Straßenbahn Essen

Anfänge

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann der öffentliche Personennahverkehr in Essen mit Pferdeomnibussen, die Essen mit den benachbarten Gemeinden verbanden. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde hierzu eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn.^[1] Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nichts für die kleine Stadt Essen.

Am 4. und am 30. September 1889 erhielt das Konsortium aus der Bank für Handel und Industrie und Herrmann Bachstein die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn von Essen nach Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau ließ noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommende Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurden die ersten Strecken vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Essen-Altenessen und über Altendorf nach Borbeck in Betrieb genommen. Am 25. Januar 1894 kam die Strecke von Altenessen zur Zeche Nordstern und am 27. April die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rüttenscheid hinzu. Bis zum 18. Juli des Jahres mussten diejenigen Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinausfahren wollten, dort umsteigen. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft hatte untersagt, ihre Gleise zu queren. Durch die Intervention des damaligen Bürgermeisters Erich Zweigert konnte die Bahn dazu bewegt werden, die Querung zuzulassen. Damit hatte das Essener Straßenbahnnetz bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt eine Streckenlänge von 18,3 Kilometern.

Ausbau bis zum Ersten Weltkrieg

Im Jahre 1895 wurde die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) gegründet, in die Herrmann Bachstein auch die Essener Straßenbahn einbrachte. Die SEG mit Sitz in Darmstadt betrieb neben den Straßenbahnstrecken in Essen auch schmalspurige Straßen- und Vorortbahnen in Darmstadt, Mainz, Wiesbaden und Karlsruhe sowie insgesamt elf normal- und zwei schmalspurige Nebenbahnen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Thüringen und Baden, die teilweise auch von der SEG selbst gebaut bzw. erweitert wurden.

In den Folgejahren wurde das Straßenbahnnetz erweitert:

Damit verkehrten auf dem Netz im Jahr 1899 neun Straßenbahnlinien in Essen und den umliegenden Gemeinden. In den folgenden Jahren kam es nach und nach zum zweigleisigen Ausbau etlicher Streckenabschnitte.

Zwischen dem 1. Juli 1912 und dem 1. August 1932 wurden insgesamt 31 Streckenabschnitte neu gebaut. Ab Juli 1916 gehörte dazu eine Verbindung in die Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr, bald danach auch nach Gelsenkirchen.^[1]

Zwischen den Weltkriegen

Die Ruhrbesetzung durch die Franzosen zwischen 1923 und 1925 unterbrach die rege Bautätigkeit. Bis auf eine Ausnahme: Am 8. Dezember 1924 nahm man zusammen mit der STOAG eine Gemeinschaftslinie auf der neu gebauten Strecke zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen in Betrieb. Ansonsten kam in dieser Zeit der Streckenausbau vollständig zum Erliegen.

Im Jahr 1925 wurden die ersten Buslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes in Essen eingerichtet.

Zu Beginn der 1930er Jahre betrieb die SEG insgesamt 18 Linien in und um Essen. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Linie der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld (heute zu Wuppertal) über den eigenen Streckenendpunkt in Steele hinaus bis zum Steeler Tor.

Zweiter Weltkrieg

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem dieser 1940 wieder aufgenommen worden war, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft. Insgesamt verkehrten nun 26 Straßenbahnlinien. Gegen Ende des Krieges übernahm die Straßenbahn auch Güterverkehr in ihrem Streckennetz. So transportierte man zeitweise bis zu 200 Tonnen Schutt täglich aus dem Stadtgebiet heraus. Als am 5. März 1943 ein schwerer Bombenangriff während der Battle of the Ruhr die Stadt Essen traf und weite Teile des Streckennetzes davon betroffen waren, wurden zahlreiche Strecken zeitweise auf Omnibusbetrieb umgestellt. Zwischen dem 28. November 1943 und dem 27. März 1944 fuhr man fast wieder im Normalbetrieb, musste dann aber wieder erhebliche Einschränkungen in der Aufrechterhaltung des Verkehrs hinnehmen. Am 8. April 1945 stellte dann schließlich die letzte Linie ihren Betrieb ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Essener Straßenbahn hatte durch den Krieg insgesamt 92 Prozent der Fahrzeuge, 90 Prozent der Oberleitungen, 81 Prozent der Gleisanlagen und 45 Prozent der Betriebsgebäude verloren.

Ab dem 25. April 1945 wurde unter der britischen Besatzung nach und nach das Streckennetz wieder bedient. So konnten bis Ende des Jahres wieder 15 Linien ihren Betrieb aufnehmen. In den Folgejahren kam es immer wieder zu Einschränkungen. 1946 wurden auf 60 Prozent des Streckennetzes und mit 30 Prozent der Wagen genauso viele Personen wie 1938 befördert. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden; 20 Linien wurden wieder befahren. In dieser Zeit verkehrte zum ersten Mal ein Oberleitungsbus in Essen. Dessen Betrieb wurde aber am 23. November 1957 wieder eingestellt.

Erste Stilllegungen ab 1955

Nachdem die SEG auf die Verlängerungen der zwischen 1952 und 1954 ablaufenden Konzessionen aller ihrer Nebenbahnstrecken in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden verzichtet hatte, beschloss die Hauptversammlung der SEG die Umfirmierung in „Essener Verkehrs-AG (EVAG)“ zum 29. September 1954.

Ab 1955 kam es vermehrt zu Stilllegungen zumeist auf den nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes.

Als in den 1950er Jahren begonnen wurde, die damalige B1 und heutige A40 zum Ruhrschnellweg auszubauen, musste die Straßenbahn in die Planung integriert oder stillgelegt werden. Da sich die Straßenbahn als die sinnvollere Lösung erwies, wurde auf dem anzulegenden Mittelstreifen für sie eine separate Trasse von Mülheim-Heißen bis zum Essener Bismarckplatz und vom Wasserturm an der Steeler Straße bis Kray angelegt.

Bis Ende der 1960er Jahre wurden aufgrund ihrer geringen Auslastungen und durch die Stilllegung der Anschlussstrecken in den Nachbarstädten zahlreiche Linien im Randbereich der Stadt stillgelegt. So gab es Ende der 1960er Jahre ein Netz mit einer Länge von 87,66 Kilometern Länge, von denen mit rund 16 Kilometern fast 19 Prozent einen eigenen Bahnkörper aufwiesen. Auf diesem Streckennetz wurden 24 Linien betrieben.

Straßenbahnlinien der EVAG (teilweise Gemeinschaftsverkehr) im Jahr 1967:

Tunnelbau ab den 1970er Jahren

In den 1970er Jahren wurde im Rahmen der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit dem Bau unterirdischer Strecken und dem Umstellen auf Normalspur begonnen. So wurde auf weiteren Strecken der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Geplant waren 30 Kilometer Tunnel, eine Totalumstellung der nutzbaren Bahnlinien auf Normalspur und das endgültige Aus für die Straßenbahn. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten kam es jedoch immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaus, so dass zwar etliche Straßenbahnstrecken eingestellt und abgebaut, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Regelspur umgestellt und noch neun Meterspurlinien in Betrieb (101, 103, 104, 105, 106, 107, 109, 115, 127). Ein weiterer Ausbau der ursprünglich geplanten Strecken kam danach nur noch schleppend voran. Man stellte sich bis auf Weiteres auf den Betrieb beider Spurweiten ein. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war der 2002 eröffnete zweite Teil der Nordstrecke von Altenessen bis Fischerstraße, der ersten Station auf Gelsenkirchener Stadtgebiet. 2004 wurde der letzte Abschnitt der (ab II. Schichtstraße oberirdisch verlaufenden) U17 bis Gelsenkirchen-Horst, Buerer Straße fertig gestellt.

1980er Jahre: Stilllegungen für Spurbus und Duo-Bus

In den 1980er Jahren wurde der Spurbus- und Duo-Bus-Betrieb in Essen aufgenommen. Für die 1,3 Kilometer lange Teststrecke auf der Humboldtstraße in Fulerum wurde die nach Haarzopf führende Straßenbahnstrecke stillgelegt.^[2] Im Mai 1983 folgte eine ein Kilometer lange elektrifizierte Spurbus-Strecke zwischen Stadtwaldplatz und Wittenbergstraße, welche mit der Straßenbahn gemeinsam genutzt wurde. Die Strecke wurde für die Erprobung des Mischverkehrs beider Verkehrsträger genutzt. Nach der Eröffnung des Rüttenscheider Tunnels (Südstrecke) wurde der Straßenbahnbetrieb zum Stadtwaldplatz eingestellt und die Strecke ausschließlich von Bussen befahren. Das Spurbusnetz wurde anschließend auch nach Kray-Nord erweitert. Zu diesem Zweck wurde Im Jahr 1985 die Straßenbahnstrecke vom Wasserturm auf dem Mittelstreifen der A 40 stillgelegt und stattdessen mit Fahrspuren für den Busbetrieb umgerüstet.^[3] 1991 wurde im Straßenbahntunnel von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz (Ost-West-Spange) der Mischbetrieb mit dem Spurbus eingeführt. Wie in der Wittenbergstraße zuvor erprobt, wurden die O-Bus-Oberleitungen seitlich neben der Straßenbahn-Fahrleitung installiert.^[4] Die Duo-Busse hatten auf beiden Seiten Türen, um einen Ausstieg an unterirdischen Mittelbahnsteigen zu ermöglichen. Aufgrund häufiger Pannen wurde das Duo-Bus-Experiment beendet. Die Spurbusstrecken in der Humboldtstraße und Wittenbergstraße wurden zurückgebaut und durch reguläre Buslinien ersetzt.

Kürzungen im Verkehrsangebot seit 2000

Seit 2000 gab es einige Einschränkungen in der Bedienung:

• 2000 Frühverkehr an allen Tagen: Montag–Freitag wurde das Angebot an Frühfahrten vor 5:30 Uhr ausgedünnt; samstags wurde der 20-Min.-Takt vor 8 Uhr auf allen Linien abgeschafft und durch einen allgemeinen 30-Min.-Takt ersetzt, der Betriebsbeginn wurde auf 5 Uhr verlegt; sonntags wurde der gesamte Verkehr vor 8 Uhr gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt.
• 2000 Taktbruch wochentags: Montag–Freitag wurde der abendliche Taktwechsel von 10- auf 15-Min-Takt (bzw. 20- auf 30-Min-Takt) von 19:45 Uhr auf 19 Uhr vorgezogen.
• 2003 Spätverkehr an allen Tagen: Einführung des täglichen Nachtnetzes ab 23:30 Uhr, der normale Linienverkehr nach 23 Uhr wurde gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt.
• 2006 Frühverkehr samstags: die Fahrten im Tagnetz bis 7 Uhr wurden gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt; Umstellung des Taktrasters samstags tagsüber von 10/20 auf 15/30.
• 2010 Frühverkehr wochentags: das Tagnetz bis 6 Uhr wird ausgedünnt, die dichten Tagestakte (10/20-Min) starten erst gegen etwa 6 Uhr.

2014: Entlastung des Knotenpunktes Helenenstraße

Der Neubau einer Strecke durch den Krupp-Gürtel westlich der Innenstadt mit Verlegung der Linie 109 in den Berthold-Beitz-Boulevard ist vollzogen. Seit Oktober 2014 wird die Linie 109 ab der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule in Frohnhausen über die Frohnhauser Straße mit den Haltestellen Schederhofstraße und Frohnhauser Straße geführt. Nachfolgend erreicht sie an der Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Altendorfer Straße wieder den alten Linienweg. Der hochbelastete Knotenpunkt Helenenstraße wird damit umfahren.^[5]

Umbau für Niederflurbahnen

Die Stadtbahn-Planungen sahen auch eine Umstellung der vorhandenen Süd-Strecke nach Bredeney inkl. der Umspurung auf Normalspur vor. Aus betrieblichen und städtebaulichen Gründen wurde jedoch beschlossen, die Strecke weiterhin als Straßenbahnlinie zu betreiben. Um Barrierefreiheit im Straßenbahnsystem zu erreichen, wurde 2008 beschlossen, die von Stadt- und Straßenbahnen gemeinsam genutzten Bahnsteige in den Tunnelhaltestellen teilweise abzusenken^[6]. Aufgrund fehlender finanzieller Mittel verzögerte sich der Umbau auf die Zeit nach 2020^[7].

Um in der Zwischenzeit auf mehr Strecken Niederflurbahnen einsetzen zu können, wurde am 14. Juni 2015 ein neues Linienkonzept realisiert. Die Verstärkerleistungen nach Bredeney und Katernberg wurden zu einer Linie (107E, Hochflur) vereint, ebenso der Nordast der Linie 101 mit der Ringstrecke der 106 (Ringlinie 101/106). Es entstand eine kürzere ganztägige Linie 107 (Niederflur) und eine Linie 108 (Hochflur) zwischen Bredeney und Altenessen. Lediglich die Südstrecke nach Bredeney sowie der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Altenessen und Am Freistein wurden weiterhin ausschließlich mit Hochflurbahnen mit Klapptrittstufen bedient^[8].

Der Umbau der Südstrecke für den Einsatz von Niederflurbahnen begann 2018 mit dem Bahnhof Philharmonie. Bis zum Jahr 2023 wurden auch die Bahnhöfe Rüttenscheider Stern und Martinstraße umgebaut. Jeweils ein Drittel der Bahnsteige wurde auf eine Höhe von 24 Zentimeter abgesenkt. Im Bahnhof Florastraße wurden die Gleise um 58 Zentimeter aufgeschottert. Seit August 2023 können im gesamten Straßenbahnnetz Niederflurwagen eingesetzt werden^[9]. Die Haltestelle Florastraße verfügt derzeit nicht über einen Aufzug, da aufgrund der Tunnellage ein Schacht direkt auf das Straßenniveau nicht realisierbar ist^[6].

Metropolnetz 2026+

Auf den Tag genau elf Jahre nach der Einführung des neuen Linienkonzepts werden Teile davon unter dem Namen „Metropolnetz 2026+“ wieder zurückgenommen: Das heißt, dass die Linie 106 wieder ihren alten Ringverlauf von Altenessen Bahnhof über die oberirdische Ringstrecke über Rüttenscheid und Holsterhausen bis zur Helenenstraße erhält. Die Linie 107 verkehrt wieder regulär auf kompletter Länge Gelsenkirchen – Bredeney bedient. Die Linie 108 wird eingestellt (da diese Linie später auf der Citybahn fahren soll), die Nordstrecke nach Altenessen übernimmt die Linie 106, die Südstrecke die Linie 107. Die Verstärkerfahrten nach Bredeney, welche bisher durch die Linie 107 durchgeführt wurden, fahren nun als Linie 103.

Daneben ändern auch die Linien 101, 103 und 105 ihre Linienwege: Die Linie 101 übernimmt ab der Haltestelle Moltkestraße die Strecke der Linie 105 nach Rellinghausen. Die Linie 103 verkehrt ab Rathaus Essen regulär zum Essener Hbf und in der HVZ weiter bis nach Bredeney und übernimmt hier somit die Verstärkerfahrten der Linie 107. Die Linie 105 verkehrt ab der Haltestelle Rathaus Essen zunächst bis zur Hollestraße und mit Ende der Bauarbeiten auf der Steeler Straße bis nach Steele und übernimmt somit den alten Verlauf der Linie 103. Zusätzlich verkehrt die Linie 109 auch wieder bis zur Hollestraße.

Mit der Fertigstellung der Bauarbeiten auf der Steeler Straße und der Haus-Berge-Straße ergeben sich nochmals kleine Änderungen: Mit dem Ende der Bauarbeiten in Bergeborbeck verkehrt die Linie 101 wieder von Borbeck über Bergeborbeck und Helenenstraße in Richtung Innenstadt und dann weiter nach Rellinghausen. Die Linie 106 verkehrt dann von der Helenenstraße parallel zur Linie 101 bis nach Bergeborbeck und endet in der Wendeschleife am Bergeborbecker Bahnhof, die aufgrund der Bauarbeiten zurzeit noch von der Linie 101 verwendet wird. Mit dem Ende der Bauarbeiten auf der Steeler Straße fahren dann die Linien 105 und 109 von der Hollestraße aus weiter bis nach Steele.^[10]

Liniennetz

Die Ruhrbahn unterscheidet zwischen dem Tag- und dem Nachtnetz. Die Straßenbahnen werden nur im Tagnetz eingesetzt. Die Verkehrszeiten der Straßenbahnlinien sind

• Montag–Freitag: 4:30–23:00 Uhr
• Samstag: 7:00–23:00 Uhr
• Sonntag: 8:00–23:00 Uhr

Orte im Linienweg in Klammern bedeuten, dass der betreffende Abschnitt nur zeitweise (z. B. nur in der Hauptverkehrszeit) oder in einem erweiterten Takt angefahren wird. Taktverstärkende Linienabschnitte sind in Fettdruck, Linienabschnitte mit geringerem Takt in Kursivschrift formatiert. Die Taktfolgen sind in Minuten hinter dem Linienweg angegeben – für die Hauptverkehrszeit montags bis freitags von 6 bis 19 Uhr sowie für die Nebenverkehrszeit samstags und sonntags.

Seit dem 14. Juni 2026 verkehren die Linien nach dem Metropolnetz 2026+.^[10]

Gültig ab 14. Juni 2026:

Streckennetz

In der Innenstadt bedienen alle Straßenbahnlinien unterirdisch die damals für den späteren U-Bahn-Betrieb vorgesehenen Tunnel und Bahnhöfe. Die 1991 eröffnete Ost-West-Spange zwischen der Rampe ThyssenKrupp (ehem. Krupp-Hauptverwaltung) und Rathaus Essen (ehem. Porscheplatz) war die letzte Baumaßnahme, mit der die Straßenbahnen in der Essener Innenstadt in den Untergrund gelegt wurden. Allerdings wird dieser Tunnelabschnitt mit vier Linien im 10-Minuten-Betrieb in der Hauptverkehrszeit an der Kapazitätsgrenze genutzt. Auch bietet dieser Abschnitt eines der Kuriosa im Essener Netz: Der Tunnel der Straßenbahn verläuft am U-Bahnhof Berliner Platz unterhalb der U-Bahn-Strecke in etwa 25 Metern Tiefe. Südlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof gibt es eine Tunnelstrecke, die für den gemeinsamen Betrieb mit der Stadtbahnlinie U11 mit Dreischienengleisen ausgerüstet ist. Da an den dortigen Bahnhöfen Philharmonie, Rüttenscheider Stern und Martinstraße bis zum Sommer 2024 nur Hochbahnsteige vorhanden waren, mussten alle Wagen der dort verkehrenden Linien 107 (HVZ-Verstärker) und 108 (zuvor 101 und 107) mit Klapptrittstufen ausgerüstet sein. Bis zum Sommer 2024 wurden die Bahnsteige an einem Teil niederflurig umgebaut.

Auf den oberirdischen Abschnitten verlaufen die Straßenbahnstrecken in den meisten Fällen straßenbündig gemeinsam mit dem Autoverkehr. In diesen Abschnitten soll die Reisegeschwindigkeit lediglich punktuell erhöht werden.^[15][16] An einigen Kreuzungen fehlt eine ÖPNV-Beschleunigung mit verlustzeitfreier Bevorrechtigung da in der Vergangenheit dem Autoverkehr eine höhere Bedeutung zugestanden wurde.^[6] Bei der Modernisierung der Infrastruktur wird vermehrt ein besonderer Bahnkörper mit Schotter- oder Grüngleis gebaut um eine höhere Förderquote zu erreichen.^[17]

In Dellwig befindet sich ein eingleisiger Abschnitt. In Frintrop und Steele enden die Strecken mit Stumpfgleisen, sonst sind Wendeschleifen vorhanden.

Haltestellen

An einigen Haltestellen stehen keine Bahnsteige zur Verfügung und der Ausstieg erfolgt auf die Fahrbahn. In den letzten Jahren wurden vermehrt barrierefreie Mittelbahnsteige gebaut. Derzeit beträgt die übliche (oberirdische) Haltestellenlänge 30 Meter. Die Essener Straßenbahnen werden als Solowagen genutzt.^[18] Technisch wurde die Kupplung als Doppeltraktion erprobt.^[19] Derzeit werden Haltestellen für 40 Meter lange Bahnen (um)gebaut. Der Einsatz längerer Straßenbahnen ist auf der Citybahn-Strecke sowie nach Steele geplant.^[20]

Stark frequentierte Haltestellen verfügen über Lumino-Anzeigen an den Bahnsteigen und im Zugangsbereich der Haltestellen.

Düwag M8C

Der Fahrzeugtyp M8C wurde zwischen den Jahren 1980 und 1990 von der Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) hergestellt. In Essen gab es unterschiedliche Versionen von M-Wagen. Aktuell befinden sich in Essen nur noch Fahrzeuge mit Klapptrittstufen, die auch für Linien mit Hochbahnsteigen geeignet sind. Die Anzeigen der M8C wurden teilweise durch LED-Anzeigen ersetzt. Im März 2025 endete der planmäßige M8C-Einsatz nach fast vollständiger NF4-Auslieferung bei gleichzeitig baubedingt verringertem Fahrzeugbedarf. Die vier M8C Nr. 1156, 1162, 1171 und 1172 sollen für betriebliche Zwecke länger erhalten bleiben.^[21]

Adtranz/Bombardier Flexity M8D-NF

Zwischen den Jahren 1999 und 2001 wurden insgesamt 34 Wagen des Typs M8D-NF (kurz: NF1) bestellt. Der Wagenkörper wurde von Bombardier Transportation hergestellt, während der elektrische Teil von Adtranz ist. Es gibt bei einigen Wagen kleine Unterschiede wie z. B. verschiedene Außenanzeigen und neue Sitze. Alle Wagen erhielten neuen Innenanzeigen, die gegen die alten Flip-dot-Anzeigen ersetzt wurden. Wagen 1508 und 1509 sind die unverändertsten Wagen bis auf die Innenanzeigen. Andere Wagen wurden komplett modernisiert und erhielten neue Sitzpolster, einen neuen Lack sowie neue LED-Anzeigen. Einige Wagen wurde aktuell nur zum Teil modernisiert. Wagen 1519 hat z. B. neue Sitzpolster und einen neuen Lack, jedoch keine neuen LED-Anzeigen. 1504 erhielt 2024 neue Sitzpolster und später auch neue LED-Anzeigen, während 1507 nur neue LED-Anzeigen bekommen hat. Dadurch, dass 32 der neuen NF4-Bahnen die 26 alten M-Wagen ersetzen, gibt es nun bis zur Inbetriebnahme der Citybahn sechs mehr Bahnen als nötig, was bedeutet, dass somit auch sechs NF1-Fahrzeuge abgestellt wurden, da diese nun nicht benötigt werden. Die Einheiten, welche keine Veränderung erhielten, gelten nun als Ersatzteilspender.

Bombardier Flexity M8D-NF2

Der Fahrzeugtyp M8D-NF2 wurde zwischen den Jahren 2013–2015 geliefert. Insgesamt sind in Essen 27 Stück vorhanden. Da in Mülheim auch 15 dieser Fahrzeuge vorhanden sind, sind es insgesamt 42 NF2, die ausgeschrieben wurden. Alle Fahrzeuge wurden auf Essener und Mülheimer Stadtteilnamen getauft.

Alstom/Bombardier Flexity M8D-NF4

Von 2021 bis 2025 wurden 32 Fahrzeuge des Typs M8D-NF4 ausgeliefert, der in seiner Grundkonzeption dem M8D-NF2 entspricht. Unterschiede sind die Ausstattung mit einem Fahrerassistenzsystem zur Hinderniserkennung, Außenkameras statt Außenspiegel, ein anderes Stirnlicht, mehr Haltemöglichkeiten im Fahrgastraum, andere Fahrgastsitze und eine Anzeige, ob genug Bremssand vorhanden ist. Außerdem gibt es optische und akustische Signale zur Freigabe, Öffnung und Schließung der Türen.

NF5

Im Juni 2025 veröffentlichte die Ruhrbahn gemeinsam mit STOAG und SWK Mobil eine Ausschreibung zur Beschaffung von Fahrzeugen, die nach dem Ruhrbahn-Schema als Typ NF5 eingeordnet werden. Für die Ruhrbahn sind dabei 40 rund 40 Meter lange Fahrzeuge als Festbestellung vorgesehen. Als Option kommen bis zu zehn Wagen der gleichen Länge und bis zu sechs rund 30 Meter lange Wagen hinzu.^[22]

Fahrzeugtabelle

Weitere Informationen Bild, Hersteller ...

Bild	Hersteller	Fahrzeugreihe	Typ	Baujahr	Wagennummern	Anzahl
	DWA, Adtranz	Flexity Classic	M8D-NF	1999–2001	1501–1534	34 Stück
	Bombardier Transportation	Flexity Essen	M8D-NF2	2013–2015	1601–1627	27 Stück
	Alstom; Bombardier Transportation	Flexity Essen	M8D-NF4	2021–2025	1051–1082	32 Stück

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Stand: März 2026^[23]

Taufe und Namen der Straßenbahnen des Typs M8D-NF2

Zur offiziellen Eröffnung der neuen Strecke über dem Berthold-Beitz-Boulevard und der Jungfernfahrt der neuen Straßenbahn entschied man bei der EVAG, die Straßenbahnen nach Essener Stadtteilen zu benennen. Die erste Straßenbahn wurde am 19. Oktober 2014 auf den Namen Stadt Essen getauft. Am 16. Februar 2017 wurde die letzte der NF2-Bahnen auf den Namen Essen-Südostviertel getauft.

Citybahn

Verlängerung nach Oberhausen

Am Ende der Linie 105 in Frintrop ist ein Weiterbau über die Stadtgrenze nach Oberhausen über das CentrO und weiter zum Hbf Oberhausen sowie Bf Sterkrade vorerst geplatzt. Die Federführung lag für dieses Vorhaben bei der Stadt Oberhausen, die über den Ausbau einen Ratsbürgerentscheid für den 8. März 2015 angesetzt hatte. Trotz hoher Fördergelder von Bund und Land sprach sich eine Mehrheit (57 % nein, 43 % ja) gegen diese Investition aus; daher ist die Realisierung dieser Verlängerung vorerst gescheitert. Die Wahlbeteiligung war bei dieser Abstimmung 23 %; Essener Bürger waren nicht stimmberechtigt.^[31] Auch dort geht es auf Essener Stadtgebiet nur um eine minimale Verlängerung der Linie, da die 105 nur wenige Meter vor der Stadtgrenze Essen/Oberhausen endet. Jedoch ist bereits Ende November 2015 die Maßnahme der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zum CentrO von den Städten Essen und Oberhausen erneut in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen, der von 2017 bis 2030 gilt, angemeldet und in diesen aufgenommen worden.^[32][33][34] Auch im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Oberhausen ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen weiterhin vorgesehen.^[35] Am 8. Februar 2024 beschloss der Rat der Stadt Oberhausen die Verlängerung der Linie 105 nach Oberhausen, eine Eröffnung strebt die Stadt Oberhausen bis zum Jahr 2030 an.^[36]

Weitere Planungen

Im Rahmen des Projekts Freiheit Emscher sollen mehrere ehemalige Bergbau-Areale als Gewerbegebiete erschlossen werden. 2020 wurde vom Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung beschlossen, eine Umwelttrasse entlang der Hafenstraße in Vogelheim vorzuhalten.^[37] Die Entwicklungsgesellschaft beschreibt eine Strecke bis zu einem zukünftigen S-Bahnhof Bottrop Tetraeder an der Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund. Zusätzlich wird eine Anbindung über die Vogelheimer Straße (Essener Stadtgebiet) zum Bahnhof Altenessen in Form eines Ringschlusses erwogen.^[38][39] Für Gleise in der Gladbecker Straße und in der Hövelstraße sind erste Voruntersuchungen von der Stadtverwaltung durchgeführt worden, welche erhebliche Flächennutzungskonflikte zur aktuellen Verkehrsnutzung hervorheben.^[40] Im August 2025 wurde eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung für die Hafenstraße zwischen der Bottroper Str. und Sulterkamp durchgeführt. In der Planung sind eine Doppelhaltestelle am Stadion sowie zwei Stumpfgleise für Einsatzfahrten skizziert. Weiterhin ist eine Haltestelle im Bereich der heutigen Bushaltestelle Lüschershofstraße dargestellt.^[41]

Voruntersuchungen zum zweigleisigen Ausbau zwischen den Haltestellen Dellwig Bahnhof und Wertstraße wurden 2022 bis 2023 vom Land Nordrhein-Westfalen gefördert. Die Maßnahme beinhaltet auch die Verlängerung um eine Haltestelle bis zur Unterstraße.^[42]