Corredor CANAMEX

Si bien el corredor trilateral se definió en el TLCAN, la parte estadounidense del Corredor Comercial CANAMEX se esbozó en 1991 en el proyecto de ley de carreteras ISTEA y fue definida por el Congreso en la Ley de Designación de Sistemas de Carreteras Nacionales de 1995, (L. Pub. 104-59, del 28 de noviembre de 1995).^[2]

El corredor CANAMEX está definido por las designaciones numéricas de las autopistas a lo largo de su recorrido:

La parte estadounidense de la autopista se estableció como corredor de alta prioridad. El tratado establece que la autopista CANAMEX se ampliará a un mínimo de cuatro carriles en toda su longitud. En 2008, el 84 % de la autopista en Estados Unidos cumplía con los requisitos y el 86 % de la autopista en México también.^[4]

Cuando se aprobó por primera vez el corredor, se identificaron dos cuellos de botella en la parte de Arizona que requerían importantes inversiones en infraestructura. El primero era el trazado de la U.S. Route 93 a través del noroeste de Arizona, que entonces incluía un tramo lento con numerosas curvas cerradas sobre la presa Hoover. La circunvalación de la presa Hoover se inauguró el 19 de octubre de 2010, resolviendo así ese problema.^[5]

El segundo problema era una brecha cerca de Phoenix. La designación oficial es la Interstate 10 hasta la U.S. Route 93 en Phoenix. Sin embargo, la U.S. Route 93 no entra en Phoenix ni conecta con la I-10. Actualmente, la US 93 termina en Wickenburg, al noroeste de Phoenix. Para realizar la conexión, originalmente era necesario conducir por la U.S. Route 60, una calle superficial que atraviesa los suburbios occidentales de Phoenix y que no cumplía con las normas establecidas por el tratado. La alternativa elegida para resolver el problema consistió en crear una conexión que cumpliera con las normas entre Wickenburg y Phoenix mediante mejoras y ampliaciones de la Arizona State Route 303.^[4] La fase final del tramo de la Arizona State Route 303 necesario para cubrir el vacío se mejoró hasta alcanzar los estándares de autopista en 2016.^[6] Desde entonces se ha presentado una segunda propuesta para una conexión por autopista entre Las Vegas y Casa Grande (Arizona), la Interestatal 11, que en su recorrido conectaría Wickenburg con Phoenix.

Aunque el corredor se define como una serie de autopistas, cuando se propuso se concibió como un corredor multimodal que incluía infraestructura ferroviaria y de telecomunicaciones.[9][10] Si bien la mayor parte del corredor discurre en paralelo a las líneas ferroviarias existentes, no hay ninguna línea contigua que recorra todo el corredor, por lo que el tráfico ferroviario de Canadá a México tendría que utilizar corredores alternativos al menos en algunas partes del trayecto. La Union Pacific Railroad es propietaria y opera una línea ferroviaria que sigue el corredor entre Heroica Nogales (México) y Phoenix (Arizona, Estados Unidos), adquirida a la antigua Southern Pacific Railroad. No hay ninguna línea ferroviaria que conecte directamente Phoenix y Las Vegas, pero es posible hacer circular trenes entre esas ciudades a través de Barstow (California), por vías propiedad de Arizona and California Railway y Ferrocarril BNSF. Union Pacific vuelve a ser propietaria de las vías que siguen la parte I-15 del corredor desde Las Vegas hasta Butte (Montana), adquiridas a la antigua Los Angeles and Salt Lake Railroad y Oregon Short Line. No hay ninguna línea que siga directamente el corredor entre Butte y Helena (Montana), pero es posible hacer circular trenes entre esas ciudades mediante una combinación de las líneas BNSF Railway y Montana Rail Link. Al norte de Helena, BNSF es propietaria de líneas que siguen de cerca el corredor CANAMEX, incluida una conexión con Canadian Pacific Kansas City en Coutts (Alberta, Canadá), adquirida a la antigua Great Northern Railway.

• Carretera Panamericana
• Autopista CanAm