Elinor Smith
aviadora estadounidense
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Elinor Smith (Nueva York, 17 de agosto de 1911-Palo Alto, 19 de marzo de 2010) fue una pionera aviadora estadounidense,[1] conocida como "The Flying Flapper of Freeport".[2] Fue la primera mujer piloto de pruebas de Fairchild y Bellanca (actualmente AviaBellanca).[3]
Manhattan (Estados Unidos)
Palo Alto (Estados Unidos)
| Elinor Smith | ||
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| Información personal | ||
| Nacimiento |
17 de agosto de 1911 Manhattan (Estados Unidos) | |
| Fallecimiento |
19 de marzo de 2010 (98 años) Palo Alto (Estados Unidos) | |
| Nacionalidad | Estadounidense | |
| Información profesional | ||
| Ocupación | Aviadora | |
| Distinciones |
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Biografía
Smith nació como Regina Elinor Patricia Ward. Su padre, que era actor, se cambió el nombre a Tom Smith, por lo que ella se convirtió en Elinor Smith. Creció en Freeport, Long Island (Nueva York).[2][4][5][6] Su madre había sido cantante profesional, pero dejó de actuar al casarse. Su padre era comediante, cantante y bailarín. Realizó numerosas giras (incluyendo Gran Bretaña y Francia) como el Espantapájaros en una producción de El Mago de Oz y fue una estrella del Orpheum Circuit. Escribió su propio papel para su espectáculo de vodevil y, hasta la década de 1920, continuó escribiendo comedias para espectáculos de Broadway.[7]
Carrera en la aviación
En 1918, a los seis años, ella y su hermano Joe realizaron su primer vuelo en un avión Farman de hélice propulsora, que despegó de un campo de patatas cerca de Hicksville (Nueva York). Volar le fascinó de inmediato y realizó numerosos vuelos ese verano con el mismo piloto francés, Louis Gaubert.[1][8][9] A los 10 años, comenzó a tomar clases de vuelo con Clyde Edward Pangborn, quien fijó unos bloques a los pedales del timón para que los pies de Elinor pudieran alcanzarlos.[10][11]
Recibió más lecciones de Freddie Lund, el piloto que llevó a su padre por todo el país en el circuito de vodevil y también le enseñó a volar, y de Bert Acosta.[12] Su padre compró un Waco 9 y contrató a "Red" Devereaux como piloto e instructor de vuelo para ambos.[13] Su padre prohibió a sus profesores que la dejaran despegar o aterrizar, ya que temía por su seguridad.[14] Esta prohibición fue finalmente levantada por su madre, aprovechando que su padre estaba fuera de la ciudad,[15] y tras diez días de instrucción intensiva con Russ Holdermann, voló sola por primera vez a los 15 años.[16] Empezó a llevar el Waco 9 de su padre a altitudes nunca antes alcanzadas con una aeronave de ese tipo. Más tarde escribiría en sus memorias: «No tenía por qué estar allí arriba, sin oxígeno, y lo sabía». Se corrió la voz y se organizó todo para que obtuviera una licencia de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y un barógrafo certificado por la FAI.[1][17]Orville Wright validó su licencia de la FAI[1] y, tres meses después de su primer vuelo en solitario, estableció el récord oficial de altitud de 3624 m en una avioneta con el Waco 9.[1][18] En septiembre de 1927, a los 16 años, se convirtió en la piloto más joven con licencia del gobierno de Estados Unidos.
Acrobacias aéreas bajo los puentes de Nueva York
Hasta entonces, ella y su familia habían minimizado deliberadamente la publicidad para que pudiera perfeccionar sus habilidades de vuelo sin la distracción del público.[19] Esta situación estaba a punto de cambiar. A mediados de octubre de 1928, aceptando un desafío, pilotó un Waco 10[10] bajo los cuatro puentes del East River en la ciudad de Nueva York. Según el Museo Cuna de la Aviación, es la única persona que lo ha logrado.[1][2][a] Según admitió ella misma en aquel entonces, primero realizó un reconocimiento de la ruta volando sobre los puentes; aun así, tuvo que esquivar varias embarcaciones durante la maniobra.[4][20] Aunque ella no lo sabía de antemano, varios equipos de noticieros estaban allí para filmar en cada puente: los habituales de Roosevelt Field habían apostado fuertemente sobre su éxito o fracaso, y quienes apostaron a su favor habían alertado a los medios para que existieran pruebas claras en película de que ella era quien realmente estaba a los mandos del avión.[21] Según su relato, la única sanción que recibió por la maniobra no autorizada fue una suspensión de 10 días por parte de la ciudad de Nueva York, cuyo alcalde, James J. Walker, intervino en su defensa para evitar que el Departamento de Comercio de Estados Unidos le suspendiera la licencia.[22] La carta de amonestación del Departamento a Elinor incluía una solicitud de autógrafo.[10]
Tom D. Crouch escribió que recibió una suspensión de 15 días de la licencia. En cualquier caso, la maniobra y su actitud despreocupada la hicieron famosa y le ayudaron a ganarse el apodo de "Flying Flapper".[23]
Récords batidos
Récords de resistencia
Hasta finales de 1928, no existía un récord femenino de resistencia en vuelo; Smith decidió establecer uno y luchó por conseguirlo. El 20 de diciembre, Viola Gentry voló durante ocho horas y seis minutos. En cuanto a Smith, se fijó un objetivo alcanzable, algo que, según Red Devereaux, ella podría haber hecho incluso «estando cabeza abajo».[24] Sin embargo, antes de que Smith terminara sus preparativos, el 2 de enero de 1929, Evelyn «Bobbi» Trout, en California, elevó el récord a 12 horas. Según las reglas de la FAI, los récords de resistencia deben establecerse por horas completas.[25]
A finales de enero de 1929, quedó claro que Gentry estaba lista para un nuevo intento.[26] El invierno fue duro en Nueva York ese año, y Smith consideró que el Roosevelt Field no era adecuado para un despegue con carga pesada. Con cierta dificultad, obtuvo permiso para utilizar el aeródromo militar cerca de Mitchel Field.[27] El 30 de enero, pilotando un biplano Brunner-Winkle Bird de cabina abierta en un día con una temperatura de -18 °C, Smith estableció un nuevo récord femenino de resistencia en solitario de 13 horas y 30 minutos.[1] Su plan consistía en volar toda la noche y aterrizar a plena luz del día; sin que los que la rodeaban lo supieran, y aunque a menudo había aterrizado al crepúsculo, nunca antes había realizado un aterrizaje nocturno. Sin embargo, el efecto del frío tanto en ella como en su avión la obligó a aterrizar. Logró aterrizar con una gran carga de combustible restante, solo porque Jimmy Doolittle vio su bengala y pudo guiarla hasta el aeródromo. De hecho, nadie más en el campo de aviación había visto la señal, por lo que las luces de pista no se habían encendido. Tras aterrizar, juró "no volver a mostrar nunca más esa mezcla de incompetencia y arrogancia".[28]
Al día siguiente, Gentry se estrelló durante el despegue al intentar superar a Smith; Gentry resultó ilesa, pero su avión sufrió daños.[6] Bobbi Trout recuperó el récord de resistencia con un vuelo de 17 horas los días 10 y 11 de febrero, [29] pero tres meses después, en abril de 1929, Smith lo batió en solitario con un vuelo de 26 horas y 30 minutos en un monoplano Avia Bellanca Aircraft. Este vuelo también la convirtió en la primera mujer en pilotar una aeronave tan potente y de tan gran tamaño.[1]
Récord de velocidad
Al mes siguiente, estableció un nuevo récord mundial de velocidad femenino de 307,1 km/h en un avión militar Curtiss. En junio de 1929, el fabricante de paracaídas Irving Chute Co. la contrató para una gira por Estados Unidos, donde pilotó un Bellanca Pacemaker a lo largo de 9656 km. Smith, a los 18 años, se convirtió en la primera mujer piloto profesional. Durante esta gira, en Cleveland (Ohio) fue la piloto en un lanzamiento sin precedentes de siete paracaidistas.[1]
Resistencia con reabastecimiento en vuelo
Fue también en 1929 cuando, despegando desde el Metropolitan Airport (actualmente aeropuerto de Van Nuys) en Los Ángeles, ella y Bobbi Trout (como copiloto) establecieron el primer récord femenino de resistencia con reabastecimiento en vuelo. Permanecieron en el aire durante 42 h 30 min en un biplano Sunbeam propulsado por un motor J-6 de 300 CV. Smith pilotaba manteniendo la posición mientras Trout se encargaba de la manguera de combustible. [1][30][31] Su equipo de reabastecimiento utilizaba un Curtiss Pigeon con un motor Liberty L-12, pilotado por Paul Whittier con Pete Reinhardt manipulando la manguera.[32]
Smith y Trout esperaban alcanzar al menos 100 horas, con el objetivo ideal de 164 horas (una semana),[33] pero no fue posible. Ambos aparatos no estaban bien adaptados para la tarea. El Pigeon fue elegido por su gran capacidad de combustible, pero era un avión obsoleto con un motor caprichoso para el que no era fácil conseguir repuestos. En posición de reabastecimiento, el piloto del Pigeon no podía ver en absoluto al Sunbeam, por lo que no había forma de señalar un fallo del motor que provocara una pérdida repentina de altitud. Por su parte, el Sunbeam no era un avión especialmente estable: según Smith, «debía ser pilotado en todo momento con la misma concentración que en un vuelo de prueba». Además, ambos aparatos eran incompatibles en velocidad: durante el reabastecimiento, el Pigeon debía volar cerca de su velocidad máxima mientras el Sunbeam reducía hasta su límite de entrada en pérdida.[31]
El primer intento de récord estuvo a punto de terminar en desastre tras solo 12 horas de vuelo. Durante el repostaje, cerca de la isla Santa Catalina, una turbulencia repentina arrancó la manguera de manos de Trout, empapándola de combustible, mientras que en el otro extremo Reinhardt terminó ensangrentado. Ambos aviones regresaron al Metropolitan Airport y nadie resultó herido de gravedad. [34] Siguieron otros intentos que duraron entre 10 y 18 horas; el eslabón débil siempre era el motor del Pigeon. Finalmente, a finales de noviembre de 1929, con la temporada de lluvias acechando, se alinearon los factores suficientes para permitirles establecer un récord significativo, aunque más modesto de lo previsto. Por razones inexplicables, el Sunbeam volaba mejor de lo habitual; el motor Liberty del Pigeon funcionó bien durante 36 horas, pero cuando falló fue de forma dramática, forzando al avión nodriza a un aterrizaje de emergencia con la manguera aún desplegada. Smith y Trout mantuvieron el Sunbeam en el aire hasta agotar casi todo el combustible, prolongando su vuelo exactamente hasta las 42 horas y media.[35]
Récord de altitud
En marzo de 1930, Elinor Smith añadió casi 2 km al récord mundial de altitud, volando a una altitud de 8357 m.[1] Su desempeño en una entrevista difundida por la NBC poco después del vuelo le valió un puesto como reportera de radio cubriendo el mundo de la aviación, incluyendo transmisiones en directo de espectáculos aéreos y entrevistas con otros aviadores destacados.[36] En mayo de 1930, aún antes de cumplir 19 años, se convirtió en la piloto más joven en obtener una licencia de transporte otorgada por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos. En octubre de 1930, una encuesta entre pilotos titulados la eligió como la «mejor mujer piloto de América».[1]
En marzo de 1931, despegando desde Roosevelt Field, intentó establecer el récord mundial de altitud absoluta, nuevamente a los mandos de un Bellanca de 6 plazas. Su altitud de 9929 m le devolvió el récord femenino y demostró la capacidad del Bellanca, pero se quedó a las puertas del récord mundial absoluto. [1] El vuelo estuvo a punto de terminar en desastre: al superar los 9144 m, perdió el conocimiento, el conducto de combustible se congeló y el motor se detuvo. El avión entró en un descenso planeado sin control. Smith recuperó el sentido a unos 8230 m y logró aterrizar el avión con un solo motor que funcionaba de manera intermitente. [37]
Últimos años
La Gran Depresión acabó con sus esperanzas de realizar un vuelo transatlántico en solitario y sin escalas a bordo de un Lockheed Vega; por ello, continuó durante varios años como una destacada piloto de acrobacias, realizando numerosas colectas de fondos para personas sin hogar y necesitados.[1] En 1934, Smith se convirtió en la tercera persona —y la primera mujer— en aparecer en una caja de cereales Wheaties.[38]
Conoció y se casó con Patrick H. Sullivan, legislador y abogado [1] [5]sobrino de Timothy "Big Tim" Sullivan, jefe de los Tamanend. 4 Siguió volando durante un tiempo tras su matrimonio en 1933, pero después de tener a su primer hijo, dejó la aviación y pasó más de 20 años como ama de casa en un suburbio. Tuvo un total de cuatro hijos.[1]
Patrick Sullivan falleció en 1956 y Elinor Smith regresó al aire. Su afiliación a la Air Force Association le permitió pilotar el avión de entrenamiento T-33 Shooting Star y aviones C-119 para lanzamientos de paracaidistas. En marzo de 2000, en el Centro de Investigación Ames en Moffett Federal Airfield (California), realizó, como piloto y con una tripulación íntegramente femenina, un aterrizaje simulado del transbordador espacial en el simulador de movimiento vertical de la NASA. Se convirtió así en el piloto de mayor edad en lograr un aterrizaje simulado de la lanzadera. En abril de 2001, a la edad de 89 años, pilotó un Beechcraft Bonanza C33 experimental de AGATE en la Base de la Fuerza Aérea Langley, en Virginia.[1]
Elinor Smith falleció el 19 de marzo de 2010 en Palo Alto (California).[39]
Notas
- Phyllis R. Moses afirma que ella fue la primera persona en lograr esta hazaña. El 22 de octubre de 1928, un comunicado del New York Times la describió como la única «mujer» en hacerlo, aunque no mencionaba a ningún hombre que lo hubiera realizado antes. Por su parte, su página en el sitio web del Cradle of Aviation Museum sostiene que es la única persona que lo ha conseguido. En sus memorias, [20] ella misma se atribuye el mérito de ser la única en lograrlo a bordo de un avión terrestre, aunque señala que era bastante común que los hidroaviones pasaran bajo los puentes.
