Stadtbahn Kiel

Kernnetz

Das geplante Kernnetz umfasst eine Streckenlänge von 35,8 km und liegt vollständig auf Kieler Stadtgebiet. Es sind vier Linien vorgesehen. Kernstück ist eine Innenstadtstrecke zwischen Andreas-Gayk-Straße/Ziegelteich, Hauptbahnhof und Karlstal, die von allen Linien befahren wird. In diese Stammstrecke münden westlich der Förde vier und östlich davon drei Streckenäste.^[4] Dieses im Fahrgastbetrieb bediente Streckennetz hat eine Länge von 34,7 km und erschließt neben der Innenstadt und zahlreichen Wohnlagen auch zentrale Einrichtungen wie die Universität, die Fachhochschule und die Ostseehalle. Zum Fahrgastnetz kommt eine rund 1,1 km lange Betriebsstrecke hinzu, die östlich der geplanten Haltestelle Gablenzstraße aus der Stammstrecke ausfädelt und über die Werft- und Sörensenstraße in südliche Richtung führt, die B 76 kreuzt und den Standort des geplanten Betriebshofs der Stadtbahn im Bereich der nördlichen Diedrichstraße erreicht.^[5]

Das Netz wurde auf Grundlage der im Rahmen einer 2019 fertiggestellten sog. Mobilitäts-Grundlagenstudie identifizierten fünf Verkehrskorridore entwickelt, die ausgehend von der Innenstadt die Achsenräume in Richtung Norden/Wik (Linie 2), Nordosten/Neumühlen-Dietrichsdorf (Linien 1 und 3), Südosten/Elmschenhagen (Linie 2), Westen/Mettenhof (Linie 3) und Nordwesten/Suchsdorf (Linien 1 und 4) erschließen und die jeweils über ein ausreichend großes Nachfragepotenzial für eine Stadtbahn verfügen.^[6] Diese fünf Korridore bzw. die durch die Stadtbahn zu bedienenden Strecken weisen entsprechend heute in weiten Teilen dichte bis sehr dichte Bustaktungen auf. Mit Ausnahme der Südoststrecke nach Elmschenhagen und der kurzen Äste zur Fachhochschule und nach Projensdorf waren zudem alle Strecken mit weitgehend identischem Verlauf bereits Teil der bis 2015 verfolgten Planungen für die StadtRegionalBahn Kiel.

Alle Linien sollen an Werktagen (außer samstags) während der Haupt- und Nebenverkehrszeit im 10-Minuten-Takt verkehren, sodass sich auf der innerstädtischen Stammstrecke ein durchschnittlicher Takt von 2½ Minuten ergäbe. Außerhalb dieser Zeit ist ein 15-Minuten-Takt vorgesehen.^[7]

Die Haltestellennamen sind den Planunterlagen zu den Vorzugsvarianten der Infrastrukturplanung der einzelnen Streckenäste entnommen.^{[5][12][13][14][15][16]}

Weitere Informationen Linie 1: Fachhochschule Kiel - Rungholtplatz, Linie 2: Isarweg - Wik, Kanal ...

Linie 1: Fachhochschule Kiel - Rungholtplatz
Legende Fachhochschule Kiel Grenzstraße Tiefe Allee Linie 3 (Dietrichsdorf) Schwentine Ostring temp. Kehrgleis Wellingdorf Seefischmarkt Ellerbeker Markt Franziusallee HDW Beginn Strecke ohne Oberleitung Alfons-Jonas-Platz Ende Strecke ohne Oberleitung Linie 2 (Am Langsee) und Linie 4 (Isarweg) Karlstal KVG Betriebshof Gaarden, Am Brock Betriebshof Hafengleis Gablenzstraße Hauptbahnhofgleise Hummelwiese Hauptbahnhof Linie 3 (Mettenhof) Andreas-Gayk-Straße Martensdamm Kleiner Kiel Lorentzendamm Dreiecksplatz Schauenburgerstraße Ansgarkirche Linie 2 (Wik) Samwerstraße Uni-Audimax Beginn Strecke ohne Oberleitung Ende Strecke ohne Oberleitung UNI-IPN Olof-Palme-Damm (B76) Uni-Sportstätten Beginn Strecke ohne Oberleitung Leibnizstraße Ende Strecke ohne Oberleitung Bremerskamp Olof-Palme-Damm (B76) Torfende Linie 4 (Projensdorf, Gurlittplatz) Rehbenitzwinkel Olof-Palme-Damm (B76) Kiel–Flensburg Alter Steenbeker Weg Schneiderkamp Sylter Bogen Rungholtplatz
Linie 2: Isarweg - Wik, Kanal
Legende Isarweg Illerweg Teplitzer Allee Preetzer Chaussee (B76) Andreas-Hofer-Platz Weinberg Villacher Straße Sophienhöhe Am Langsee Linie 4 Endhaltestelle Kiel–Schönberger Strand Helmholtzstraße Linie 1 (Fachhochschule Kiel) und Linie 3 (Dietrichsdorf) Karlstal KVG Betriebshof Gaarden, Am Brock Betriebshof Hafengleis Gablenzstraße Hauptbahnhofgleise Hummelwiese Hauptbahnhof Linie 3 (Mettenhof) Andreas-Gayk-Straße Martensdamm Kleiner Kiel Lorentzendamm Dreiecksplatz Schauenburgerstraße Ansgarkirche Linie 1 (Rungholtplatz) Linie 4 (Projensdorf) Schauspielhaus Hardenbergstraße Belvedere Projensdorfer Straße Hanssenstraße Knorrstraße Auberg Wik, Kanal
Linie 3: Dietrichsdorf - Mettenhof
Legende Dietrichsdorf Lüderitzstraße Ostring Tiefe Allee Linie 1 (Fachhochschule Kiel) Schwentine Ostring temp. Kehrgleis Wellingdorf Seefischmarkt Ellerbeker Markt Franziusallee HDW Beginn Strecke ohne Oberleitung Alfons-Jonas-Platz Ende Strecke ohne Oberleitung Linie 2 (Am Langsee) und Linie 4 (Isarweg) Karlstal KVG Betriebshof Gaarden, Am Brock Betriebshof Hafengleis Gablenzstraße Hauptbahnhofgleise Hummelwiese Hauptbahnhof Linie 1 (Rungholtplatz) Linie 2 (Wik) Linie 4 (Projensdorf) Ziegelteich Exerzierplatz Wilhelmplatz Westring Dehnkestraße Olof-Palme-Damm (B76) Kiel–Flensburg Daimlerstraße Göteborgring Stockholstraße Kurt-Schumacher-Platz Leibnizstraße Odensenstraße Aalborgring Mettenhof
Linie 4: Am Langsee - Projensdorf,Gurlittplatz
Legende Am Langsee Kiel–Schönberger Strand Helmholtzstraße Linie 1 (Fachhochschule Kiel) und Linie 3 (Dietrichsdorf) Karlstal KVG Betriebshof Gaarden, Am Brock Betriebshof Hafengleis Gablenzstraße Hauptbahnhofgleise Hummelwiese Hauptbahnhof Linie 3 (Mettenhof) Andreas-Gayk-Straße Martensdamm Kleiner Kiel Lorentzendamm Dreiecksplatz Schauenburgerstraße Ansgarkirche Linie 2 (Wik) Samwerstraße Uni-Audimax Beginn Strecke ohne Oberleitung Ende Strecke ohne Oberleitung UNI-IPN Olof-Palme-Damm (B76) Uni-Sportstätten Beginn Strecke ohne Oberleitung Leibnizstraße Ende Strecke ohne Oberleitung Bremerskamp Olof-Palme-Damm (B76) Torfende Linie 1 (Rungholtplatz) Projensdorf, Gurlittplatz

Schließen

Inbetriebnahmestufen

Die Trassenstudie sieht die Inbetriebnahme des Kernnetzes in drei Stufen vor, dabei sind die Inbetriebnahmestufen 2 und 3 flexibel in der Reihenfolge der Realisierung.^[17] Für die erste Inbetriebnahmestufe sind zwei Linien vorgesehen. Die Linie 1 (Länge 10,5 km) verkehrt von Bremerskamp bis nach Wellingdorf. Die Linie 2 (7,5 km, nicht identisch mit der Linie 2 des Kernnetzes) verdichtet das Angebot von Bremerskamp bis Gaarden und endet auf der Strecke zum Betriebshof in Gaarden Am Brook. In der Haupt- und Schwachverkehrszeit soll die Linie 1 alle 7,5 bzw. 15 Minuten, die Linie 2 alle 20 bzw. 30 Minuten verkehren.^[18]

Erweiterungen

Im Rahmen der Trassenstudie wurde eine Reihe möglicher Erweiterungsvorhaben des Kernnetzes identifiziert, deren weitere Prüfung empfohlen wird. Es wurden zwar auch Verlängerungen nach Ellerbek und in die benachbarte Gemeinde Kronshagen untersucht, jedoch aufgrund ihres zu geringen Potenzials verworfen. Die Studie differenziert zwischen Strecken, die aufgrund bereits bestehender verkehrlicher Potenziale verfolgt werden könnten, und solchen Strecken, die in Abhängigkeit von der weiteren städtebaulichen Entwicklung im Trassenumfeld künftig von Interesse sein könnten und die bei anderen Planverfahren und Bauvorhaben freizuhalten wären.

Die empfohlenen Erweiterungen sind in sieben sog. Bausteinen zusammengefasst, mit denen unter anderem das Universitätsklinikum (Baustein A, teilweise B), das Regierungsviertel am Westufer der Förde mit dem Landtag und verschiedenen Ministerien (Baustein B) und das Olympiazentrum Schilksee (Baustein D) an das Stadtbahnnetz angebunden würde. Gleichzeitig würden wichtige Redundanzen (Bausteine A, B in Verbindung mit E, G) geschaffen, die zur Entlastung der Strecken des Zielnetzes und zur Steigerung der Betriebsstabilität und -flexibilität etwa bei Streckensperrungen beitrügen.^[19]

Sollte sich Kiel darum bewerben, die Olympischen Segelwettbewerbe 2036, 2040 oder 2044 auszutragen, wäre eine Stadtbahn nach Schilksee (Baustein D) Teil des Konzeptes. Ein Ersatzneubau für die Olympiabrücke über den Nord-Ostsee-Kanal, der eine Stadtbahntrasse integriert, würde im Fall einer erfolgreichen Bewerbung durch den Bund finanziert werden.^[20]

Auf Grundlage der oben beschriebenen Strecken bzw. Korridore wurde ein mögliches künftiges Liniennetz mit insgesamt sechs Linien entwickelt, wobei die Linien 1 und 2 in ihren nördlichen Abschnitten jeweils über zwei Streckenäste verfügten:

Neustrukturierung des Busnetzes

Im Rahmen der Trassenstudie wurde in enger Abstimmung mit dem ÖPNV-Aufgabenträger für die Landeshauptstadt Kiel und den Kieler Verkehrsbetrieben ein Entwurf zu einem neues Gesamtverkehrsnetz für das gesamte Kieler Stadtgebiet erarbeitet, um eine flächendeckende Angebotsverbesserung zu erreichen. Aufgrund ihrer besonders engen räumlich-funktionalen Verknüpfung mit Kiel wurden hierbei auch die westlich angrenzende Gemeinde Kronshagen und die entlang des Ostufers der Förde angrenzenden Gemeinden Mönkeberg, Heikendorf und Laboe betrachtet. Dieser integrierte Ansatz bildet nicht zuletzt eine der Voraussetzungen für eine belastbare Bewertung des Kosten-Nutzen-Faktors im Rahmen der Standardisierten Bewertung und die Beantragung von Fördermitteln des Bundes und des Landes.

Während die Stadtbahn das Rückgrat des künftigen Kieler ÖPNV-Netzes auf den nachfragestärksten Verbindungen zwischen der Innenstadt und den Stadtteilen bilden wird, soll der Busverkehr die weniger frequentierten Radial- sowie Tangentialverbindungen und Linien mit vorrangig lokaler Erschließungsfunktionen bedienen. Dabei sollen die Takte auf den vom Bus bedienten Relationen verdichtet werden. Fahrpläne von Stadtbahn, Bus und Eisenbahn sollen aufeinander abgestimmt werden und räumlich möglichst komfortable und attraktive Umsteigebeziehungen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln geschaffen werden. Der zentrale Netzknoten ist hierbei weiterhin der Hauptbahnhof.^[21]

Grundsätze der Trassenplanung

Das System wird auf Grundlage der BOStrab geplant^[23] und im Rahmen der Trassenstudie wurden die Führung auf besonderem Bahnkörper im allgemeinen Straßenraum, der durchgehend zweigleisige Ausbau und die Bevorrechtigung an Kreuzungen als zentrale Qualitätskriterien bzw. zentrale Grundsätze der Trassenplanung definiert^[24], um hierdurch Reisezeiten zu reduzieren und die Betriebsstabilität zu erhöhen. Eine hohe Stabilität ist insbesondere auf der Stammstrecke in der Innenstadt von Bedeutung, da hier auftretende Verspätungen und Betriebsstörungen sich auf alle Linien übertragen könnten. Streckenkreuzungen und Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten, insbesondere mit dem MIV, sollen höhengleich erfolgen, Überwerfungsbauwerke sowie andere kostenintensive Ingenieurbauwerke wie Tunnel und eigene Brücken bzw. Viadukte sind grundsätzlich nicht vorgesehen.

Da das Netz mit Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden soll, entfällt die Notwendigkeit für Wendeschleifen an den Streckenenden. Gleichwohl sehen die Planungen im Süden des Stadtteils Mettenhof eine eingleisige und nur im Uhrzeigersinn befahrene Strecke entlang des Jütlandrings vor, der als Ringstraße die zentrale Erschließung der dortigen Wohnsiedlung bildet und sich daher für eine entsprechende Streckenführung anbietet.

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung des Netzes soll grundsätzlich über konventionelle Oberleitung mit 750-Volt-Gleichspannung erfolgen. Im Rahmen der Trassenstudie wurde jedoch ermittelt, dass entlang längerer Abschnitte des nordwestlichen und des nordöstlichen Streckenastes technische Anlagen, u. a. der Christian-Albrechts-Universität vorhanden sind, die vom zwischen Oberleitung (Stromzuführung) und Schiene (Rückleiter) induzierten elektromagnetischen Feld in so erheblicher Weise beeinträchtigt werden könnten, dass auf diesen Abschnitten praktisch nur ein oberleitungsfreier bzw. stromloser Betrieb und eine entsprechende Ausrüstung der Fahrzeuge mit Akkumulatoren in Betracht kommt. Im Rahmen der weiteren Planungsschritte soll vertiefend untersucht werden, ob und wie solche Abschnitte vermieden werden können, beispielsweise durch Verlegung der betroffenen Anlagen oder durch Installation einer Abschirmung. Oberleitungsfreie Strecken sollen grundsätzlich vermieden werden, da die erhöhte Fahrzeugmasse, die sich aus der lediglich für diese Abschnitte benötigten zusätzlichen Ausrüstung ergibt, erhöhte Anforderungen an den physischen Ausbau der gesamten Trasse stellt, z. B. zur Bewältigung erhöhter Achslasten auf Bauwerken.^[25][26]

Seit Beginn des 21. Jahrhunderts wurden bereits vereinzelt neue Straßenbahnsysteme mit oberleitungsfreien Streckenabschnitten realisiert, auf denen der Antrieb der Züge mittels Induktion, Stromschiene oder Akkumulatoren erfolgt. Diese Abschnitte wurden schwerpunktmäßig für städtebaulich und stadtgestalterisch besonders sensible Bereiche wie geschlossen historisch bebaute Innenstädte gewählt, in denen von einer besonders störenden Wirkung von Oberleitungsmasten und Fahrdrähten ausgegangen wurde. Dieser ästhetischen und baukulturellen Dimension oberleitungsfreier Abschnitte steht in Kiel bislang eine Betrachtung primär unter technischen bzw. sicherheitsbezogenen Gesichtspunkten gegenüber. Weiterhin ist festzuhalten, dass die Anzahl von Betrieben mit oberleitungsfreien Abschnitten insgesamt sehr gering ist und die entsprechenden Abschnitte mehrheitlich nur einen geringen Anteil am jeweiligen Gesamtnetz haben.

Planerische Integration

Die im Rahmen der Herstellung der unabhängigen Stadtbahntrasse erforderliche Neuordnung des Straßenraums soll grundsätzlich mit der städtebaulichen und freiraumplanerischen Aufwertung des Verkehrsraums und weiteren Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes verbunden werden.^[24] Hierzu gehören u. a. die grundsätzliche Ausführung des Oberbaus als Rasengleis und die weitgehende Begleitung der Stadtbahntrasse durch separate Fahrradwege, wobei der Großteil der Strecken bereits im Bestand über ausgebaute Fahrradwege verfügt. Geschlossener Oberbau (Asphalt, Pflaster u. a.) soll nur bei Trassenabschnitten verwendet werden, bei denen eine Überfahrbarkeit durch andere Fahrzeuge erforderlich ist wie z. B. in Knotenbereichen und bei kombinierten ÖPNV-Trassen, die neben der Stadtbahn auch durch Busse befahren werden. In städtebaulich weniger sensiblen Bereichen wie den überlandartigen Streckenabschnitten soll ausnahmsweise auch die Verwendung von Schottergleis möglich sein.^[27] Neben der Reduktion von Fahrspuren des Kfz-Verkehrs zugunsten der Umweltverbundes ist in einzelnen, kurzen Streckenabschnitten, insbesondere in der Innenstadt, die vollständige Schließung von Straßen bzw. Straßenabschnitten für den MIV möglich.^{[5][12][13][14][15][16]}

Vorausgegangene Ideen und Planungen

Die Kieler Straßenbahn bestand von 1881 (elektrischer Betrieb ab 1896) bis zur Stilllegung der letzten Linie im Jahr 1985. Kiel war damit die zweitletzte Stadt der Bundesrepublik, die ihr Straßenbahnsystem im Laufe des 20. Jahrhunderts aufgegeben hat – zu einer Zeit, als die Renaissance der Straßenbahn bereits begonnen hatte. Auch in Kiel gab es damals Stimmen, die einen Ausbau der Straßenbahn zur Stadtbahn favorisiert hätten. Günther Bantzer, 1965 bis 1980 Kieler Oberbürgermeister, führte im Herbst 1982 selbstkritisch aus: „Eine Straßen- oder Stadtbahn von Strande über die neuen Brücken am Nord-Ostsee-Kanal und die Schwentine bis nach Dietrichsdorf wäre durchaus optimal gewesen.“^[37]

Entsprechend folgten bereits wenige Jahre nach der Stilllegung erste Initiativen zu neuen Stadtbahn-Systemen für Kiel. Hatte die Straßenbahn noch eine Spurweite von 1100 mm, so eröffnete eine Stadtbahn auf Normalspur die Möglichkeit, die vorhandene Eisenbahninfrastruktur auf Kieler Stadtgebiet durch eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn einzubeziehen. 1989 schlug der Förderverein Neue Produktion e.V. ein erstes solches Stadtbahnnetz vor.^[38] 1992 folgte ein ähnlicher Vorstoß der Kieler FDP-Ratsfraktion.^[39] Vier Jahre später brachte ein Gutachten der VCK Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH erneut „eine Stadtbahn rund um die Förde“ in die Diskussion ein.^[40] Dieses Konzept wurde bereits als „StadtRegionalBahn“ bezeichnet und sollte gemäß dem Karlsruher Modell weit in das Kieler Umland führen mit Endpunkten in Eckernförde, Rendsburg, Neumünster, Plön und Schönberg. Etwas kleiner fiel das Netz des zeitgleich veröffentlichten „Stadtbahn-Konzepts für die Region Kiel“ vom Forum Nahverkehr Kiel (FNK) aus, das bis Preetz, Schönberg und Felde reichen sollte.^[41]

Bis 2014 verfolgte die Stadt zusammen mit den beiden angrenzenden Landkreisen das Projekt der StadtRegionalBahn Kiel. Nachdem u. a. der Kreis Rendsburg-Eckernförde seine anteiligen Planungsmittel Ende 2014 nicht bewilligt hatte,^[42] erklärte der Kieler Oberbürgermeister Ulf Kämpfer das Projekt im Mai 2015 für gescheitert und regte gleichzeitig an, das Modell einer auf das Gebiet der Stadt Kiel beschränkten Stadtbahn weiter zu verfolgen.^[43]

Beschlüsse und Vereinbarungen

Im Oktober 2015 verabschiedete die Kieler Ratsversammlung einen Beschluss, mit dem der Oberbürgermeister gebeten wurde, „einen Planungsauftrag für eine erste Stadtbahnlinie (Schönberg – Kieler Ostufer) Hauptbahnhof – Universität – Wik – Holtenauer Hochbrücke – MFG5-Gelände – Friedrichsort – Schilksee an die Nah.SH zu vergeben und die Finanzierung dafür abzustimmen.“^[44] Im Januar 2016 folgte der Beschluss, dass ein „Mobilitätskonzept für nachhaltigen öffentlichen Nah- und Regionalverkehr“ erarbeitet werden solle.^[45][46] Im September 2019 wurde die Mobilitäts-Grundlagenstudie vorgestellt, die zu dem Ergebnis kam, dass ein Stadtbahn-System mit drei Linien durch die bevölkerungsreichsten Stadtviertel langfristig am günstigsten ist, um den Modal-Split-Anteil des ÖPNV in Kiel nachhaltig zu erhöhen.^[47] Im November 2020 wurde die Planungsgesellschaft Rambøll beauftragt, bis Ende 2022 Trassen für eine mögliche Streckenführung des 35 Kilometer langen Kernnetzes zu untersuchen und auszuarbeiten. Rambøll war bereits u. a. an den Planungen der Stadtbahnen in Aarhus (eröffnet 2017) und Odense Letbane (eröffnet 2022) beteiligt. In der Studie wurde sowohl ein Stadtbahn-, als auch ein Bus-Rapid-Transit-System berücksichtigt.^[48] Das Ergebnis wurde im Oktober 2022 vorgestellt mit eindeutiger Präferenz für die Stadtbahn.^[49]

Die Kieler Ratsversammlung entschied am 17. November 2022 mit den Stimmen aller Fraktionen mit Ausnahme der AfD für die Verfolgung der Stadtbahn und das in der Trassenstudie beschriebene Kernnetz.^[1] Am 26. Oktober 2022 hatten bereits die Fachausschüsse für Wirtschaft, Finanzen, Bauen sowie Inneres und Umwelt in einer gemeinsamen Sondersitzung den entsprechenden Anträgen zugestimmt^[50] und am 14. November 2022 hatten die Fraktions- und Parteivorsitzenden von SPD, CDU, Grünen, Linken, FDP und SSW eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet, in der sie sich für die Realisierung der Stadtbahn aussprechen und sich parteiübergreifende gegenseitige Unterstützung bei der Umsetzung des Vorhabens zusichern.^[51]

Unterstützung bekam das Projekt bereits vor der Systementscheidung von den Geschäftsleuten und Einzelhändlern der Holtenauer Straße, die einen wichtigen Hauptkorridor für das Stadtbahnnetz bildet. Die Stadt Kiel vereinbarten mit den Geschäftstreibenden als ersten Anliegern eine Zielvereinbarung zur Beteiligung an den weiteren Schritten zur Planung und Realisierung.^[52] Anfang 2025 folgte eine entsprechende Vereinbarung mit den Gewerbetreibenden des Stadtteils Gaarden, die den Bau der Stadtbahn und die mit dem Bau einhergehende städtebauliche Aufwertung ebenfalls unterstützen.^[53]

Das Universitätsklinikum Schleswig-Holstein (UKSH) als größter Arbeitgeber der Stadt sprach sich bereits 2022 für das Stadtbahnprojekt aus und erhofft sich eine Anbindung in der ersten Ausbaustufe.^[54] Die Fachhochschule Kiel bekannte sich 2025 zur Stadtbahn und vereinbarte eine enge Abstimmung bei der weiteren Planung mit der Stadt Kiel.^[55]

Am 19. Januar 2026^[56] gründete die Stadt Kiel die Stadtbahn Planungs- und Baugesellschaft (SPBG) als 100-prozentige Tochter der Stadt, um die Prozesse zu Planung, Bau und Steuerung zu bündeln und schneller umzusetzen. Als Geschäftsführende wurden Christoph Karius und Sebastian Heilmann berufen.^[57]