Iniciativa de la Franja y la Ruta
proyecto de China para el desarrollo económico y comercial de China, Asia y Europa
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La Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR) (inglés: Belt and Road Initiative, BRI; chino: 一带一路), también conocida inicialmente como «Una Franja, Una Ruta» (One Belt, One Road, OBOR),[1] es una iniciativa internacional de desarrollo de infraestructuras, conectividad y cooperación económica impulsada por la República Popular China y anunciada en 2013 por Xi Jinping.[2] Su marco original combina la «Franja Económica de la Ruta de la Seda», de carácter principalmente terrestre, y la «Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI».[3]
Xi anunció la «Franja Económica de la Ruta de la Seda» durante una visita a Kazajistán en septiembre de 2013 y la «Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI» durante una visita a Indonesia ese mismo año.[4] El marco de 2015 definió diversos corredores terrestres y rutas marítimas, en lugar de una única ruta continua, e incluyó proyectos de transporte, energía, puertos y otras infraestructuras destinados a mejorar la conectividad entre Asia, Europa, África y, posteriormente, otras regiones.[5]
La iniciativa pasó a formar parte de la Constitución del Partido Comunista de China en 2017.[6] Con el tiempo, su alcance se amplió desde las grandes infraestructuras de transporte hacia la conectividad digital, el comercio, las finanzas, la energía y proyectos de menor escala. En 2023, China presentó la «conectividad» en materia de políticas, infraestructuras, comercio, finanzas y relaciones entre los pueblos como uno de los ejes de la cooperación de la IFR, junto con los principios de planificación, construcción y beneficios compartidos.[7] El Banco Mundial ha estimado que la mejora de las infraestructuras vinculadas a la iniciativa puede reducir los costes comerciales y aumentar el comercio, aunque también señala que determinados países pueden afrontar efectos negativos cuando los costes de las infraestructuras son elevados.[8]
Objetivos económicos
Los objetivos declarados de la Iniciativa de la Franja y la Ruta incluyen mejorar la conectividad entre los países participantes, facilitar el comercio y la inversión, promover la cooperación económica y favorecer una mayor integración de los mercados. El documento oficial de 2015 sobre la iniciativa identifica cinco áreas principales de cooperación: coordinación de políticas, conectividad de infraestructuras, comercio sin obstáculos, integración financiera y vínculos entre los pueblos. El mismo documento plantea la creación de redes de transporte y comunicación que permitan una mayor integración económica entre los países situados a lo largo de las rutas terrestres y marítimas de la iniciativa.[9]
La iniciativa aborda las necesidades de infraestructura y conectividad de numerosos países de Asia, Europa y África. Desde el punto de vista de sus promotores, la construcción de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, redes eléctricas y sistemas de telecomunicaciones puede facilitar el comercio y favorecer la integración económica regional. El Banco Mundial ha señalado que las mejoras de las infraestructuras de transporte asociadas con la iniciativa podrían reducir los costes comerciales y aumentar los intercambios entre los países participantes y otros mercados.[10]
La dimensión de infraestructura comprende tanto los corredores internacionales de transporte como las instalaciones destinadas a facilitar el intercambio de mercancías. El documento de 2015 contempla la construcción y modernización de ferrocarriles, carreteras, puertos, vías navegables, aeropuertos y sistemas de transporte multimodal, además de una mayor coordinación de los procedimientos aduaneros y de tránsito. También incluye la cooperación en redes energéticas y de telecomunicaciones y el desarrollo de sistemas logísticos destinados a facilitar el movimiento transfronterizo de bienes y personas.[11]
En sus primeros años, la iniciativa estuvo asociada especialmente con inversiones en infraestructura y sectores industriales. Entre las áreas identificadas en los documentos iniciales figuraban los ferrocarriles, las carreteras, la producción de energía eléctrica, la construcción, los materiales de construcción, la industria siderúrgica, los automóviles y otros sectores vinculados a la infraestructura y al desarrollo urbano.[12]
La dimensión financiera constituye otro de los componentes de la iniciativa. China ha promovido mecanismos de financiación destinados a apoyar proyectos de infraestructura y cooperación económica, entre ellos el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura y el Fondo de la Ruta de la Seda. La cooperación financiera prevista en el documento de 2015 incluye el fortalecimiento de las instituciones financieras regionales, la cooperación en materia monetaria y financiera y una mayor utilización de las monedas nacionales en las transacciones entre los países participantes.[13]
El desarrollo de las infraestructuras se ha presentado también como un medio para reducir una denominada «brecha de infraestructura» en los países en desarrollo. Antes de la puesta en marcha de la iniciativa ya existían estimaciones sobre las grandes necesidades de inversión en infraestructura de Asia y otras regiones. Estas necesidades contribuyeron a crear un contexto favorable para nuevas instituciones financieras y mecanismos de financiación destinados a proyectos de transporte, energía y otras infraestructuras.[14]
Las estimaciones sobre los efectos económicos de la iniciativa han variado según los proyectos y los países. Un estudio del Banco Mundial de 2019 calculó que una reducción de los costes comerciales derivada de las mejoras de infraestructura podría producir aumentos significativos del ingreso mundial y contribuir a reducir la pobreza. Según su escenario de referencia, la iniciativa podría aumentar el ingreso mundial en torno al 0,7 % en 2030 respecto de la situación de referencia y sacar a millones de personas de la pobreza extrema y moderada. El estudio también advertía que los beneficios serían desiguales y que algunos países podrían afrontar pérdidas de bienestar si los costes de determinados proyectos fueran superiores a los beneficios obtenidos.[15]
Otro análisis del Banco Mundial sobre la infraestructura de transporte asociada con la iniciativa estimó que las mejoras de conectividad podrían producir aumentos del producto interno bruto en los países participantes. Al mismo tiempo, señaló que las inversiones no producirían necesariamente beneficios netos positivos para todos los países, especialmente cuando los costes de los proyectos fueran elevados, y destacó la importancia de las reformas comerciales, la contratación pública eficiente y la gestión de los riesgos fiscales.[16]
Durante la segunda década de la iniciativa, la definición de sus objetivos económicos se ha ampliado más allá de la construcción de infraestructura física. En el tercer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional, celebrado en 2023, Xi Jinping presentó la conectividad política, de infraestructura, comercial, financiera y entre los pueblos como elementos centrales de la cooperación. También planteó una transición hacia una cooperación de mayor calidad, caracterizada por proyectos de alto nivel, desarrollo sostenible y una mayor atención a las necesidades de los países participantes.[17]
La iniciativa también ha incorporado progresivamente objetivos relacionados con el desarrollo verde y digital. Entre las nuevas áreas de cooperación promovidas por China figuran las infraestructuras verdes, las energías renovables, el transporte de bajas emisiones, la economía digital y la innovación científica y tecnológica. En 2023, China anunció que profundizaría la cooperación en infraestructura, energía y transporte verdes y que ampliaría los programas de cooperación científica y tecnológica con los países participantes.[18]
La conectividad digital se ha convertido asimismo en un componente de la iniciativa. En la década de 2020, la cooperación vinculada a la Franja y la Ruta se ha extendido a las telecomunicaciones, los servicios digitales, la inteligencia artificial, la innovación tecnológica y el comercio electrónico. En 2024, el Gobierno chino señaló que la segunda década de la iniciativa debía incluir una red multidimensional de conectividad terrestre, marítima, aérea y digital y una cooperación reforzada en economía digital, inteligencia artificial y otras tecnologías.[19]
La iniciativa también busca facilitar la apertura comercial mediante la creación o ampliación de redes de transporte y logística, zonas de cooperación económica y acuerdos comerciales. China ha promovido asimismo la cooperación con otros países mediante acuerdos de libre comercio, comercio electrónico transfronterizo y mecanismos destinados a facilitar las inversiones. En 2023, el Gobierno chino señaló que continuaría ampliando su red de zonas de libre comercio y negociando o actualizando acuerdos comerciales con países participantes en la iniciativa.[20]
Un ejemplo de la evolución hacia una conectividad logística multimodal es el Nuevo Corredor Internacional Tierra-Mar. Este corredor conecta las regiones occidentales de China con los mercados internacionales mediante la combinación de transporte ferroviario, carretero y marítimo, utilizando principalmente los puertos del golfo de Beibu y otros puertos del sur de China. Chongqing constituye uno de sus principales centros logísticos y Qinzhou, en Guangxi, uno de sus principales nodos marítimos.[21]
El Nuevo Corredor Internacional Tierra-Mar se ha convertido en una de las principales vías logísticas para conectar las regiones interiores de China con el comercio marítimo internacional. En 2025 operaba rutas ferroviarias regulares que conectaban los puertos del golfo de Beibu y el puerto de Zhanjiang con centros interiores como Chongqing, Chengdu, Guiyang, Lanzhou, Huaihua y Xi'an. El corredor ha incorporado además servicios intermodales destinados a reducir los tiempos y los costes de transporte.[22]
El corredor está vinculado explícitamente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. En 2023, durante el tercer Foro de la Franja y la Ruta, China incluyó la aceleración de la construcción del Nuevo Corredor Internacional Tierra-Mar entre las medidas destinadas a desarrollar una red multidimensional de conectividad de la iniciativa. Posteriormente, las autoridades chinas lo han presentado como una arteria logística de la Franja y la Ruta y como un instrumento para integrar las regiones occidentales de China en los mercados internacionales.[23][24]
El desarrollo de estos corredores también responde al objetivo de mejorar la integración económica de las regiones occidentales de China, tradicionalmente más alejadas de los principales puertos marítimos del país. La conexión ferroviaria y marítima con el golfo de Beibu permite transportar mercancías desde centros interiores hacia puertos marítimos y, desde allí, hacia otros mercados asiáticos, europeos, africanos y de Oriente Medio. De este modo, la conectividad terrestre y marítima se integra en una misma cadena logística internacional.[25]
La expansión de la iniciativa también ha estado relacionada con la internacionalización del renminbi, la cooperación financiera y el desarrollo de nuevos mercados para las empresas chinas. El documento de 2015 planteaba una mayor cooperación monetaria y financiera y el fortalecimiento de los vínculos entre los mercados financieros de los países participantes. Estas medidas se han combinado con instrumentos de financiación destinados a proyectos de infraestructura y cooperación económica.[26]
En 2024, China anunció nuevas medidas financieras para apoyar la cooperación internacional vinculada a la Franja y la Ruta, junto con el desarrollo de redes de conectividad verde y digital. Estas medidas muestran una evolución de la iniciativa desde una primera etapa centrada especialmente en grandes proyectos de infraestructura hacia una combinación de infraestructura física, comercio, finanzas, tecnología, servicios y cooperación para el desarrollo.[27]
Proyecto de dos ejes
La Iniciativa de la Franja y la Ruta fue presentada inicialmente mediante dos grandes componentes: la Franja Económica de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI. El primero está basado en una red de corredores terrestres destinados a conectar China con Asia Central, Asia Occidental, Rusia y Europa, así como con el Sudeste Asiático y el subcontinente indio. El segundo consiste en una red de rutas marítimas y puertos que conecta la costa china con el Sudeste Asiático, el océano Índico, África, Oriente Medio y Europa.[28]
La Franja Económica de la Ruta de la Seda no constituye una única vía terrestre continua, sino un conjunto de corredores de transporte, comercio e infraestructura. El documento de 2015 identificó como ejes principales el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, el corredor China-Mongolia-Rusia, el corredor China-Asia Central-Asia Occidental y el corredor de la península de Indochina. También vinculó estrechamente a la iniciativa el Corredor Económico China-Pakistán y el Corredor Económico Bangladés-China-India-Myanmar. Estos corredores aprovechan tanto infraestructuras existentes como nuevas inversiones en ferrocarriles, carreteras, puertos interiores, centros logísticos y zonas económicas.[29]
Uno de los objetivos de los corredores terrestres es mejorar la conexión entre las regiones interiores de China y los principales mercados de Asia y Europa. La utilización de enlaces ferroviarios permite complementar las rutas marítimas y reducir la dependencia de un único medio de transporte, aunque los servicios ferroviarios y marítimos tienen diferentes costes, capacidades y tiempos de tránsito. El desarrollo de estos corredores se ha acompañado de inversiones en terminales ferroviarias, centros logísticos, pasos fronterizos y procedimientos aduaneros destinados a facilitar el transporte internacional de mercancías.[30]
La dimensión marítima, denominada Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI, se articula alrededor de las principales rutas comerciales marítimas que parten de los puertos de China. El plan de 2015 contemplaba dos grandes recorridos: uno desde la costa china hacia Europa a través del mar de la China meridional y el océano Índico, y otro desde la costa china a través del mar de la China Meridional hacia el océano Pacífico Sur. La iniciativa también preveía mejorar la cooperación portuaria, aumentar las rutas marítimas y los servicios de transporte y desarrollar sistemas de logística marítima.[31]
La dimensión marítima se ha ampliado posteriormente mediante proyectos portuarios y corredores logísticos en el Sudeste Asiático, el océano Índico, Oriente Medio, África y el Mediterráneo. La cooperación incluye la construcción y modernización de puertos, la mejora de las conexiones ferroviarias y carreteras con las instalaciones portuarias y el desarrollo de cadenas logísticas multimodales. La iniciativa no se limita a una única ruta marítima, sino que comprende una red internacional de conexiones entre puertos y corredores terrestres.[32]
La conexión entre los dos componentes constituye una característica central del proyecto. Los corredores terrestres pueden transportar mercancías desde las regiones interiores hacia puertos marítimos, mientras que las rutas marítimas permiten distribuirlas hacia otros mercados internacionales. Esta combinación de ferrocarril, carretera, vías navegables y transporte marítimo ha favorecido el desarrollo de corredores multimodales. Entre ellos se encuentra el Nuevo Corredor Internacional Tierra-Mar, que conecta las regiones occidentales de China con los puertos del golfo de Beibu y otras rutas marítimas internacionales.[33]
La dimensión marítima también ha adquirido importancia para América Latina. Aunque las primeras formulaciones de la iniciativa se concentraron principalmente en Asia, Europa y África, posteriormente China amplió la cooperación de la Franja y la Ruta a América Latina y el Caribe. La inclusión de la región ha permitido incorporar puertos, infraestructura logística, energía, telecomunicaciones y otros proyectos dentro de los mecanismos de cooperación de la iniciativa.[34]
El desarrollo de las rutas marítimas también ha tenido una dimensión estratégica. La utilización de puertos comerciales y de infraestructuras marítimas ha suscitado debates sobre la posibilidad de que determinadas instalaciones puedan adquirir una importancia estratégica para China. Algunos análisis han utilizado la expresión «collar de perlas» para describir una supuesta red de puntos de apoyo marítimos chinos en el océano Índico. Sin embargo, esta expresión no forma parte de la denominación oficial de la Iniciativa de la Franja y la Ruta y su interpretación como una estrategia militar china es objeto de debate entre especialistas.[35]
Conflicto territorial en el mar de China Meridional
La dimensión marítima de la Iniciativa de la Franja y la Ruta atraviesa el mar de la China meridional, una zona en la que existen disputas territoriales y marítimas entre China y varios Estados del Sudeste Asiático. Las principales controversias afectan a la soberanía sobre determinadas islas, arrecifes y otras formaciones marítimas, así como a la extensión de los derechos marítimos que pueden derivarse de ellas. Entre los Estados directamente implicados se encuentran Filipinas, Vietnam, Malasia, Brunéi y Taiwán, mientras que otros países, como Estados Unidos, mantienen una presencia militar y diplomática relacionada con la libertad de navegación y la seguridad regional.
Una de las principales cuestiones es la denominada «línea de nueve trazos», mediante la cual China representa sus reivindicaciones en amplias zonas del mar de la China Meridional. En 2016, un tribunal arbitral constituido conforme al anexo VII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) concluyó, en el procedimiento iniciado por Filipinas, que las reivindicaciones de derechos históricos de China dentro de la línea de nueve trazos no tenían fundamento jurídico en la Convención en la medida en que excedieran los derechos marítimos previstos por esta. El tribunal también señaló que su decisión no resolvía la soberanía territorial sobre las islas y otras formaciones terrestres.[36]
La decisión arbitral fue rechazada por el Gobierno de la República Popular China, que sostiene que el tribunal carecía de jurisdicción sobre determinadas cuestiones y que China no acepta ni reconoce el laudo. La controversia jurídica se mantiene, por tanto, junto con las disputas territoriales y marítimas existentes en la región.[37]
El mar de la China Meridional tiene además una importancia económica y estratégica considerable debido a sus rutas marítimas, recursos pesqueros y posibles reservas de hidrocarburos. Su posición entre el océano Índico y el océano Pacífico hace que las rutas que atraviesan la región tengan importancia tanto para el comercio internacional como para las economías de los países del Sudeste Asiático y de China.
La relación entre estas disputas y la Iniciativa de la Franja y la Ruta es principalmente geográfica y estratégica: una parte importante de las rutas marítimas de la iniciativa atraviesa el mar de la China Meridional. Sin embargo, la documentación oficial de la iniciativa presenta la Ruta Marítima de la Seda como un proyecto de conectividad, comercio e infraestructura portuaria y no como un programa de control territorial del mar.[38]
Banco Asiático de Inversión en Infraestructura
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El Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB, por sus siglas en inglés) es un banco multilateral de desarrollo con sede en Pekín, creado para financiar proyectos de infraestructura y otros sectores productivos en Asia y otras regiones. La iniciativa para establecerlo fue acordada en 2014 y el acuerdo constitutivo fue firmado en 2015. El banco comenzó oficialmente sus operaciones el 16 de enero de 2016.[39]
En octubre de 2014, representantes de 21 países asiáticos firmaron el memorando de entendimiento para establecer el banco. En junio de 2015, representantes de 57 miembros fundadores potenciales participaron en la firma de los artículos del acuerdo constitutivo. El capital autorizado inicial del AIIB fue establecido en 100 000 millones de dólares estadounidenses, con una participación mayoritaria de los miembros regionales.[40]
Aunque el AIIB fue creado en el mismo período en que se desarrollaba la Iniciativa de la Franja y la Ruta y sus actividades pueden contribuir a financiar infraestructuras relacionadas con ella, el banco es una institución multilateral independiente. Sus miembros incluyen países asiáticos y no asiáticos, y sus proyectos no se limitan a los países participantes en la Franja y la Ruta. El propio AIIB define su misión como la financiación de infraestructura sostenible en Asia y otras regiones y señala como áreas de actividad la conectividad regional, la infraestructura digital, el transporte, el agua y otros sectores productivos.[41]
El Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y otros países europeos se incorporaron como miembros fundadores potenciales del banco en 2015. En total, 50 miembros potenciales firmaron los artículos de acuerdo durante la ceremonia de junio de ese año, entre ellos China, India, Rusia, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, España, Australia y otros países de Asia, Europa, Oriente Medio y otras regiones.[42]
Desde su creación, el AIIB ha ampliado considerablemente su número de miembros. En 2026 cuenta con 111 miembros aprobados y un capital autorizado de 100 000 millones de dólares. El banco afirma haber aprobado más de 360 proyectos y haber invertido alrededor de 70 000 millones de dólares en infraestructura y otros sectores productivos desde el comienzo de sus operaciones.[43]
La relación entre el AIIB y la Iniciativa de la Franja y la Ruta es, por tanto, principalmente financiera y complementaria. El AIIB proporciona financiación multilateral para proyectos de infraestructura, mientras que la Iniciativa de la Franja y la Ruta constituye un marco más amplio de cooperación económica, comercial, financiera y de conectividad. La creación del banco respondió a la necesidad de aumentar la disponibilidad de financiación a largo plazo para infraestructuras en Asia, una de las necesidades que también subyacen a la expansión de los corredores de la Franja y la Ruta.[44]
Oposición
La Iniciativa de la Franja y la Ruta ha recibido críticas y respuestas políticas diferentes según los países y las regiones. Las principales objeciones se relacionan con cuestiones de soberanía territorial, transparencia, condiciones de financiación, impacto ambiental y social, dependencia económica y posibles consecuencias estratégicas de determinadas infraestructuras. Al mismo tiempo, varios países que han expresado reservas sobre determinados proyectos también mantienen relaciones económicas y comerciales con China y participan en mecanismos de cooperación vinculados a la iniciativa. Por ello, la oposición a la Franja y la Ruta no constituye un bloque internacional homogéneo.
Estrategias del Indo-Pacífico
Estados Unidos y varios de sus aliados y socios han desarrollado políticas destinadas a mantener un Indo-Pacífico considerado libre y abierto, reforzando al mismo tiempo la cooperación económica, diplomática y de seguridad en la región. Estados Unidos comenzó a utilizar oficialmente el concepto de «Indo-Pacífico libre y abierto» durante la administración de Donald Trump y posteriormente lo incorporó a su estrategia regional. La administración de Joe Biden amplió esta política mediante el fortalecimiento de alianzas y asociaciones, el Quad, la cooperación con la ASEAN y nuevas iniciativas económicas y de infraestructura.[45]
El concepto de Indo-Pacífico libre y abierto (FOIP, por sus siglas en inglés) no corresponde exclusivamente a una iniciativa estadounidense. Japón, Australia, India, la Unión Europea y otros países han desarrollado sus propias formulaciones de un Indo-Pacífico libre y abierto, con diferentes prioridades. Entre los principios habitualmente asociados con estas estrategias se encuentran la libertad de navegación, el respeto del derecho internacional, la resolución pacífica de controversias, la conectividad regional y la diversificación de las cadenas de suministro.
Durante la administración de Donald Trump iniciada en 2025, Estados Unidos mantuvo el concepto de un Indo-Pacífico libre y abierto y reforzó la cooperación de seguridad con sus principales aliados regionales. En 2025, Estados Unidos, Japón, Australia y Filipinas reiteraron su apoyo a un Indo-Pacífico libre y abierto y expresaron su preocupación por determinadas acciones de China en los mares de China Oriental y Meridional. Estados Unidos también profundizó su cooperación con India en materia de defensa, comercio, tecnología y cadenas de suministro.[46][47]
Estas políticas no constituyen formalmente una alternativa única a la Franja y la Ruta. Sin embargo, algunas de sus iniciativas de infraestructura, conectividad, seguridad marítima y diversificación de las cadenas de suministro pueden competir indirectamente con determinados proyectos o con la influencia económica y estratégica que China pretende desarrollar en el Indo-Pacífico.
India y el Corredor Económico China-Pakistán
La India ha mantenido una posición crítica respecto de la participación del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) en la Franja y la Ruta. El principal motivo de oposición de Nueva Delhi es territorial: el CPEC atraviesa zonas de Jammu y Cachemira y Ladakh que India considera parte de su territorio y que se encuentran bajo control de Pakistán.
El Gobierno de la India ha declarado oficialmente que la inclusión del CPEC en la Franja y la Ruta afecta a la soberanía y la integridad territorial de India. Nueva Delhi también sostiene que los proyectos de conectividad internacional deben respetar las normas internacionales y las preocupaciones legítimas de los países afectados.[48]
La oposición india al CPEC tiene, por tanto, un componente territorial y geopolítico específico y no equivale a un rechazo de todas las relaciones económicas entre India y China. India mantiene importantes intercambios comerciales con China y participa en organizaciones y mecanismos multilaterales en los que también participa la República Popular China. La posición de Nueva Delhi se centra especialmente en los proyectos de infraestructura desarrollados en territorios cuya soberanía India disputa con Pakistán y China.
Financiación, deuda y críticas a los proyectos
Una de las críticas más difundidas contra la Franja y la Ruta ha sido la denominada «diplomacia de la trampa de la deuda». Según esta interpretación, China concedería grandes préstamos para proyectos de infraestructura a países con una capacidad limitada de endeudamiento y, en caso de dificultades financieras, podría obtener ventajas económicas o estratégicas sobre los activos financiados.
Esta interpretación ha sido utilizada especialmente en relación con Sri Lanka y el puerto de Hambantota. Sin embargo, diversos estudios han cuestionado que el caso de Hambantota demuestre una estrategia general y deliberada de China destinada a provocar el endeudamiento de otros países. Un estudio de Chatham House concluyó que las evidencias disponibles no respaldan de manera general la tesis de que China atraiga deliberadamente a países hacia préstamos insostenibles para apoderarse posteriormente de sus activos. Los autores señalaron también que los gobiernos de los países receptores y sus intereses políticos y económicos internos desempeñan un papel importante en la selección y ejecución de los proyectos.[49]
En el caso de Hambantota, el Gobierno de Sri Lanka concedió en 2017 una concesión de 99 años para la explotación del puerto a una empresa china a cambio de un pago financiero. El acuerdo no supuso formalmente la transferencia de la soberanía sobre el puerto a China ni la cancelación de la deuda de Sri Lanka con el banco chino que había financiado parte de su construcción. El estudio de Chatham House señaló que la crisis de deuda de Sri Lanka tenía causas mucho más amplias que los préstamos chinos asociados con Hambantota.[50]
Esto no significa que los proyectos financiados por China estén exentos de riesgos. Investigaciones sobre la Franja y la Ruta han documentado problemas relacionados con la evaluación de proyectos, la transparencia contractual, la viabilidad financiera, la gobernanza, los impactos ambientales y sociales y la capacidad de los países receptores para gestionar el endeudamiento. AidData, por ejemplo, ha señalado que dirigentes de numerosos países asociados valoran positivamente el potencial económico de la iniciativa, pero también identifican costes y riesgos relacionados con la transparencia, el medio ambiente y la gobernanza.[51]
Por ello, las críticas a la financiación de la Franja y la Ruta se dividen entre quienes consideran que determinados proyectos pueden aumentar la dependencia económica o política de los países receptores y quienes sostienen que los problemas observados se explican mejor por una combinación de decisiones de los gobiernos receptores, deficiencias de planificación, condiciones financieras y problemas de gobernanza. La evidencia disponible no permite reducir todos los proyectos de la iniciativa a una única estrategia financiera o geopolítica.
Competencia por la conectividad regional
La oposición a la Franja y la Ruta también se ha manifestado mediante el desarrollo de alternativas de conectividad y financiación. Estados Unidos, Japón, India, Australia y la Unión Europea han impulsado distintas iniciativas destinadas a financiar infraestructuras, reforzar cadenas de suministro, desarrollar corredores económicos y aumentar la conectividad regional.
Estas iniciativas no forman un único programa equivalente a la Franja y la Ruta. Algunas tienen carácter bilateral, otras plurilateral y otras se desarrollan mediante instituciones financieras internacionales. Su existencia refleja, sin embargo, una mayor competencia por establecer normas, estándares, infraestructuras y cadenas de suministro en el Indo-Pacífico y otras regiones vinculadas al comercio internacional.
En consecuencia, la oposición a la Franja y la Ruta ha evolucionado desde las críticas iniciales centradas principalmente en el endeudamiento y determinados proyectos de infraestructura hacia un debate más amplio sobre soberanía, transparencia, sostenibilidad financiera, estándares ambientales, seguridad de las cadenas de suministro y equilibrio de poder en Asia y Eurasia.
El nuevo Gran Juego
La expansión de la Iniciativa de la Franja y la Ruta se desarrolla en un contexto de transformación del sistema económico y geopolítico internacional. En este contexto se ha utilizado el término nuevo Gran Juego (del inglés, New Great Game) para describir la competencia entre grandes potencias por influencia política, económica y estratégica, especialmente en Asia Central, aunque el concepto también se ha aplicado a otras regiones de Eurasia. El Gran Juego original designaba la rivalidad desarrollada principalmente durante el siglo XIX entre los imperios británico y ruso por la influencia en Asia Central y la seguridad de la India británica.[52]
En su utilización contemporánea, el término no designa una confrontación única ni un bloque internacional formal. Diversos estudios han empleado la expresión para describir la competencia por influencia entre China, Rusia, los Estados Unidos y, en determinados ámbitos, otras potencias regionales en Asia Central y Eurasia. Algunos análisis destacan especialmente el creciente peso económico de China, la influencia histórica de Rusia y la participación estadounidense en la región.[53][54] En este marco, la Iniciativa de la Franja y la Ruta constituye uno de los principales instrumentos de la política exterior y económica china para ampliar las conexiones de transporte, comercio, inversión y financiación entre China, Asia, Europa, África y otras regiones.
La competencia entre las grandes potencias también se manifiesta mediante las instituciones y acuerdos comerciales. Junto al sistema multilateral de la Organización Mundial del Comercio (OMC), desde comienzos del siglo XXI se ha producido una proliferación de acuerdos regionales y plurilaterales que integran grandes mercados y establecen normas comunes para el comercio, la inversión y las cadenas de suministro. Esta evolución no ha sustituido a la OMC, que en 2026 cuenta con 166 miembros y abarca alrededor del 98 % del comercio mundial, pero sí ha añadido distintos niveles de integración económica al sistema comercial internacional.[55]
El sistema multilateral y las grandes zonas comerciales
La Organización Mundial del Comercio fue establecida el 1 de enero de 1995 como resultado de la Ronda Uruguay, con el objetivo de establecer un marco común para las relaciones comerciales internacionales. La organización administra los acuerdos multilaterales sobre comercio de mercancías, servicios y propiedad intelectual, constituye un foro para las negociaciones comerciales y dispone de mecanismos para la solución de diferencias entre sus miembros. En 2026 reúne a 166 miembros, que representan aproximadamente el 98 % del comercio mundial.[56]
La toma de decisiones de la OMC se basa normalmente en el consenso entre sus miembros. Este sistema permite la participación de economías con tamaños, niveles de desarrollo y modelos económicos muy diferentes, aunque también puede dificultar la conclusión de negociaciones multilaterales cuando existen intereses divergentes. La dificultad para alcanzar nuevos acuerdos multilaterales ha contribuido a que numerosos países recurran simultáneamente a acuerdos regionales y plurilaterales.[57]
Uno de los principales resultados de la Conferencia Ministerial de Bali, celebrada en diciembre de 2013, fue el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio, destinado a simplificar y agilizar los procedimientos aduaneros, reducir costes y facilitar el tránsito internacional de mercancías. El acuerdo fue incorporado posteriormente al marco jurídico de la OMC y entró en vigor el 22 de febrero de 2017.[58]
La evolución posterior del comercio internacional ha estado marcada por la coexistencia entre este marco multilateral y grandes acuerdos regionales. Estos acuerdos no constituyen necesariamente bloques enfrentados, pero pueden establecer normas y cadenas de suministro diferentes y, en algunos casos, reflejar prioridades estratégicas de las principales potencias económicas.
La ASEAN y la RCEP
La Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), fundada en 1967, se convirtió progresivamente en uno de los principales marcos de integración económica y política del Sudeste Asiático. Sus diez Estados miembros son Brunéi, Camboya, Filipinas, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Singapur, Tailandia y Vietnam. La organización ha desempeñado un papel central en la construcción de una arquitectura económica regional basada en acuerdos entre la ASEAN y sus principales socios comerciales.
Este proceso desembocó en la Asociación Económica Integral Regional (RCEP, por sus siglas en inglés), firmada en noviembre de 2020 y en vigor desde el 1 de enero de 2022. El acuerdo reúne a los diez miembros de la ASEAN y a Australia, China, Corea del Sur, Japón y Nueva Zelanda. La RCEP constituye uno de los mayores acuerdos de libre comercio del mundo y tiene como objetivos facilitar el comercio y la inversión, armonizar determinadas normas de origen y reforzar las cadenas de suministro regionales.[59]
La participación de China en la RCEP resulta especialmente relevante para el contexto de la Franja y la Ruta. El acuerdo no forma parte formalmente de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, pero su integración comercial con las economías del Asia-Pacífico se desarrolla paralelamente a la expansión de las infraestructuras, los corredores logísticos y las cadenas de suministro vinculadas a la iniciativa. La combinación de conectividad física, integración comercial y cooperación económica ha reforzado la importancia del espacio asiático en el comercio mundial.
Del TPP al CPTPP
El Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP) fue concebido como un amplio acuerdo comercial entre países de la región del Pacífico. El tratado original fue firmado en febrero de 2016 por doce países, entre ellos Estados Unidos, Japón, Canadá, México, Australia, Nueva Zelanda, Vietnam, Malasia, Singapur, Brunéi, Chile y Perú. Sin embargo, Estados Unidos se retiró del proceso en enero de 2017, antes de que el acuerdo pudiera entrar en vigor.[60]
Los otros once países negociaron posteriormente una versión modificada, el Tratado Integral y Progresista de Asociación Transpacífico (CPTPP), que fue firmado en marzo de 2018. El acuerdo incorporó gran parte del contenido del TPP, aunque suspendió algunas disposiciones. El Reino Unido se convirtió en el duodécimo miembro del CPTPP en diciembre de 2024, convirtiéndose en el primer país europeo en incorporarse al acuerdo.[61]
El desarrollo del CPTPP modificó considerablemente el panorama descrito en las primeras etapas de la Franja y la Ruta. El acuerdo ya no constituye un proyecto comercial estadounidense frente a China, como sugerían algunos análisis de la década de 2010, sino un marco plurilateral del Indo-Pacífico en el que participan actualmente doce economías. China, por su parte, presentó en 2021 una solicitud para incorporarse al CPTPP, aunque su adhesión no se ha producido.[62]
El CETA entre la Unión Europea y Canadá
El Acuerdo Económico y Comercial Global (CETA, por sus siglas en inglés) es un acuerdo comercial entre la Unión Europea y Canadá. Fue firmado en Bruselas el 30 de octubre de 2016 y comenzó a aplicarse provisionalmente el 21 de septiembre de 2017. Su aplicación provisional permitió poner en funcionamiento gran parte de sus disposiciones comerciales mientras continuaba el proceso de ratificación por los Estados miembros de la Unión Europea.[63]
El CETA constituye uno de los principales acuerdos comerciales de la Unión Europea con una economía situada fuera de Europa y forma parte de la proliferación de acuerdos regionales y plurilaterales que ha acompañado al estancamiento de determinadas negociaciones multilaterales. Su importancia para el contexto de la competencia económica internacional reside en que conecta dos grandes mercados occidentales mediante normas comunes sobre comercio de bienes y servicios, contratación pública, inversión y cooperación regulatoria.
La TTIP
La Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión (TTIP, por sus siglas en inglés) fue un proyecto de acuerdo comercial entre la Unión Europea y los Estados Unidos. Las negociaciones comenzaron oficialmente en 2013 con el propósito de reducir barreras comerciales y regulatorias entre ambos mercados. Sin embargo, las negociaciones terminaron sin acuerdo a finales de 2016 y fueron formalmente consideradas obsoletas por la Unión Europea en 2019.[64]
La TTIP generó un amplio debate político y social, especialmente en Europa, sobre cuestiones como la cooperación regulatoria, la protección de las inversiones, los mecanismos de solución de controversias, las normas medioambientales, la seguridad alimentaria y los derechos laborales. Las posiciones críticas sostuvieron que determinadas disposiciones podían reducir el margen de actuación de los poderes públicos, mientras que sus defensores argumentaron que una mayor integración comercial podía reducir costes y facilitar el acceso a los mercados. Las negociaciones no llegaron a producir un tratado definitivo y, por tanto, las propuestas discutidas durante el proceso no deben presentarse como normas actualmente vigentes.[65]
La desaparición de la TTIP como proyecto negociador, la retirada estadounidense del TPP y la posterior aparición del CPTPP y la RCEP modificaron sustancialmente el panorama comercial que existía cuando se formuló originalmente esta sección. En paralelo, la Unión Europea continuó desarrollando una política de acuerdos comerciales con terceros países, mientras que China amplió su participación en los mecanismos de integración económica de Asia-Pacífico. El resultado es un sistema comercial más fragmentado institucionalmente, en el que las grandes potencias combinan la participación en organismos multilaterales con acuerdos regionales, bilaterales y plurilaterales.
En este contexto, la Iniciativa de la Franja y la Ruta puede entenderse no solo como un programa de construcción de infraestructuras, sino también como parte de una estrategia más amplia de conectividad económica internacional. Los corredores ferroviarios y marítimos, los puertos, las zonas económicas y los acuerdos comerciales se superponen con una red de instituciones y tratados en la que participan China, Estados Unidos, la Unión Europea, Rusia, los países de la ASEAN y otras economías. Esta interacción entre infraestructura, comercio e influencia constituye uno de los principales elementos del contexto internacional en el que se desarrolla la iniciativa.
Las debilidades de la Nueva Ruta de la Seda
El desarrollo de la Iniciativa de la Franja y la Ruta también está condicionado por factores políticos y de seguridad que pueden dificultar la realización de algunos de sus proyectos. Entre ellos se encuentran la inestabilidad de determinadas regiones atravesadas por sus corredores, el terrorismo y el extremismo violento, las tensiones entre Estados, los conflictos territoriales y las cuestiones relacionadas con la seguridad de las rutas comerciales. Estos problemas son especialmente relevantes en Asia Central, Afganistán, Pakistán y la región autónoma de Xinjiang, por donde pasan algunas de las principales conexiones terrestres de la iniciativa.
El Gobierno de la República Popular China considera la lucha contra el terrorismo, el separatismo y el extremismo como una cuestión estrechamente vinculada a la estabilidad de sus regiones occidentales y a la seguridad de sus proyectos de cooperación exterior. En particular, China ha desarrollado mecanismos de cooperación con los países de Asia Central en materia de seguridad, lucha contra el terrorismo y delincuencia transnacional, y ha vinculado explícitamente esta cooperación con la protección de los grandes proyectos de la Franja y la Ruta.[66][67]
Terrorismo, extremismo y seguridad en Asia Central
La situación de seguridad en Asia Central constituye uno de los factores que pueden afectar a la conectividad terrestre de la Franja y la Ruta. Afganistán ocupa una posición geográfica especialmente relevante debido a su proximidad con China, Pakistán y las repúblicas de Asia Central. La inestabilidad política y la presencia de organizaciones armadas en la región han llevado a China a desarrollar mecanismos de cooperación con los países vecinos en materia de seguridad y a apoyar iniciativas destinadas a favorecer la estabilidad y la reconstrucción de Afganistán.
En mayo de 2025, China, Afganistán y Pakistán acordaron profundizar la cooperación en materia de seguridad y estudiar la ampliación del Corredor Económico China-Pakistán hacia Afganistán. Los tres países vincularon el desarrollo de la conectividad regional con la lucha contra el terrorismo y la necesidad de preservar un entorno estable para la cooperación económica.[68]
La situación de Xinjiang tiene una importancia particular para la Franja y la Ruta debido a su posición geográfica como territorio de conexión entre China, Asia Central, Pakistán y otras regiones de Eurasia. Organismos internacionales y organizaciones de derechos humanos han señalado que las políticas de seguridad aplicadas por las autoridades chinas en Xinjiang han afectado de manera especialmente intensa a la población uigur y a otras comunidades musulmanas. La Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos concluyó en 2022 que determinadas medidas aplicadas en la región podían constituir violaciones graves de los derechos humanos y, potencialmente, crímenes contra la humanidad.[69]
El Gobierno chino sostiene, por su parte, que sus políticas en Xinjiang tienen como objetivo combatir el terrorismo, el extremismo y el separatismo, y que las medidas de seguridad y desarrollo económico han contribuido a la estabilidad de la región. Esta interpretación es objeto de controversia internacional. Human Rights Watch ha acusado a las autoridades chinas de mantener políticas represivas contra los uigures y otras comunidades musulmanas y ha considerado que algunas de estas políticas constituyen crímenes contra la humanidad.[70][71]
La relación entre seguridad y desarrollo constituye, por tanto, una de las cuestiones controvertidas de la iniciativa. China sostiene que la construcción de infraestructuras, el crecimiento económico y la cooperación regional pueden contribuir a reducir las condiciones que favorecen la inestabilidad. Sus críticos sostienen que las políticas de seguridad aplicadas en algunas de las regiones relacionadas con la Franja y la Ruta han supuesto restricciones importantes de los derechos civiles, religiosos y culturales.
Tensiones territoriales y demandas de autonomía
Las cuestiones relacionadas con la autonomía territorial y las demandas de autodeterminación constituyen otro factor de tensión en el desarrollo político de China. Entre los principales casos se encuentran Tíbet, Xinjiang y Hong Kong, además del conflicto político y territorial existente en torno a Taiwán. Sin embargo, estos casos tienen orígenes históricos, jurídicos y políticos diferentes y no deben considerarse como un único movimiento separatista.
En el caso del Tíbet, las autoridades chinas consideran la defensa de la unidad territorial y la oposición al separatismo como elementos fundamentales de su política regional. Organizaciones de derechos humanos, por su parte, han denunciado restricciones sobre la libertad religiosa, la expresión, la movilidad y el uso de la lengua tibetana.[72]
En Hong Kong, las movilizaciones de 2014, conocidas como Revolución de los Paraguas, estuvieron relacionadas principalmente con el sistema electoral y el grado de autonomía política del territorio. Posteriormente, la aprobación de la Ley de Seguridad Nacional de Hong Kong en 2020 y la reforma del sistema electoral modificaron profundamente el marco político de la ciudad. Estos acontecimientos deben distinguirse de las cuestiones relativas a Xinjiang y Tíbet, ya que sus antecedentes y mecanismos institucionales son diferentes.[73]
Taiwán constituye un caso diferente. La República Popular China considera Taiwán parte de su territorio y no renuncia a la posibilidad de utilizar la fuerza para impedir una declaración formal de independencia, mientras que el Gobierno de la República de China en Taiwán mantiene un sistema político separado. Las tensiones en el estrecho de Taiwán pueden afectar indirectamente a las rutas comerciales y a la percepción del riesgo asociado a las cadenas de suministro del Asia-Pacífico, aunque Taiwán no constituye formalmente un corredor de la Franja y la Ruta.
En conjunto, estas cuestiones muestran que la expansión de la conectividad económica no elimina por sí misma los conflictos políticos y de seguridad existentes. Por el contrario, algunos corredores de la Franja y la Ruta atraviesan regiones en las que persisten disputas territoriales, conflictos internos o problemas de seguridad. La protección de las infraestructuras, las rutas comerciales y las inversiones se ha convertido por ello en un componente cada vez más importante de la cooperación de China con los países de Asia Central y del entorno de sus principales corredores terrestres.[74]
