Ferrocarril en España

Primeros años

Desde finales de 1829 se suceden en España una serie de peticiones al gobierno, a través del Ministerio de Fomento y su ministro Francisco de Luxán, para la construcción de ferrocarriles. La primera línea férrea concedida en España fue el 23 de septiembre de 1829, aunque no llegó a construirse entonces; fue promovida por José Díez Imbrechts para exportar los vinos de Jerez a través de un ferrocarril de 7000 varas de longitud, entre la ciudad de Jerez de la Frontera y un muelle en el río Guadalete. Fracasó al no obtener el concurso de inversores necesario (400 acciones).^[1] Imbrechts traspasó el proyecto a uno de sus socios, un empresario español afincado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero,^[2] que lo reformuló en la línea llamada de la Reina María Cristina de Borbón, cuyo tendido había de ir desde Jerez al Puerto de Santa María y desde esta ciudad a Rota y Sanlúcar de Barrameda. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 28 de marzo de 1830. Existe un cuaderno impreso en la Imprenta Española de don M. Calero, en Londres, aquel año 1830, donde se contiene la reglamentación y plano.

Sí se llegó a realizar, en cambio, la que es la primera línea de ferrocarril en la península ibérica: la mina de carbón de Arnao, en Asturias, que data de 1836. Esta conectaba la mina con el puerto de Avilés y servía tanto para mercancías como para el transporte de personal.^[3] Más tarde llegaría la segunda línea de la península, el 28 de octubre de 1848, Barcelona-Mataró, como concesionario José Mª Roca, que es abierta al público el 1 de noviembre de 1848. En 1849 se solicita la concesión a la Línea de Madrid a Aranjuez, con 49 km. En 1846 se termina la Línea de Langreo a Gijón siendo la tercera línea ferroviaria de España. A partir de entonces, el cada vez mayor número de solicitudes obligó al gobierno a realizar un proyecto de Ley de Ferrocarriles.

No obstante, la primera línea ferroviaria española propiamente dicha se construyó en ultramar, en Cuba: el ferrocarril de La Habana a Güines, cuyo primer tramo hasta Bejucal se inauguró el 19 de noviembre de 1837, financiado con capital público y tecnología estadounidense y estrechamente vinculado a las explotaciones azucareras del occidente de la isla.

El 18 de agosto de 1854 el consejo de Ministros decretó la creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de Ferrocarriles.
Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855, reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de Hierro. Consta de IX capítulos con 49 artículos,

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de que hubiera hierros libres de aranceles establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se abastecieran en el extranjero. Aunque probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto. ^{[cita requerida]}

Época reciente

Poco tiempo después de finalizada la guerra civil española, en enero de 1941 fue aprobada la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que se produjo la nacionalización de todas las compañías de ferrocarril que tenían líneas de ancho ibérico, las cuales fueron agrupadas bajo titularidad y gestión de una empresa estatal: la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).^[4] Bajo su gestión quedaron 12.401 km de vía, muchos de ellos dañados por la reciente guerra. Hasta comienzos de la década de 1970 numerosas líneas de vía estrecha pasaron a manos del Estado, lo que llevó a la creación de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) en 1965.^[5]

En la década de 1980 se planteó la cuestión de la rentabilidad económica de la red. Basándose en el hecho de que el 68% del tráfico ferroviario se realizaba en 5.000 de los 13.500 km de vía de la red, se elaboró un plan, dentro del contrato programa acordado con el gobierno, para ir cerrando aquellas líneas que no fueran rentables económicamente, En enero de 1985 se clausuraron 914 km de ferrocarril que afectaban a doce líneas y 132 estaciones, mientras que otros 933 km se mantuvieron para el servicio exclusivo de mercancías. Algunas de las líneas afectadas fueron la Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza, Plasencia-Astorga, Almendricos-Guadix, Jaén-Campo Real, Calatayud-Valencia, etc.^[6][7][8]

En abril de 1992 se inaugura la primera línea de alta velocidad en España, la línea Madrid-Sevilla. Esta infraestructura está integrada en las obras para favorecer el desarrollo del sur español y de la Exposición Universal de Sevilla de 1992. El nombre de esta nueva infraestructura, que se construye con ancho de vía europeo internacional, es de AVE, Alta Velocidad Española. El AVE llega a alcanzar los 300 km/h. Desde entonces, se han inaugurado proyectos como la LAV Madrid-Barcelona en 2008, conocida como la "joya de la corona", o el AVE a Levante y Galicia, que hacen uso de cambios de ancho que unen dos de las tres Españas, separadas por el ancho.

Liberalización de la red

En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario europeo evolucionó dentro de las fronteras nacionales: cada Estado creó su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas. Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, y costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario.^[9]

Con la separación de RENFE en Renfe Operadora y ADIF en 2005 se dio el pistoletazo de salida a la liberalización, seguida más tarde por la integración de FEVE y las segregaciones de los operadores autonómicos. El proceso de liberalización ocurrió por partes:^[10]

• 2005: transporte de mercancías
• 2006: transporte internacional de viajeros
• 2013: viajes turísticos
• 2021: transporte de alta velocidad
  • 2021: primer paquete, sur y este.
  • 2030 (estimado)^{[nota 1]}: segundo paquete, norte y oeste
• 2023^{[nota 2]}: transporte de cercanías y media distancia OSP

Por el tipo de vía

Por el tipo de vía, en España se distinguen cuatro tipos:

• Vía única no electrificada.
• Vía única electrificada.
• Vía doble no electrificada.
• Vía doble electrificada.

Por el tipo de control del tráfico

En España se distinguen los siguientes bloqueos:

• Bloqueo de señalización lateral BSL
• Bloqueo telefónico BT
• Bloqueo telefónico centralizado BTC
• Bloqueo eléctrico manual BEM (a extinguir)
• Bloqueo telefónico supletorio BTS (se utiliza cuando el falla el BA)

Bloqueos automáticos BA:

• Bloqueo automático en vía única BAU
• Bloqueo automático en vía doble BAD
• Bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado BAU ctc
• Bloqueo automático en vía doble con control de tráfico centralizado BAD ctc
• Bloqueo automático banalizado BAB
• Bloqueo automático banalizado con control de tráfico centralizado BABctc

• Control de circulación por radio CCR
• Bloqueo de control automático BCA
• Bloqueo de liberación automática en vía única BLAU
• Bloqueo de liberación automática en vía doble BLAD
• Bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico centralizado BLAU ctc
• Bloqueo de liberación automática en vía doble con control de tráfico centralizado BLAD ctc

Por ancho de vía

En España se distinguen los siguientes anchos de vía:

• Ancho de vía ibérico (1668 mm) en las líneas ferroviarias tradicionales.
• Ancho de vía internacional (1435 mm) en las nuevas líneas de alta velocidad.
• Ancho de vía métrico (1000 mm) en las líneas de vía estrecha.
• Otros anchos minoritarios.

Por sentido de la circulación

• Circulación por la derecha: la mayoría de la red
• Circulación por la izquierda: metro de Madrid, vías de ETS y alrededor de 2000 km de Adif en ferrocarriles provenientes de la Compañía del Norte y de Ferrocarriles de Vía Estrecha en la cordillera cantábrica, como Madrid-Irún o Bilbao-Santander y en tramos de LAV de Cataluña cercanos a Francia.

Estrategia de ancho de vía

Los sucesivos gobiernos han anunciado en varias ocasiones sus intenciones de elaborar una estrategia de ancho para decidir sobre el cambio de ancho, el order, las exclusiones y las gestiones intermedias.^[20][21][22] La Unión Europea exige una hoja de ruta en este sentido para 2026,^[23] que el Gobierno confirmó en 2025 que estaba preparando.^[24] Tal estrategia, entre otras cosas, distinguiría entre los ferrocarriles con uso de cercanías (íntegramente de ancho ibérico, excepto en la cornisa cantábrica, en la que el métrico predomina, y el levante) y aquellos con uso de larga distancia y mercancías (de ancho ibérico e internacional). En ocasiones, estas diferencias resultan en líneas paralelas con anchos distintos, como las líneas convencional y AV de Madrid-Levante, Madrid-Zaragoza y Córdoba-Sevilla o las líneas convencional y métrica de San Sebastián-Irún y los accesos urbanos y portuarios de Bilbao y Ferrol, como se ve en el plano de la RFIG.^[25] El cambio de ancho que más se concretó fue el realizado por el ministro José Barrionuevo en 1988 y plasmado en el Plan de Transporte Ferroviario, en vísperas de la construcción de la primera línea de alta velocidad en España.^[26][27]

Los trazados con trenes regionales cadenciados y las estaciones principales, con uso tanto de cercanías como de larga distancia, presentan la mayor complicación. Además, existen ferrocarriles en España no gestionados por Adif, en su mayoría antiguos trazados de FEVE integrados hoy en redes de metro, de competencia autonómica. Portugal, además, es reacio a la conversión, prefiriendo una línea de alta velocidad a Galicia en ancho ibérico, complicando así la efectividad del cambio.^[28]

En ese contexto, en cada renovación de líneas de ferrocarril se colocan traviesas polivalentes, que facilitan una futura conversión de ancho,^[29] ya que permitirían cambiar alrededor de 70 km al día.^[30] Además, los nuevos trenes de cercanías se construyen con bogies que podrían ser adaptados a ancho internacional, ya que esto es por lo general complicado en trenes EMU.^[31] En el Corredor Mediterráneo, existen tramos de ancho mixto (ibérico e internacional), que permiten conectarse a redes de ambos anchos. La legislación europea requiere que toda nueva vía de interés general sea construida en ancho internacional.^[32][33]

La conversión de las redes de ancho métrico está también en cuestión. Mientras que convertir una red de ancho ibérico a internacional es relativamente sencillo, ya que los radios permitidos en ibérico lo son también en internacional, no es así en el caso del métrico. En este sentido, la conversión de las vías de ancho métrico es, por lo general, más costosa, e, incluso, existe la posibilidad de que en ciertos tramos, por cuestiones de radio y de gálibo, el cambio requiera un nuevo trazado. La cornisa cantábrica, debido a que presenta la coexistencia de tres anchos de vía, es la zona en la que más problemas arreglaría el cambio de ancho y, por tanto, donde las comunidades afectadas más lo demandan.^[34][35] El plan de 1988 ignoraba completamente su presencia en la red.^[26]

El coste de una conversión total de todas las vías, incluyendo las cercanías, pero sin incluir aquellas que son propiedad autonómica, basado en operaciones anteriores, se acercaría a los 5 o 10 mil millones de euros,^[20][36] es decir, el coste de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Hay otras estimaciones, contando en que se podría compaginar con renovaciones de red con traviesas polivalentes, que reducen este monto a 440 millones de euros.^[37][38][39]