Ferrocarril Central de Nueva York

Antes del Central de Nueva York: 1826-1853

Formación de la compañía en 1853

El industrial de Albany y propietario del Ferrocarril de Mohawk Valley, Erastus Corning, logró unir los ferrocarriles mencionados en una misma red, y el 17 de marzo de 1853, los ejecutivos y accionistas de cada compañía acordaron fusionarse, operación aprobada por la legislatura estatal el 2 de abril. Así, el 17 de mayo de 1853, se formó oficialmente el Ferrocarril Central de Nueva York.

Poco después, el Ferrocarril de Búfalo y de la Línea Estatal y el Ferrocarril de Erie y del Noreste se convirtieron del 4 pies 8,5 plg (1435 mm) al 6 pies (1829 mm) y se conectaron directamente con el Ferrocarril de Erie en Búfalo, proporcionando una ruta directa a Erie (Pensilvania).

Años de Erastus Corning: 1853-1867

El Ferrocarril de Rochester y del lago Ontario se organizó en 1852 e inauguró en otoño de 1853. Antes de su apertura, fue arrendado al Ferrocarril de Rochester, Lockport y Niagara Falls, que pasó a formar parte del Ferrocarril Central de Nueva York. En 1855, se fusionó con el ferrocarril, proporcionando un ramal desde Rochester hacia el norte hasta Charlotte, en la línea hacia el lago Ontario.

El Ferrocarril de Búfalo y las Cataratas del Niágara también se fusionó con el Ferrocarril Central en 1855. Había sido fundado en 1834 e inaugurado en 1837, proporcionando una línea entre Búfalo y las Cataratas del Niágara. Fue arrendado al Ferrocarril Central de Nueva York en 1853.

También en 1855 se produjo la fusión con el Ferrocarril de Lewiston, que operaba desde las Cataratas del Niágara hacia el norte hasta Lewiston. Fue fundado en 1836 e inaugurado en 1837, sin conexiones con otros ferrocarriles. En 1854, se inauguró una extensión hacia el sur para conectarse con el Ferrocarril de Búfalo y Niagara Falls, y la línea fue arrendada a la compañía ferroviaria.

El Ferrocarril de Canandaigua y Niagara Falls se constituyó oficialmente en 1851. La primera etapa se inauguró en 1853, partiendo de Canandaigua por la línea de Auburn Road hacia el oeste, hasta llegar a Batavia por la línea principal. Ese mismo año se inauguró una continuación hacia el oeste hasta North Tonawanda, y en 1854 se abrió un tramo en Niagara Falls que lo conectaba con el puente colgante de Niagara Falls. El Ferrocarril Central de Nueva York adquirió la compañía en quiebra en 1858 y la reorganizó como el Ferrocarril del Puente del Niagara y Canandaigua, fusionándola consigo mismo en 1890.

El Ferrocarril de Saratoga y el Río Hudson se constituyó oficialmente en 1864 y se inauguró en 1866 como un ramal del ferrocarril desde Athens Junction, al sureste de Schenectady, hacia el sureste y el sur hasta Athens, en la orilla oeste del río Hudson. El 9 de septiembre de 1876, la compañía se fusionó con el ferrocarril, pero ese mismo año la terminal de Athens se incendió y la línea fue abandonada.

Los talleres de reparación principales se establecieron en Albany, la ciudad natal de Corning, junto con un patio de clasificación y corrales para ganado en 121 hectáreas de terreno (conocido como West Albany). Las instalaciones incluían talleres de locomotoras, talleres de vagones de carga y pasajeros, y terminales en forma de rotonda para las locomotoras. Estos fueron los principales talleres de mantenimiento del Central de Nueva York hasta el fin de la era del vapor en 1957.^[10]

Ferrocarril del Río Hudson

La línea del Ferrocarril de Troy y Greenbush se constituyó en 1845 y se inauguró ese mismo año, conectando Troy hacia el sur con Greenbush (actualmente Rensselaer) en la orilla este del río Hudson. El Ferrocarril del Río Hudson se constituyó el 12 de mayo de 1846 para extender esta línea hacia el sur hasta la ciudad de Nueva York. La línea completa se inauguró el 3 de octubre de 1851. Antes de su finalización, el 1 de junio, el Central arrendó la línea de Troy y Greenbush.

Cornelius Vanderbilt obtuvo el control del Ferrocarril del Río Hudson en 1864, poco después de adquirir la línea paralela del Ferrocarril de Nueva York y Harlem.

En el trazado del Ferrocarril del Río Hudson, la Línea del Lado Oeste se construyó en 1934, en el municipio de Manhattan, como una vía elevada que desviaba las vías abandonadas a nivel de la calle en las avenidas Décima y Undécima. El tramo elevado quedó abandonado y el túnel al norte de la calle 35 solo lo utilizan los trenes de Amtrak hacia la Estación Pensilvania (Nueva York) (todos los demás trenes usan el Ferrocarril de Spuyten Duyvil y Port Morris para llegar a la Línea de Harlem ). Los tramos que aún se conservan de la Línea del Lado Oeste al sur de la calle 34 reabrieron como el High Line (Nueva York), un parque lineal construido entre 2009 y 2014.

Años de Vanderbilt: 1867-1954

Mapas de la red del Central de Nueva York

1876

1893

1900

1918

En 1867, Cornelius Vanderbilt adquirió el control del Ferrocarril Central de Nueva York, que operaba entre Albany y Búfalo, con la ayuda de maniobras relacionadas con el puente del río Hudson en Albany. El 1 de noviembre de 1869, fusionó el ferrocarril con su Ferrocarril del Río Hudson para formar el Ferrocarril Central y del Río Hudson de Nueva York. Esto extendió el sistema hacia el sur desde Albany, en la orilla este del río Hudson, hasta la ciudad de Nueva York, con el Ferrocarril Troy y Greenbush, arrendado, que iba desde Albany hacia el norte hasta Troy.

Las otras líneas de Vanderbilt operadas como parte del ferrocarril incluían el Ferrocarril de Nueva York y Harlem, el Ferrocarril de Lake Shore y del Sur de Míchigan, el Ferrocarril del Sur de Canadá y el Ferrocarril Central de Míchigan.

El Ferrocarril de Spuyten Duyvil y Port Morris se constituyó en 1869 y se inauguró en 1871, proporcionando una ruta al norte del río Harlem para que los trenes que circulaban junto al río Hudson se dirigieran al sureste hacia el Ferrocarril de Nueva York y Harlem. Los trenes podían acceder al Grand Central Depot, construido por el NYC e inaugurado en 1871, o a las instalaciones de carga en Port Morris. Desde su inauguración, habían sido arrendadas por el NYC.

El Ferrocarril de Geneva y Lyons se organizó en 1877 y se inauguró en 1878, siendo arrendado por el NYC desde su apertura. Esta línea conectaba Syracuse y Rochester, desde la línea principal en Lyons hasta el Ferrocarril de Auburn en Geneva. Se fusionó con el NYC en 1890.

En 1885, el Ferrocarril de Nueva York, Orilla Oeste y Búfalo, competidor desde 1883 con vías en la orilla oeste del río Hudson y hasta Búfalo, sensiblemente paralelas a las del NYC, fue adquirido por el NYC y pasó a denominarse Ferrocarril de la Orilla Oeste, dedicándose a operaciones de pasajeros, carga y barcazas de transporte de vagones en la Terminal de Weehawken. El NYC asumió el control del Ferrocarril de Pittsburgh y del Lago Erie y del Ferrocarril de Boston y Albany en 1887 y 1900, respectivamente, y ambas líneas permanecieron como subsidiarias de operación independiente. William H. Newman, presidente de las líneas del Central de Nueva York, renunció en 1909.^[11] Newman había sido presidente desde 1901, cuando reemplazó a Samuel R. Callaway (quien había reemplazado a Depew como presidente en 1898).^[12]

En 1914, las operaciones de once subsidiarias se fusionaron con el Ferrocarril Central de Nueva York y el río Hudson, reconstituyéndose así el Ferrocarril Central de Nueva York. Desde el inicio de la fusión, el ferrocarril fue conocido públicamente como las Líneas Centrales de Nueva York. En el verano de 1935, la denominación cambió a Sistema Central de Nueva York, nombre que se mantuvo hasta la fusión con el Ferrocarril de Pensilvania en 1968. Para garantizar un suministro fiable de carbón para sus locomotoras de vapor a principios y mediados del siglo XX, el ferrocarril dispuso de la Corporación de Carbón Bituminoso de Clearfield como una subsidiaria minera propia, localizada en el centro de Pensilvania.^[13]

El Ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y San Luis, también conocido como el Big Four, se formó el 30 de junio de 1889 mediante la fusión del Ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis, el Ferrocarril de Cincinnati, Indianapolis, San Luis y Chicago y el Ferrocarril de Indianapolis y San Luis. Al año siguiente, la compañía obtuvo el control del antiguo Ferrocarril de Indiana Bloomington y del Oeste. En 1906, el Big Four fue adquirido por el Ferrocarril Central de Nueva York. Operó de forma independiente hasta 1930, y por entonces se le conocía como la Ruta de los Big Four. En 1930, el Ferrocarril Central de Nueva York adquirió un contrato de arrendamiento de 99 años tanto del Ferrocarril Central de Míchigan como del Big Four (Ferrocarril de Cleveland, Chicago, Cincinnati y San Luis).^[14]

Los talleres de West Albany, Nueva York, no daban abasto con las reparaciones del material rodante, por lo que se establecieron talleres adicionales al este de Búfalo, en Depew (1892), Croton-on-Hudson (Talleres Harmon, 1907) y Oak Grove, Pensilvania (Talleres Avis, 1902). Los Talleres Harmon fueron particularmente importantes, ya que en ese momento se cambió la tracción de las locomotoras de vapor a eléctrica a medida que los trenes se acercaban a la ciudad de Nueva York.^[15]

Topografía

La topografía generalmente llana del sistema del NYC tenía un carácter distintivamente diferente al terreno montañoso de su principal rival, el Ferrocarril de Pensilvania. La mayoría de sus rutas principales, incluyendo la de Nueva York a Chicago, seguían el curso de los ríos y no presentaban pendientes significativas, salvo la colina de West Albany y las colinas de Berkshire en la línea Boston-Albany. Esto influyó en gran medida en la línea, desde la publicidad hasta el diseño de las locomotoras, construidas en torno a su emblemática ruta Nueva York-Chicago con pendientes muy reducidas.^[16]

Vías de circunvalación

Se construyeron varias vías de circunvalación y desvíos alrededor de zonas congestionadas.

La Línea del Cinturón de Búfalo del Ferrocarril Junction se inauguró en 1871, proporcionando una circunvalación de Buffalo hacia el noreste, así como una ruta circular para trenes de pasajeros a través del centro de la ciudad. El Ferrocarril Oeste de la Costa, adquirido en 1885, proporcionó una circunvalación alrededor de Rochester. El desvío de Gardenville del Ferrocarril Terminal de Búfalo, que permitía el tráfico directo evitando Búfalo hacia el sureste, se inauguró en 1898.

El desvío de Schenectady consistía en dos conexiones con el Ferrocarril de la Orilla Oeste, lo que permitía a los trenes directos evitar el centro de Schenectady. El proyecto completo se inauguró en 1902. El Ferrocarril de Corta Distancia de Cleveland construyó una circunvalación de Cleveland, Ohio, que se completó en 1912. En 1924, el puente Alfred H. Smith Memorial se construyó como parte del desvío de Castleton del Ferrocarril Conexión del Río Hudson, una vía de circunvalación de carga de 27,5 millas (44,3 km) que evitaba la congestionada zona de la terminal de West Albany y de West Albany Hill.

En la década de 1910, se realizó una reordenación independiente en Rome, cuando el Canal del Erie fue rediseñado y ampliado a un nuevo trazado al sur del centro de la ciudad. La línea principal del NYC se desvió hacia el sur, alejándose del centro y dirigiéndose a la orilla sur del nuevo canal. Se construyó un puente al sureste del centro, aproximadamente donde la antigua línea principal cruzaba el trazado del canal, para mantener el acceso desde y hacia el sureste. Al oeste del centro, la antigua línea principal fue abandonada, pero se construyó una línea ferroviaria completamente nueva que discurría hacia el norte desde la línea principal del NYC hasta el antiguo Ferrocarril de Rome, Watertown y Ogdensburg del NYC, permitiendo que todo el tráfico de la compañía evitara Rome.

Trenes

Las locomotoras de vapor del Ferrocarril Central de Nueva York fueron optimizadas para obtener elevadas velocidades en su línea principal de reducidas pendientes, en contraste con la lenta marcha de los trenes de otras compañías que debían transitar por zonas montañosas. Las locomotoras famosas de la compañía incluían las bien conocidas 4-6-4 Hudson, particularmente las J-3a de 1937-38; las 4-8-2 L-3 de 1940 y L-4 de 1942 de la época de la Segunda Guerra Mundial Mohawk; y la clase S de 1945-46 Niagara: locomotoras rápidas 4-8-4 a menudo consideradas el epítome de las máquinas corredoras por los aficionados a las locomotoras de vapor.

Durante los dos primeros tercios del siglo XX, el Ferrocarril Central de Nueva York (New York Central Railroad) contó con algunos de los trenes más famosos de Estados Unidos. El 20th Century Limited (Century), inaugurado en 1902, conectaba la Grand Central Terminal de Nueva York con la Estación de la calle LaSalle en Chicago, y fue su tren más famoso, conocido por su lujoso trato y por su servicio de primera clase. Su último viaje tuvo lugar entre el 2 y el 3 de diciembre de 1967.

A mediados de la década de 1930, muchas compañías ferroviarias comenzaron a introducir locomotoras eléctricas, pero hasta que el NYC introdujo la Commodore Vanderbilt, todas eran diésel-eléctricas. A su vez, otra máquina llamada Vanderbilt fue la primera locomotora de vapor aerodinámica de la compañía.^[17]

El ferrocarril poseía el tren de vapor carenado Rexall Train de 1936, que recorrió 47 estados para promocionar la cadena de farmacias Rexall y para albergar convenciones de la compañía. El tren de vapor Century^[18]) que seguía la ruta por la orilla de los ríos, podía completar el viaje de 960,7 millas (1546 km) en 16 horas tras su modernización el 15 de junio de 1938 (y lo hizo en 15¹⁄₂ horas durante un breve periodo después de la Segunda Guerra Mundial). También fueron famosos el Empire State Express del NYC, que viajaba desde la ciudad de Nueva York a través del norte del estado hasta Búfalo y Cleveland, y el Ohio State Limited, que conectaba la ciudad de Nueva York con Cincinnati.

En varias ocasiones, desde 1946 hasta mediados de la década de 1950, el tren Century y otros trenes del NYC intercambiaron vagones coche cama en Chicago con trenes del oeste como el Super Chief y el City of San Francisco. Estos coches cama, que contenían distintos tipos de compartimentos, proporcionaban servicio directo entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles o San Francisco (Oakland Pier).^[19][20]

A pesar de tener algunas de las locomotora de vapor más modernas del mundo, la difícil situación financiera del NYC obligó a la compañía a cambiar rápidamente al sistema de tracción diésel-eléctrico, más económico. La Línea de Boston y Albany fue completamente dieselizada hacia 1951.^[21] Todas las líneas al este de Cleveland, Ohio, también fueron dieselizadas entre el 7 de agosto de 1953 (al este de Búfalo) y septiembre de 1953 (Línea Cleveland-Búfalo). Las locomotoras Niagara fueron retiradas en su totalidad en julio de 1956. El 3 de mayo de 1957, se informó que la Mikado clase H7e n.° 1977, fue la última locomotora de vapor en retirarse del servicio en el NYC.^[22] Pero, la situación económica del ferrocarril en el noreste de los Estados Unidos se volvió tan crítica que ni siquiera este cambio pudo mejorar las cosas.

Trenes destacados del Central de Nueva York:

Robert R. Young: 1954-1958

En junio de 1954, la dirección del New York Central System perdió una lucha por el control de la empresa a manos de Robert Ralph Young y la Alleghany Corporation que él dirigía.^[24]

La Alleghany Corporation fue un imperio inmobiliario y ferroviario, construido por la familia de los hermanos Van Sweringen de Cleveland en la década de 1920, que controlaba el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio (C&O) y el Ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis (la Nickel Plate Road). El NYC cayó bajo el control de Young y el financiero Allan Price Kirby durante la Gran Depresión.

Young era considerado un visionario del ferrocarril, pero encontró el NYC en peor estado del que había imaginado. Incapaz de cumplir sus promesas, se vio obligado a suspender el pago de dividendos en enero de 1958. Se suicidó ese mismo mes en su mansión de Palm Beach (Florida).^[25]

Alfred E. Perlman: 1958-1968

Tras el suicidio de Young, su puesto en la dirección del NYC fue asumido por Alfred E. Perlman, quien había trabajado con la compañía bajo la dirección de Young desde 1954. A pesar de la pésima situación financiera del ferrocarril, logró optimizar las operaciones y ahorrarle dinero a la empresa, y en 1959 consiguió reducir el déficit operativo en 7,7 millones de dólares, lo que elevó nominalmente el valor de las acciones del NYC a 1,29 dólares por acción, generando dividendos por un monto no visto desde el final de la guerra. Para 1964, logró reducir la deuda a largo plazo de la empresa en casi 100 millones de dólares, al tiempo que redujo el déficit de pasajeros de 42 a 24,6 millones de dólares.

También impulsó varios proyectos de modernización en toda la red ferroviaria. Cabe destacar la implantación de sistemas de Control Centralizado de Tráfico (CTC) en muchas de las líneas del NYC, lo que permitió reducir la línea principal de cuatro vías a dos. Supervisó la construcción y/o modernización de muchos centros ferroviarios (playa de maniobras), en particular el Selkirk Yard, con un costo de 20 millones de dólares, que abrió sus puertas al sur de Albany en 1924 y fue modernizado en 1966. Experimentó con los trenes propulsados por turbinas de gas, creando un vagón Budd RDC (el M-497 Black Beetle) impulsado por dos motores a reacción General Electric J47 extraídos de un bombardero Convair B-36 como solución a la creciente competencia entre automóviles y aviones. Este proyecto no pasó de la etapa de prototipo.

Los recortes de Perlman se tradujeron en la reducción de muchos de los servicios ferroviarios. Las líneas de cercanías alrededor de Nueva York se vieron particularmente afectadas. En 1958-1959, se suspendió el servicio en la Putnam Division del NYC en los condados de Westchester y Putnam, y el NYC abandonó su servicio de ferry desde la Terminal de Weehawken a través del Hudson. Esto perjudicó a la Línea de la Orilla Oeste del ferrocarril, que discurría en la orilla oeste del río Hudson desde Jersey City hasta Albany. El servicio de larga distancia a Albany se suspendió en 1958 y el servicio de cercanías entre Jersey City y West Haverstraw se canceló en 1959. Eliminar la mayor parte de su servicio de cercanías resultó imposible, debido al uso intensivo de estas líneas en el área metropolitana de Nueva York, donde los gobiernos exigieron que el ferrocarril continuara operando.

Muchos trenes de pasajeros de larga distancia y regionales fueron suspendidos o su servicio se vio reducido, y los coches Pullman, los salones y los coches cama fueron reemplazados por coches convencionales en las rutas de Míchigan, Illinois, Indiana y Ohio. El servicio del Corredor Empire entre Albany y Búfalo se redujo considerablemente, y el servicio más allá de Búfalo hasta las cataratas del Niágara se suspendió en 1961. El 3 de diciembre de 1967, la mayoría de los grandes trenes de larga distancia dejaron de operar, incluido el famoso Twentieth Century Limited. El servicio de ramales ferroviarios que se desviaba del Corredor Empire en el norte del estado de Nueva York también se fue interrumpiendo gradualmente, siendo la última su línea de la División Adirondack entre Utica y Lake Placid, cancelada a partir del 24 de abril de 1965. Muchas de las grandes estaciones de tren del ferrocarril en Rochester, Schenectady y Albany fueron demolidas o abandonadas. A pesar del ahorro que generaron estos recortes, era evidente que, para que el ferrocarril volviera a ser solvente, se necesitaba una solución más permanente.

Fusión con el Ferrocarril de Pensilvania

Un problema al que se enfrentaron muchos ferrocarriles del noreste fue que el mercado ferroviario estaba saturado para el menguante tráfico que quedaba. El NYC tuvo que competir con sus dos mayores rivales: el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), además de compañías de tamaño mediano como el Ferrocarril de Delaware, Lackawanna, y del Oeste (DLW), el Ferrocarril de Erie, la Reading Company, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Lehigh Valley.

Las fusiones de estos ferrocarriles parecían una vía prometedora para que estas compañías optimizaran sus operaciones y redujeran la competencia. Los ferrocarriles DL&W y Erie tuvieron cierto éxito cuando comenzaron a fusionar sus operaciones en 1958, lo que finalmente condujo a la formación del Ferrocarril Erie Lackawanna en 1960.

Otras fusiones combinaron el Ferrocarril Virginian, el Ferrocarril de Wabash, la Nickel Plate Road y varias compañías más en el sistema del Ferrocarril de Norfolk y del Oeste (N&W), y del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), el Ferrocarril del Oeste de Maryland (WM) y el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio (C&O) se combinaron con otras empresas para formar el Chessie System. La profunda optimización y la reducción de los servicios de pasajeros propiciaron el éxito de muchas de estas fusiones.

Siguiendo esta tendencia, el NYC comenzó a buscar una posible compañía ferroviaria con la que fusionarse a mediados de la década de 1950, y en un principio buscó fusiones con el B&O, la Milwaukee Road y la Nickel Plate Road, controlada por el propio NYC. Sin embargo, a diferencia de las fusiones mencionadas, la fusión con el NYC resultó complicada debido a que aún operaba una cantidad considerable de servicios regionales y de cercanías de pasajeros, cuyo mantenimiento estaba sujeto a las regulaciones de la Comisión de Comercio Interestatal.

Pronto se hizo evidente que la única otra compañía ferroviaria con el capital suficiente para permitir una fusión potencialmente exitosa era su principal rival, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que también contaba con un importante volumen de pasajeros. Las conversaciones de fusión entre ambas compañías se iniciaron en 1955, pero se retrasaron debido a diversos factores, entre ellos, la interferencia de la Comisión de Comercio Interestatal, las objeciones de los sindicatos de operadores, las preocupaciones de las compañías ferroviarias competidoras y la incapacidad de ambas empresas para formular un plan de fusión, lo que retrasó el proceso durante más de una década.

Dos puntos clave de controversia giraban en torno a qué compañía ferroviaria debía tener el control mayoritario en la fusión. La reducción de costos impuesta por Perlman durante las décadas de 1950 y 1960 dejó al NYC en una situación financiera más sólida que la del PRR. Sin embargo, la ICC, a instancias del presidente del PRR, Stuart T. Saunders, deseaba que el PRR absorbiera al NYC. Otro punto de controversia radicaba en el deseo de la ICC de integrar al quebrado Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, más conocido como New Haven, al nuevo sistema, lo cual se concretó en 1970: una oposición vehemente de ambas compañías (con excelentes razones financieras). Finalmente, ambas cuestiones conducirían a la posterior desaparición del recién creado Penn Central.

El 26 de enero de 1968, entró en vigor el último horario de pasajeros del NYC. Este horario definitivo presentaba una drástica reducción de servicios en previsión de su fusión con el PRR. La mayor parte del servicio de pasajeros local y de larga distancia había finalizado el 3 de diciembre de 1967, incluido el 20th Century Limited.^[27]

Penn Central: 1968-1976

El 1 de febrero de 1968, el Central de Nueva York se fusionó con el Ferrocarril de Pensilvania en quiebra y pasó a llamarse Penn Central Transportation Company (PC), con Perlman del NYC como presidente del nuevo Penn Central.^[28] El PC se endeudó rápidamente cuando la ICC obligó a la deficitaria New Haven a integrarse en el ferrocarril en 1970.^[25] Además, hubo un conflicto entre Perlman y el director ejecutivo de PC, Stuart T. Saunders, donde el primero solicitó 25 millones de dólares para renovar la flota de vagones de carga del PC y el segundo se negó, lo que provocó la renuncia de Perlman.^[29][30]

Las culturas corporativas contrapuestas de ambas compañías, los intereses sindicales y los sistemas operativos e informáticos incompatibles frustraron cualquier esperanza de éxito. Además, en un intento por aparentar rentabilidad, el consejo de administración autorizó el uso de las reservas de efectivo del ferrocarril para pagar dividendos a los accionistas. Sin embargo, el 1 de junio de 1970, el Penn Central se declaró en bancarrota: la mayor bancarrota privada en Estados Unidos hasta ese momento.^[30] Bajo la protección por bancarrota, muchas de las deudas pendientes del Penn Central con otros ferrocarriles quedaron congeladas, mientras que las deudas que estos tenían con el Penn Central no lo fueron. Esto provocó un efecto dominó en toda la ya frágil industria ferroviaria, llevando a la insolvencia a muchos otros ferrocarriles del noreste, entre ellos el Erie Lackawanna, el Boston y Maine, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, la Reading Company y el Ferrocarril de Lehigh Valley.^[30]

El Penn Central representó la última esperanza del servicio ferroviario de pasajeros financiado con fondos privados en Estados Unidos. En respuesta a la bancarrota, el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que creó la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros, más conocida como Amtrak: un sistema ferroviario subvencionado por el gobierno. El 1 de mayo de 1971, Amtrak asumió la operación de la mayoría de los trenes de pasajeros regionales e interurbanos de larga distancia en Estados Unidos,^[31] y finalmente asumiría la propiedad del Corredor Noreste, una ruta mayormente electrificada entre Boston y Washington D. C., heredada principalmente de los sistemas del PRR y del New Haven. Penn Central fue absorbida por Conrail en 1971, continuando bajo la administración de Penn Central para operar sus servicios de cercanías durante los siguientes cinco años, mientras se encontraba en bancarrota. En 1976, Conrail se constituyó oficialmente y las demás compañías ferroviarias en quiebra fueron absorbidas por Conrail ese mismo año.

Conrail y CSX: desde 1976

Conrail, oficialmente la Consolidated Rail Corporation, fue creada por el gobierno estadounidense para rescatar el negocio de transporte de mercancías de Penn Central y de otras compañías ferroviarias en quiebra, iniciando sus operaciones el 1 de abril de 1976.^[30] Asumió el control de las líneas de cercanías del Penn Central en toda el valle bajo del Hudson de Nueva York, Connecticut y en Boston y sus alrededores. En 1983, estos servicios de cercanías se transfirieron al Ferrocarril Metro-Norte, financiada por el estado, en Nueva York y Connecticut, y a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Massachusetts. Conrail alcanzó la rentabilidad en la década de 1990 y fue pretendida por varias otras grandes compañías ferroviarias en una continua tendencia de fusiones, hasta que finalmente sus activos fueron absorbidos por CSX Transportation y Norfolk Southern en 1999.

Conrail, en un esfuerzo por optimizar sus operaciones, se vio obligada a abandonar kilómetros de vías tanto del NYC como del PRR. Sin embargo, la mayor parte del sistema del NYC permanece intacta y es utilizada por Norfolk Southern, CSX, Amtrak y otras líneas ferroviarias de corta distancia. Entre las líneas que aún se utilizan se encuentran la famosa Water Level Route (por la orilla del río) entre Nueva York y Chicago, así como la antigua línea Boston & Albany entre estos dos puntos, la Kankakee Belt Route que atraviesa Indiana, Illinois e Iowa, y la Línea de la Orilla Oeste entre Jersey City y el suburbio de Selkirk, en Albany, donde la antigua estación de clasificación de Selkirk del NYC (ahora CSX) es una de las más concurridas del país.

El 6 de junio de 1998, la mayor parte de Conrail se dividió entre Norfolk Southern y CSX. New York Central Lines LLC se constituyó como filial de Conrail, abarcando las líneas que operaría CSX: esto incluía la antigua ruta Water Level hasta Cleveland, Ohio (el tramo Cleveland-Chicago pasó a manos de Norfolk Southern, ya que la antigua línea de Fort Wayne del PRR había sido degradada bajo la gestión de Conrail), la ruta Big Four entre Cleveland y San Luis, y muchas otras líneas del Central de Nueva York, así como diversas líneas de otras compañías. También asumió la responsabilidad sobre algunas otras líneas secundarias del NYC. CSX finalmente absorbió por completo la filial como parte de una reestructuración de las operaciones de Conrail.

Presidentes

• Erastus Corning (1853-1865)
• Cornelius Vanderbilt (1867-?)
• James H. Rutter (1883-1885)
• Chauncey M. Depew (1885-1898)
• Samuel R. Callaway (1898-1901)
• William C. Brown (?-1914)
• Alfred H. Smith (1914-1918, 1919-1924)
• Patrick E. Crowley (1924-1931)
• Frederic E. Williamson (1931-1944)
• Gustav Metzman (1944-1952)
• William White (1952-1954)
• Robert R. Young (1954-1958)
• Alfred E. Perlman (1958-1968)