder zwischen den Bestandsstreckengleisen auf. Danach sinkt die Trasse abermals ab und führt in den etwa 15,8 km langen Terfener Tunnel, der sich aus zwei Tunneln und einer Galerie zusammensetzt. In einem Teil des Tunnels wurde ein drittes Gleis errichtet, um Überholfahrten zu ermöglichen und damit die Streckenkapazität zu erhöhen, welches aber noch nicht in Betrieb genommen wurde. Nachdem die Strecke den Bahnhof Fritzens-Wattens und den Fritzener Bogen unterquert hat taucht sie in der Verknüpfung Baumkirchen mittig zwischen den Bestandsgleisen auf und teilt sich in Richtung Brenner/Verona (Umfahrung Innsbruck) bzw. Innsbruck/Arlberg (Bestandsstrecke).

Die Entwurfsgeschwindigkeit der Neubaustrecke beträgt 250 km/h.^[18] Die anfangs vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde auf 220 km/h erhöht.^[20] Seit der Fahrplanperiode 2013/14 fahren die Railjet-Züge auf der Neubaustrecke mit bis zu 220 km/h. Bei Probefahrten zwischen Baumkirchen und Stans wurden 250 km/h erreicht.

Radfeld – Schaftenau

Die rund 19 km lange Trasse wird bei der Verknüpfungsstelle Schaftenau in Langkampfen aus der Bestandsstrecke ausgeleitet und in mehreren kürzeren Tunneln und Wannen entlang der Inntal Autobahn A 12 geführt. In einem fast zehn Kilometer langen Tunnel verläuft die Strecke anschließend entlang des südlichen Angerbergs, unterquert den Inn, die A 12 sowie den Bahnhof Kundl und taucht danach in Mittellage zwischen den Bestandsstreckengleisen auf, um in die Verknüpfung Radfeld/Kundl einzumünden.^[21][22]

Streckenverlauf der Neuen Unterinntalbahn in Österreich

Schaftenau – Niederaudorf – Ostermünchen

Die Weiterführung der Strecke Richtung München wird derzeit geplant und in einem grenzüberschreitenden Prozess umgesetzt. In einem Bürgerbeteiligungsverfahren wird von ÖBB und DB der als Brennernordzulauf bezeichnete Abschnitt zwischen den geplanten Verknüpfungsstellen Schaftenau, Niederaudorf BAB und Ostermünchen untersucht und eine Trasse herausgearbeitet. Für die optimale Situierung der Knoten und die Planung der weiteren Ausbauschritte in Richtung München/Mühldorf am Inn und Salzburg sollen die bestehenden Bahnachsen sowie mehrere Korridore untersucht werden. Die Strecke München–Mühldorf wird dabei als zukünftige TEN-Achse ebenso berücksichtigt wie die direkte Strecke München–Rosenheim und die für den ÖBB-Inlandsverkehr wichtige, aber derzeit nur mit 160 km/h befahrbare Strecke Rosenheim–Salzburg.^[23]

Im Juli 2019 wurden fünf mögliche Streckenführungen durch das bayerische Inntal bei Rosenheim vorgestellt.^[24]

Im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 werden als vordringlicher Bedarf die Errichtung einer Neubaustrecke von Grafing bei München bis Großkarolinenfeld sowie die Westumfahrung Rosenheim von Großkarolinenfeld bis Brannenburg und zwei zusätzliche Gleise von Brannenburg über Kiefersfelden bis zur Grenze bei Kufstein vorgesehen.^[25][26][27] Zusätzlich soll eine Blockverdichtung zwischen München-Trudering und Grafing umgesetzt werden.^[28]

Am 13. April 2021 stellte die Deutsche Bahn die Variante „Violett“ als favorisierte Variante für den Abschnitt nördlich von Schaftenau vor. Die 54 Kilometer lange Strecke soll Rosenheim östlich umfahren und zu 60 % unterirdisch verlaufen. Zwischen Fischbach und Niederaudorf soll die Bestandstrecke Rosenheim–Kufstein nach Osten zur Bundesautobahn 93 verschwenkt werden, wo eine Verknüpfung zur Neubaustrecke hergestellt wird. Die Einfädelung in die Bahnstrecke München–Rosenheim wird bei Ostermünchen erfolgen, wozu die Bestandsstrecke dort nach Süden verlegt und ein neuer Bahnhof gebaut wird.^[29] Zur Variante Violett gehören sowohl die dargestellte Untervariante Violett 1 mit offener Streckenführung zwischen den Tunneln Ringelfeld und Steinkirchen im Bereich Riedering/Rohrdorf als auch die ungefähr einen halben Kilometer kürzere Untervariante Violett 2 mit durchgehender Tunnelführung in diesem Bereich, bei der diese beiden Tunnel durch einen 23.640 m langen Tunnel Steinkirchen-Ringelfeld ersetzt werden.

Ostermünchen – Grafing

Im Dezember 2021 wurden vier mögliche Grobtrassen zwischen Verknüpfung Ostermünchen und Grafing Bahnhof vorgestellt. Sie verlaufen alle westlich der Bestandstrecke und enthalten jeweils mindestens einen Tunnel und mehrere Brücken. Im März 2022 wurde eine weitere größtenteils bestandsnahe Grobtrasse vorgestellt.^[30][31][32]

Geplanter Streckenverlauf in Deutschland

Im Juli 2022 wurde die Variante „Limone“ ausgewählt, die von der Verknüpfungsstelle Ostermünchen unter anderem über zwei Brücken und einen Tunnel nach Grafing Bahnhof führt, ab da direkt neben der Strecke München–Rosenheim verläuft, um wenige Kilometer weiter bei Kirchseeon höhenfrei in diese einzufädeln.^[1][33]

Grafing – München-Johanneskirchen

Zwischen Grafing und Trudering behält die Strecke ihren Verlauf bei, es erfolgt jedoch eine Blockverdichtung. Die Truderinger Spange als Teil des Münchner Nordrings soll zweigleisig ausgebaut werden. Die Strecke verläuft dann viergleisig weiter über Daglfing bis Johanneskirchen. Mit dem Ausbau auf mehr Gleise sind jeweils auch Trassenänderungen verbunden.

Baumkirchen – Radfeld

Der Abschnitt Kundl – Baumkirchen^[34] wurde am 26. November 2012 eröffnet. Die Kosten für den ersten Bauabschnitt beliefen sich auf 2,358 Mrd. Euro.^[35] Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 km, wovon 34,5 km in Tunneln und Wannen verlaufen.^[36]

Das Kernstück dieses Abschnitts, der knapp 16 Kilometer lange Münsterertunnel Radfeld – Jenbach, wurde 2006 bis 2009 aufgefahren^[37] und mit seiner Fertigstellung zum damals längsten Tunnel in Österreich. Während des Baus war dieser Tunnel in mehrere Abschnitte unterteilt, den 11,5 Kilometer langen Abschnitt Radfeld – Wiesing und den 4,5 km langen Bereich Wiesing – Jenbach.

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  Fertiger Rohbau der Galerie Terfens
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  Blick nach Westen zwischen Kundl und Radfeld: abgetragener Bestand rechts, Neubau als vorübergehende Betriebsstrecke links
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  Tunnelbaustelle bei Radfeld
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  Verknüpfung Stans, Blick nach Osten auf den Münsterertunnel
  - Mittelgleise: Neubaustrecke,
  - Außengleise: seit 15. August 2011 angepasste Bestandsstrecke
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  Neue Bestandsstrecke mit Hst. Stans, im Hintergrund alte Bestandsstrecke
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  Alte Bestandsstrecke mit ehemaliger Hst. Stans
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  Teilweise abgetragene alte Bestands­strecke, östlich von Stans
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  Blick nach Osten bei Stans: Altbestand links, Neubestand rechts mit provisorischem Anschluss
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  Dieselbe Stelle, vier Monate später: Altbestand links bereits abgebaut
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  Dieselbe Stelle, zwei Jahre später: alte Autobahnunterführung verfüllt und begrünt
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  Anbindung Baumkirchen:
  Die neue Unterinntalbahn taucht hier wieder auf. Geradeaus geht es zur Umfahrung Innsbruck, rechts zur Bestandsstrecke nach Innsbruck Hbf

Radfeld – Schaftenau

Für diesen Abschnitt haben 2016 die Trassensicherung und vertiefende Planung sowie Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen.^[38][21] Nach der Einreichung der Unterlagen im August 2019 wurde der Bescheid zur Umweltverträglichkeitsprüfung im November 2021 rechtskräftig.^[39] Die Einreichung der Detailplanung war für 2022^[veraltet] geplant.^[40]

Die Österreichischen Bundesbahnen rechneten mit Stand Mai 2025 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2039.^[41]

Stand auf deutscher Seite

Als möglicher Termin für einen Baubeginn in Deutschland wird der Anfang der 2030er Jahre genannt,^[42] für eine Fertigstellung 2040.^[33]

Der Ausbau/Neubau „München-Kiefersfelden-Grenze D/A“ ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung in Deutschland „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.^[43]

Die Pläne der Bahn wurden im Oktober 2024 dem Verkehrsausschuss des Bundestages vorgelegt. Aufgrund des vorzeitigen Endes der rot-grün-gelben Bundesregierung ist dieser aber bis zur Neuwahl zu keinem Ergebnis gekommen. Aktuell ist vorgesehen, die Pläne dem neuen Ausschuss der aktuellen schwarz-roten Bundesregierung im Herbst oder Winter 2025^[veraltet] vorzulegen.^[44]