Elizalde Tigre
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| Tigre | ||
|---|---|---|
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| Tipo | Motor de 4 cilindros en línea, invertido | |
| Fabricante | Elizalde S. A., E.N.M.A. S.A. luego de 1951 | |
| Diseñado por | Miguel Guinea | |
| Primer encendido | 1941‒1942 | |
| N.º construidos | 1.020 | |
| Desarrollo del | Elizalde J-4 | |
El motor Tigre o Tigre G-IV, es un motor en línea invertido, 4 cilindros y una potencia de 125 CV o 150 CV según la variante. Fue desarrollado por Elizalde S.A. en 1941 para satisfacer la necesidad que el Ejército del Aire había definido en 1940. Utilizando el Junior 4 de 105 CV como base, el diseño fue modificado para aumentar su potencia y permitir su fabricación local. Con 1.020 unidades producidas entre 1941 y 1960, fue el motor más producido por Elizalde S.A. (reestructurada como ENMA S.A. luego de 1951).[1]
En 1940 Servicio de Estudios y Experiencias de la Aviación Militar bajo la dirección de Pedro Huarte Mendicoa define la necesidad de un motor para avionetas de entrenamiento, con una potencia de 125 a 150 CV y un peso de unos 130 kg. Más adelante reestructurado como el INTA (fundado en 1942), desarrollaría el HM-1 usando el Gil-Pazó GP-1 como base.[2]
En respuesta a esto en 1941 Elizalde S.A. crea un diseño basado en el Walter Junior que es completado en menos de un año y recibe el certificado de homologación luego de extensivas pruebas en el INTA. De características similares pero con cilindros de mayor diámetro, relación de compresión aumentada y accesorios reemplazados para permitir su fabricación totalmente local.[2]
La producción en serie se inicia en 1947 para los Bücker Bü 131 producidos por CASA bajo la nueva designación CASA 1.131 (variante A de 125 CV) y la serie de aviones Huarte Mendicoa HM producidos por AISA (variante B de 150 CV). En total se fabricaron 1.020 motores, 250 durante por Elizalde S.A. (1941‒1951) y 770 por ENMA S.A. (1951‒1958) luego que la empresa fuese vendida al INI.
Características
De construcción similar al Junior 4, el mayor cambio es el aumento del diámetro de cilindros en 5 mm y la relación de compresión desde 5,3:1 a 6,0:1 (G-IV-A) o 6,5 (G-IV-B) que reduce el consumo de combustible en 10% (-A, approx. 15% para la -B) aunque aumenta el octanaje mínimo necesario a 80. Dada la mayor carga térmica en las válvulas de escape, se las substituyó por válvulas rellenas con sodio y asientos de acero austenítico en lugar de bronce. El cárter del Tigre G-IV-B se substituye el uso de Elektrón por Hiduminium RR.53 de mayor resistencia al calor, mientras que el Tigre G-IV-A se sigue usando Elektrón.[3]
Dado que la producción totalmente local era un requisito, los accesorios eran de fabricación local, tal como FEMSA (Fábrica Española Magnetos S.A.) para los eléctricos.[3]
Aplicaciones
Datos tomados de Aviones Españoles del siglo XX.[4]
Tigre G-IV-A
- CASA 1.131, 360 (incluyendo 30 Bücker 131 remotorizadas), algunas con Tigre G-IV-B.
Tigre G-IV-B
- Huarte Mendicoa HM-1 (variante HM-1B), ~190.
- Huarte Mendicoa HM-2, prototipo único.
- Huarte Mendicoa HM-9, 30.
- AISA I-115 "Garrapata", 202 incluyendo un par de prototipos.
- Dornier Do 25, prototipo único.
Variantes
Tigre G-IV-A
- Variante de 125 CV a 2.000 RPM utilizada en las CASA 1.131. Se reportan al menos 3 tipos, la A1, A2 y A5, la A1 solo se diferencia de la A2 y variantes B en el reglaje de las válvulas. 475 unidades producidas entre todas sus variantes. Designación oficial 4.(L)-00-125, también designado como ENMASA Tigre G5.
Tigre G-IV-B
- Variante de 150 CV a 2.300 RPM, utilizada en los aviones I-115 y HM de AISA, en el prototipo Dornier 25 y el prototipo ADV-12 de AISA. La variante B5 destinada a aviones acrobáticos permite el vuelo invertido y es unos 2 kg más pesada. 545 unidades producidas entre todas sus variantes. Designación oficial 4.(L)-00-150, también designado como ENMASA Tigre G6.
