SR-Klasse CC

Entwicklung

Die Southern Railway plante Ende der 1930er Jahre leistungsfähige elektrische Lokomotiven für gemischte Dienste auf ihrem zunehmend elektrifizierten Netz zu beschaffen. Die ersten beiden Lokomotiven wurden 1941 und 1945 in den Ashford Works gebaut und als CC1 und CC2 bezeichnet, wobei die Bezeichnung nach französischem Vorbild die Achsfolge widerspiegelte. Die dritte Lokomotive wurde 1948 von British Railways in den Brighton Works gebaut und erhielt die Nummer 20003. Die beiden anderen Lokomotiven erhielten bei der Übernahme durch Britisch Railways die Nummern 20001 und 20002.

Betrieb

Die drei Lokomotiven wurden vor Güter- und Personenzügen eingesetzt und im Betrieb mit zahlreichen Änderungen schrittweise verbessert. Sie bewährten sich besonders auf den Boat Trains, die zwischen London Victoria und Newhaven verkehrten. Nach der Übernahme der Lokomotiven durch British Railways erhielten sie die Nr. 20001 bis 20003. Sie wurden jedoch mangels Standardisierung in den Jahren 1968 (CC2 und CC3) und 1969 (CC1) ausgemustert,^[1] obwohl sie als leistungsstark, beliebt und effizient galten.^[2]

Elektrische Ausrüstung

Die Lokomotive war elektrisch als Umformerlokomotive in Gleichstrom-Gleichstrom-Technik ausgeführt,^[3] was eine eher selten angewandte Technik darstellt, die aber auch bei den Lokomotiven der BR-Klasse 71 angewandt wurde. Anstelle von Anfahrwiderstände zur Regulierung der Fahrmotorspannung verwendete die Lokomotive zwei rotierende Umformergruppen, die als Booster Motor-Generators bezeichnet wurden. Jede Gruppe war einem Drehgestell zugeordnet und bestand aus zwei Gleichstrommaschinen, die zusammen mit einem Schwungrad auf einer gemeinsamen Welle saßen.^[4]

Der Motor des Umformers war direkt mit der Fahrleitungsspannung verbunden, während der Generator in Reihe zwischen den drei Fahrmotoren eines Drehgestells geschaltet war. Dabei war ein Ende der Reihenschaltung mit der Fahrleitung und das andere mit der Schiene verbunden. Der Energiefluss im Umformer wurde über die Erregerwicklungen des Generators gesteuert. Ein Schwungrad auf der Welle der Umformergruppe sorgte dafür, dass diese auch bei kurzen Spannungsunterbrechungen, wie sie beim Befahren von Bahnübergängen auf Strecken mit Seitenstromschiene vorkommen, weiterlief.^[4]

Bei der Anfahrt wurde die Erregung am Generator so eingestellt, dass an dessen Klemmen eine Spannung anstand, die fast gleich der Spannung der Fahrleitung entsprach, ihr jedoch entgegengerichtet war. Dadurch begann der Generator als Motor zu arbeiten, während der Spannungsabfall über den Fahrmotoren praktisch null war. Durch Reduzieren der Spannung an den Generatorklemmen wurde die Spannung an den Fahrmotoren schrittweise erhöht. Wenn bei Fahrstufe 16 die Klemmenspannung des Generators null erreichte, lag über jedem der drei Fahrmotoren ein Drittel der Fahrleitungsspannung an, und der Umformer arbeitete im Leerlauf. Wurde die Klemmenspannung am Generator in gleicher Richtung wie die Fahrleitungsspannung aufgeschaltet, begann der Generator als Spannungsquelle zu arbeiten. Diese addierte sich zur Fahrleitungsspannung hinzu, weshalb der Umformersatz als Booster bezeichnet wurde. Wenn alle 27 Fahrstufen voll aufgeschaltet waren, arbeitete jeder Fahrmotor mit einer Klemmenspannung von 400 V.^[4]

CC3

Die 1948 von British Railways gebaute, dritte Lokomotive wies gegenüber den ersten beiden einige Verbesserungen auf. Sie erhielt modernisierte Stirnfronten mit größeren Fenstern, die den neuesten Elektrotriebwagen ähnelten. Die Lokomotive war gegenüber den CC1 und CC2 insgesamt 46 cm länger, sechs Tonnen schwerer und hatte eine auf 200 kN erhöhte Zugkraft. Weiter wurden die Drehgestelle mit zwei statt fünf Sandkästen pro Seite ausgerüstet und der zwischen den Drehgestellen angeordnete Wassertank des Dampfkessels der Zugheizung vergrößert.^[2]