Ferrocarril del Erie
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| Ferrocarril del Erie (Erie Railroad) | ||||
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_(14595209760).jpg) Red del Eire en 1896 | ||||
| Acrónimo | ERIE | |||
| Tipo | empresa ferroviaria y negocio | |||
| Industria | Transporte ferroviario | |||
| Fundación | 1832 | |||
| Fundador | Eleazar Lord | |||
| Disolución | 1960 | |||
| Sede central |
Nueva York (1832-1931) Cleveland (1931-1960) (  Estados Unidos) | |||
| Servicios | Servicio ferroviario a lo largo de 2316 millas (3730 km) de vías de ancho internacional (originalmente, de 1829 mm) | |||
| Filiales | Pennsylvania Coal and Coke | |||
| Cronología | ||||
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El Ferrocarril del Erie (sigla AAR: ERIE) fue una compañía ferroviaria estadounidense de Clase I, que operaba en los estados de Nueva York, Nueva Jersey, Pensilvania, Ohio, Indiana e Illinois. Originalmente, conectaba la ciudad de Nueva York con el lago Erie. Su línea principal tuvo una influencia significativa en el desarrollo económico de la región sur del estado de Nueva York (que abarca los condados al oeste de las montañas de Catskill y limita con Pensilvania), incluyendo ciudades como Binghamton y Elmira.
Aunque el Ferrocarril del Erie experimentó altibajos financieros, fue muy rentable durante la época dorada de los ferrocarriles estadounidenses, lo que le permitió expandirse hacia el oeste en dirección a Ohio, para conectar Cleveland, Cincinnati y Chicago. En 1960 se fusionó con el Ferrocarril de Delaware, Lackawanna y del Oeste para formar el Ferrocarril Erie Lackawanna, antes de incorporarse a Conrail en 1976.
El Ferrocarril de Nueva York y Erie: 1832-1861
El Ferrocarril de Nueva York y Erie se creó el 24 de abril de 1832 para conectar Piermont, junto al río Hudson (al norte de la ciudad de Nueva York), con Dunkirk, junto al lago Erie al oeste. El 16 de febrero de 1841 se autorizó su cruce a la orilla oeste del río Delaware y su recorrido por el tramo noreste de Pensilvania. La construcción comenzó en 1836 y se inauguró entre Piermont y Goshen el 23 de septiembre de 1841. Tras dificultades financieras, la construcción se reanudó en agosto de 1846, y el tramo a Port Jervis se inauguró en 7 de enero de 1848. Binghamton se unió el 27 de diciembre de 1848, Owego el 1 de enero de 1849 y Dunkirk el 19 de mayo de 1851. En Dunkirk, los barcos de vapor cruzaban el lago Erie hasta Detroit. La línea se construyó con un ancho de vía de 1829 mm para evitar que el tráfico se desviara a líneas competidoras.
En 1848, se construyó el viaducto de Starrucca, un puente de mampostería sobre el arroyo Starrucca en Lanesboro, Pensilvania. Tenía una longitud de 317 m, una altura de 30 m y un ancho de 8 m en la parte superior. Es el puente de mampostería más antiguo de Pensilvania que aún se encuentra en uso.
La compañía recibió autorización el 8 de abril de 1845 para construir el ramal de Newburgh, que conectaba la línea principal en Harriman con Newburgh junto al río Hudson (ubicado al noreste). El ramal se inauguró el 8 de enero de 1850. Más adelante se utilizó para conectarse al Ferrocarril de Nueva York y de Nueva Inglaterra a través de una barcaza que permitía el paso a través del río hasta Beacon, Nueva York.
El Ferrocarril de Paterson y Ramapo y el Ferrocarril de la Unión se inauguraron en 1848, conectando el Ferrocarril del Erie en Suffern (Ramapo) con las ciudades de Jersey y de Nueva York. A partir de 1851, el Erie cambió de vagones en Ramapo debido a los diferentes anchos de vía. En 1852, el Erie arrendó estas dos compañías, así como el Ferrocarril de Paterson y el Río Hudson. Con la instalación de un tercer carril, el Erie pudo circular por el Ferrocarril de Nueva Jersey para llegar a la estación terminal de Jersey City desde noviembre de 1853. El 26 de abril de 1852, el Ferrocarril de Búfalo y Rochester, una subsidiaria de Ferrocarril Central de Nueva York, inauguró una nueva línea más directa entre Búfalo y Batavia. El antiguo tramo Búfalo-Attica se vendió el 1 de noviembre de 1852 a una subsidiaria del Erie, el Ferrocarril de Búfalo y la Ciudad de Nueva York, formada a partir de la reorganización del Ferrocarril de Attica y Hornellsville, y sus vías se adaptaron al mayor ancho del Erie. La extensión desde Attica hasta Hornellsville en el sureste, inaugurada el 17 de noviembre de 1852, dio al Erie acceso a Búfalo, que era una mejor terminal que Dunkirk.[1]
El Erie comenzó a operar el Ferrocarril de Chemung en 1850, que conectaba Horseheads con Watkins en el norte. El Ferrocarril de Canandaigua y Elmira se inauguró en 1851, extendiéndose hacia el norte desde Watkins hasta Canandaigua. Fue operado por Erie hasta 1853. Posteriormente, el Erie subarrendó el Ferrocarril de Chemung a Canandaigua y Elmira (C&E). Sin embargo, el C&E quebró en 1857 y se reorganizó en 1859 como el Ferrocarril de Elmira, Canandaigua y las Cataratas del Niágara, siendo nuevamente arrendado por el Erie. El Ferrocarril de Chemung regresó al Erie en 1858, tras su quiebra.
El Ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara extendió su línea entre Canandaigua y North Tonawanda, con derechos de paso sobre el Ferrocarril de Búfalo y las Cataratas del Niágara, lo que le permitió conectarse con el Ferrocarril del Puente del Niágara y las Cataratas del Niágara (Niagara Falls, Nueva York) y el Puente Colgante de las Cataratas del Niágara, que conduce al Puente del Niágara (Ontario). El Ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara fue arrendado por el Ferrocarril de Canandaigua y Elmira desde su apertura en 1853 hasta su quiebra en 1858. Se reorganizó como el Ferrocarril del Puente del Niágara y Canandaigua, pero esta vez fue arrendado por el recién formado Ferrocarril Central de Nueva York (establecido en 1853), que lo convirtió al ancho estándar para bloquear el Erie.
El Erie se dirigió al sur hacia los yacimientos de carbón de los condados de Elk, Jefferson y Clearfield, ubicados en Pensilvania, para asegurar el suministro de combustible para sus locomotoras. Para facilitar esta maniobra, New York y Erie patrocinaron, el 26 de febrero de 1859, la fusión de dos antiguos ferrocarriles para formar el Ferrocarril de Búfalo, Bradford y Pittsburgh. Operó los 41,5 km existentes entre Bradford, Pensilvania, y Carrolltown, Nueva York. El 1 de enero de 1866 la línea llegó a Gilesville, donde se encontraba una mina de esquisto bituminoso.[2]
Ferrocarril del Erie: 1861-1875
En agosto de 1859, el Erie, lastrado por el coste de sus líneas, se convirtió en la primera línea importante de los Estados Unidos en declararse en quiebra. El 25 de junio de 1861 se reorganizó como el Ferrocarril del Erie.
En 1863 arrendó el Ferrocarril de Búfalo, Nueva York y Erie y su filial, el Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley, que operaban conjuntamente con el Ferrocarril Central del Norte, una filial del Ferrocarril de Pensilvania. Tras la primera quiebra del Ferrocarril del Erie, el Ferrocarril de Búfalo, Nueva York y Erie había podido recomprar el Ferrocarril de Búfalo y la Ciudad de Nueva York en 1857, lo que le permitió conectar Búfalo con el Corning a través de Attica. El Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley se desvió de la línea principal en Avon para conectar Rochester con el norte. Se creó una línea común entre Filadelfia y Búfalo. En aquel entonces, el Ferrocarril Central del Norte arrendaba el Ferrocarril de Elmira y Williamsport, que operaba la línea desde Elmira hasta Filadelfia, en el sur. Tras disputas por las diferencias de ancho de vía, el Ferrocarril del Erie y el Ferrocarril Central del Norte pusieron fin a su cooperación en 1866. El Ferrocarril de Elmira, Jefferson y Canandaigua y el Ferrocarril de Chemung fueron transferidos al Ferrocarril Central del Norte, que tuvo que instalar un tercer carril para operar sus trenes.
Para recuperar el acceso al Puente Colgante en las cataratas del Niágara, el Ferrocarril del Erie adquirió el Puente Colgante y el Ferrocarril Erie Junction, establecido en 1868. Esta línea, inaugurada en 1871, conectaba Búfalo con Tonawanda y posteriormente corría junto al Ferrocarril de Búfalo y las Cataratas del Niágara (desde el Ferrocarril Central de Nueva York) hasta el puente. El Ferrocarril Internacional del Erie, establecido en 1872 e inaugurado en 1872, proporcionó un ramal al puente ferroviario internacional, mientras que el Ferrocarril de Lockport y Búfalo, establecido en 1871 e inaugurado en 1879, proporcionó una conexión a Lockport.
Cuatro prominentes financieros compitieron por el control del Erie durante las décadas de 1850 y 1860: Daniel Drew, James Fisk, Jay Gould y Cornelius Vanderbilt. Gould finalmente prevaleció, pero tras su participación en el viernes negro, que provocó un abrupto desplome del precio del oro en 1869, la opinión pública lo obligó a ceder el control del Erie en 1872.[3][4]
En 1869, el Erie trasladó sus talleres principales de Dunkirk a Búfalo. En lugar de demolerlos, los arrendaron a Horatio G. Brooks, antiguo ingeniero jefe del Ferrocarril de Nueva York y Erie. Brooks fundó allí la empresa Brooks Locomotive Works, que se mantuvo independiente hasta 1901, cuando se fusionó con otros siete fabricantes de locomotoras para formar Alco. Alco continuó fabricando locomotoras en estos talleres hasta 1934, aunque la fábrica cerró definitivamente en 1962.
Ferrocarril de Nueva York, Lago Erie y Oeste: 1875-1895
El Erie, todavía lejos de ser rentable, volvió a quebrar y fue vendido en 1875 para convertirse en el Ferrocarril de Nueva York, el lago Erie y el Oeste.[5] La Compañía de Carbón y Ferrocarril de Nueva York, Lago Erie y Oeste extendió la línea hacia el sur hasta Johnsonburg, Pensilvania, entre 1881 y 1882, a lo largo de una distancia de 47,5 km. Este tramo abarcaba el puente de Kinzua.[2] Construido en hierro en 1882, medía 92 m de alto por 625 m de largo. Hasta 1885, fue el puente más alto de los Estados Unidos. En 1900, fue reconstruido en acero y permaneció en servicio hasta 2002. En 2003, un huracán lo destruyó parcialmente. Fue uno de los cuatro puentes más altos de los Estados Unidos.
A medida que el Ferrocarril del Erie se expandía hacia el oeste del estado de Nueva York, en 1883 arrendó el Ferrocarril de Nueva York, Pensilvania y Ohio, cuya línea se extendía hacia el oeste desde Salamanca. Con el tiempo, la red del Erie se extendió hacia el oeste hasta Chicago.
En 1886, el Ferrocarril del Erie y Reading compartió servicios de ferry entre sus dos terminales en la Ciudad de Jersey y Fulton Ferry en Brooklyn, Nueva York, con 11 viajes de ida y vuelta de lunes a sábado y 4 los domingos.[6] En 1893 quebró de nuevo y se reorganizó como el Ferrocarril del Erie en 1895.[7]
Ferrocarril de Erie: 1895-1960
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En 1897, se obtuvieron derechos de paso en el Ferrocarril de Pensilvania, entre Johnsonburg y Brockway (ahora Brockwayville, Pensilvania), sobre una distancia de 44,4 km.
El 1 de mayo de 1907, el Ferrocarril del Erie obtuvo nuevos derechos de paso sobre el Ferrocarril de Búfalo, Rochester y Pittsburgh, entre Clarion al norte de Johnsonburg y Eleanora Junction (ahora Cramer) en el condado de Jefferson, Pensilvania. La distancia recorrida era de 81 km.[2]
George W. Perkins llevó a Frederick D. Underwood a la dirección del Ferrocarril del Erie en 1910. Durante la huelga de 1913 en el tramo este de la línea, Underwood decidió aceptar las decisiones de la Ley de Recuperación de Newlands, tomadas por los mediadores. Cuando los trabajadores exigieron un aumento salarial del 20%, la gerencia del Erie les pidió que esperaran hasta 1915 para cualquier aumento. Sin embargo, W.G. Lee, presidente de la corporación de trabajadores ferroviarios, sostuvo que la única manera de negociar con el Erie era a través de J.P. Morgan & Co. o de los bancos. Underwood respondió desde su casa en Wauwatosa, Wisconsin: "Yo dirijo el Ferrocarril del Erie: no George W. Perkins, ni J.P. Morgan & Co., ni nadie más".[8] En 1938, el Erie participó en el caso del Erie contra Tompkins ante la Corte Suprema de los Estados Unidos. El argumento del Erie se basó en la aplicación del derecho estatal, a pesar de que el caso se tramitaba en un tribunal federal. Este escenario aún se estudia hoy en día en las facultades de derecho estadounidenses.
La Cleveland Union Terminals Company (15 de septiembre de 1948) autorizó al Erie a utilizar la Terminal Unión, adyacente a la Terminal Tower, en lugar de su antigua estación.
El Ferrocarril del Erie se fusionó con el Ferrocarril de Delaware, Lackawanna y el Oeste en 1960. La nueva compañía adoptó el nombre de Ferrocarril Erie Lackawanna. En 1976, se incorporó a Conrail.[7]
