Texas Central Railway

Variantendiskussion

Die private Projektgesellschaft Texas Central Partners gab eine Umweltverträglichkeitsstudie in Auftrag. In deren Verlauf wurden die ursprünglichen neun Trassen auf zwei mögliche Varianten reduziert. Die „Utility Route“ legt die Trasse weitgehend parallel zu einer Hochspannungsleitung, in deren Nähe wenig Besiedlung zu finden ist. Die „BNSF Route“ liegt parallel zu einer Güterbahntrasse der Eisenbahngesellschaft BNSF Railway. Beide Strecken liegen eng beieinander im gleichen Korridor wie die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Interstate 45. Es wurde die „Utility Route“ favorisiert, und ab April 2015 gab es in den Ortschaften entlang der Strecke Informationsveranstaltungen. In Houston wurde statt der Trasse entlang der Strommasten vom Bürgermeister eine Trassierung entlang des innerstädtisch breit ausgebauten Interstate-10-Korridors bevorzugt.^[9]

In Houston und Dallas sind Flächen in der Nähe der Innenstädte für die Bahnhöfe vorgesehen, die eine Anbindung an deren Nahverkehr erlauben. Während die Politik in den Ballungsräumen von Houston und Dallas/Fort Worth das Projekt befürwortet, sind vor allem die ländlichen Kreise dazwischen dagegen. Diese befürchten das Zerschneiden einer ansonsten traditionellen Landschaft mit der typisch texanischen Rinderzucht. Die Projektgesellschaft plante daher, von den 240 Meilen über 100 Meilen aufzuständern.^[10]

Planungen und Genehmigungen

Die Bundeseisenbahnbehörde kündigte 2014 an, zusammen mit dem Texas Department of Transportation eine Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß National Environmental Policy Act 1969 (NEPA) betreffend den Bau und Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Texas Central High-Speed Railway anzustoßen.^[11] Im Laufe des Jahres 2020 erließ die Bundeseisenbahnbehörde positive Bescheide über die durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung und über die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen.^[12][13]

Ein 2017 verabschiedetes texanisches Gesetz untersagte die Verwendung jeglicher bundesstaatlicher oder kommunaler Mittel für Hochgeschwindigkeitsstrecken, so dass das Projekt vollständig privat bzw. mithilfe von Bundesmitteln finanziert werden musste.^[14][4]

Das Projekt wurde 2017 von der Regierung Trump I in eine Liste von durch die Bundesregierung zu bevorzugenden Infrastrukturprojekten aufgenommen.^[15] Im Juni 2017 wurde dann der Baubeginn für 2018 gemeldet.^[5] Die Bauarbeiten sollten fünf bis sechs Jahre dauern.^[16]

Beteiligte Firmen

Die Projektführung hat die Firma Texas Central Partners, der texanische Gerichte sowohl den Status eines Eisenbahnunternehmens als auch einer Interurban Electric Railway zuerkannt haben, so dass sie für den Grundstückserwerb Enteignungen durchführen darf.^[2]

Im August 2018 wurde die Fluor Corporation als Planungsgesellschaft berufen, die den Bau leiten sollte.^[17] Im September 2018 erhielt die Firma einen Kreditrahmen von 300 Millionen Dollar für die Erstellung der Bauplanungen.^[18] Im Oktober 2018 beauftragte diese dann Salini Impregilo als Bauunternehmen zur Erstellung der Trasse bis zum Rohbau (Brücken, Dämme, Entwässerung). Die Firma gab an, schon 2019 beginnen zu können, was eine Fertigstellung bis 2024 ermöglicht hätte.^[19][20][21]

Im Mai 2021 vergab Texas Central den Auftrag für die elektrischen Anlagen an Kiewit und im Juni 2021 den Bauauftrag für alle Bestandteile der Strecke an ein Konsortium aus Webuild (die umbenannte Salini Impregilo) und Lane Construction.^[22]

Mit dem Betrieb sollte mit Stand 2018 Renfe Operadora beauftragt werden.^[19] Renfe beendete im Juni 2025 die Zusammenarbeit und liquidierte ihre US-Tochter.^[23]

Das Rollmaterial sollte auf der Tōkaidō-Shinkansen basieren.^[2] Central Japan Railway war bis 2024 am Projekt beteiligt.^[3] Investitionen aus Japan kamen in den 2010er Jahren von der Arbeitsgemeinschaft The Shinkansen United aus NEC Corporation, Mitsubishi Heavy Industries, Hitachi Rail und Toshiba.^[13]

Stillstand in den 2020er Jahren

In den 2020er Jahren stockten Finanzierung und Planung, und die erwarteten Baukosten stiegen an. Nach anfänglichen 12 Milliarden US-Dollar wurden 2022 Kosten von 30 Milliarden Dollar genannt.^[24] Das US-Verkehrsministerium ging im April 2025 von über 40 Milliarden Dollar aus.^[1]

Die Mitglieder der Geschäftsleitung und des Board of Directors der 2013 gegründeten Texas Central Partners LLC beendeten im Frühjahr 2022 ihre Tätigkeit für die Firma.^[24]

Um die Planung voranzutreiben, beauftragte das US-Verkehrsministerium der Regierung Biden 2023/2024 die staatliche Fernverkehrsgesellschaft National Railroad Passenger Corporation, aber das Verkehrsministerium der Regierung Trump II strich im April 2025 die Bundesmittel dafür.^[1] Ein 2025 eingebrachter texanischer Gesetzesentwurf sollte die bereits 2017 verabschiedete Untersagung der Verwendung jeglicher öffentlicher Mittel für Hochgeschwindigkeitsstrecken verschärfen, indem auch für damit verbundene Umlegungen von öffentlichen Straßen keine öffentlichen Mittel hätten verwendet werden dürfen.^[14][4]

Texas Central hatte bis 2025 rund ein Viertel der benötigten Grundstücke erworben und war Eigentümer der Grundstücke für die geplanten Bahnhöfe.^[1][13]

Alle zuvor beteiligten japanischen Investoren wurden bis Januar 2025 aus dem Projekt herausgekauft.^[24][1] Hauptinvestor ist Stand 2025 die Firma Kleinheinz Capital Partners des Milliardärs John Kleinheinz.^[3]