Junkers Ju 86

Desarrollo

El primero de los cinco aviones construidos por Junkers, denominado Ju 86 V1, matrícula civil D-AHEH, era el prototipo de la versión "bombardero" y realizó su primer vuelo con el flugkapitän Karl-Heinz Kindermann el 4 de noviembre de 1934; Dado que el Jumo 205 aún estaba en desarrollo, estaba propulsado por dos motores Siemens-Halske Sh 22, de 442 kW (592 hp); este era un motor radial sobrealimentado, refrigerado por aire y de una sola fila de nueve cilindros.

Le siguió el prototipo de la versión civil Ju 86V2 (D-ABUK), que voló el 22 de marzo de 1935 con el mismo tipo de motores, siendo sustituidos más tarde por los diésel Junkers Jumo 205 de 441 kW (600 hp) que junto al Ju 86V4 (D-AREV) fueron entregados a Deutsche Luft Hansa. Sus prestaciones no resultaron muy satisfactorias pero, a pesar de ello, se encargó su producción en serie en 1935, tanto en la versión de bombardeo como en la de transporte de pasajeros. En febrero de 1936, para su evaluación, la Luftwaffe recibió trece Ju 86A-0, seguidos inmediatamente por la producción inicial de la línea principal, el Ju86A-1 que comenzó en la primavera de 1936. La sección delantera del morro se modificó con el llamado Vela-Kanzel en lugar de los paneles acristalados y se convirtió en la base de la Kampfgeschwader 152 Hindenburg. Con el uso más intensivo del A-1, surgieron nuevos problemas con la estabilidad horizontal de la aeronave. Por lo tanto, se alargó el fuselaje y se aumentó el volumen de los depósitos de combustible. Esta versión modificada se denominó Ju 86D-1.

Los importantes problemas del Ju 86 fueron causados por los motores Jumo 205. Ya en 1937 a tenor de la experiencia obtenida de su uso operacional en España a donde fueron enviados cinco ejemplares de la variante D-1, se hizo evidente que los motores diésel no eran adecuados para misiones donde la potencia del motor debía ser cambiaba con frecuencia, es decir, vuelos de escuadrón. Por lo tanto, la fiabilidad del Ju 86 de la Luftwaffe mostró un rendimiento deficiente debido a la gran cantidad de cambios de potencia necesarios. La insatisfacción de la Luftwaffe con respecto a las capacidades del Ju 86D, llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1 con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N de 639 kW. La introducción de este motor de pistón aumentó la fiabilidad del Ju 86 militar y todos los Ju 86A-1 y D-1 se convirtieron al nuevo estándar Ju 86E-1 con motores BMW 132F. Sin embargo, la introducción del motor de pistón requería un 60 % más de peso de combustible que el motor diésel. Por lo tanto, el Ju 86-E1 recibió un tanque de combustible ampliado a 1500 l. Los Ju 86 civiles mantuvieron los motores diésel debido a su diferente perfil operativo, con vuelos largos y requisitos de potencia constantes.^[1] En 1937 se solucionó otro problema operativo del Ju 86. Mientras el Ju 86 se desplazaba por tierra, el piloto no tenía visibilidad de lo que había delante de la aeronave. Por lo tanto, se retiró el Vela-Kanzel y se acristalo toda la sección frontal. En el verano de 1938 se entregaron los primeros Ju86G-1. En abril de 1939 se entregó el último Ju 86 y finalizó la producción.

En 1938, el RLM había encargado varios bombarderos de gran altitud a las firmas Dornier Flugzeugwerke (Do 217P) y Henschel (Hs 130E). Cuando finalizó la producción del Ju 86, Junkers Flugzeugwerke intentó modificar este diseño para misiones de gran altitud habida cuenta que Junkers ya había adquirido experiencia con este tipo aeronaves de gran altitud durante el diseño del prototipo de bombardero bimotor de gran altitud Junkers EF 61 y las técnicas de presurización de cabina en el Junkers Ju 49 .^[1] Además, el motor Jumo 205 se modificó para su uso en gran altitud después de haber sido retirado de las líneas de producción en serie del Ju 86. El RLM se interesó en la propuesta del Ju 86H y encargó un total de 40 bombarderos de gran altitud a Junkers en septiembre de 1939. Bajo la designación Ju 86P se construyeron tres prototipos. Estos prototipos eran Ju 86G-1 originales con una sección de morro completamente nueva, que incluía la cabina presurizada para dos personas. En lugar del motor radial BMW 132, se utilizó el Jumo 207, más desarrollado como motor para gran altitud. Los primeros vuelos se realizaron a finales de 1939. Durante las pruebas de vuelo, se aumentó la envergadura para ascender a altitudes superiores a los 10.000 m. El Ju 86P se unió a las unidades operativas de la Luftwaffe durante 1940/41 y se utilizó principalmente para misiones de reconocimiento.

El éxito de las evaluaciones condujo a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1 de bombardeo y la Ju 86P-2 de reconocimiento. Esta última tenía un techo de unos 12 800 m, y, en un esfuerzo para conseguir una altitud mayor, se adoptó un ala de gran envergadura de 32,00 m y nuevas hélices con palas más grandes que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Estuvo disponible a finales de 1942, aunque tan sólo unos pocos llegaron a entrar en servicio; el Ju 86R ahora podía ascender hasta los 14 400 m.

El desarrollo del Ju 86R-3, con motores Jumo 208 con sobrecompresor, y del bombardero cuatrimotor de alta cota Junkers Ju 186 fue finalmente abandonado. Un bombardero de gran altitud, propulsado por seis motores y designado Ju 286, no pasó de la etapa inicial de diseño.

Diseño

El Ju 86 era un monoplano cantilever de ala larga con conicidad en cuerda y grosor. Contaba con dos largueros principales y un larguero auxiliar, y numerosos paneles de inspección desmontables en la superficie inferior del ala. Estaba equipada con las distintivas superficies de control Junkers Doppelflügel, similares a las del Junkers Ju 52 , articuladas bajo el borde de salida, con la sección exterior a cada lado funcionando como alerón y la sección interior como flap.^[2][3] El ajuste de los flaps era controlable, pero incorporaba un sistema de seguridad que ajustaba el ángulo mediante presión de aire para obtener el ajuste adecuado a cualquier velocidad. Los tanques de combustible con una capacidad normal de 1.136 litros estaban situados entre los largueros exteriores de los motores.

El fuselaje era principalmente de sección ovalada y, al igual que el ala, estaba recubierto con un revestimiento de duraluminio laminado remachado a ras. El estabilizador estaba arriostrado con puntales y contaba con dos aletas y timones. El tren de aterrizaje principal, de accionamiento eléctrico, se retraía hacia afuera para alojarse en el ala, entre el fuselaje y los motores, y la rueda de cola era orientable.

En configuración civil, había espacio para dos tripulantes y diez pasajeros. Los asientos de los pasajeros estaban ligeramente escalonados y girados hacia el interior para ofrecer más espacio en la cabina, bastante reducida, con una anchura de tan solo 1,45 m. Como avión exclusivamente de carga, el Ju 86 tenía una capacidad de 12,2 m³, y era posible instalar una trampilla de carga en el techo, aunque no hay constancia de que esto se hiciera.^[4]

Otros operadores

Alrededor de 1936, la Luftwaffe comenzó a recibir el bombardero Ju 86E, y se suministraron 40 Ju 86K-1 militares a la Fuerza Aérea Sueca, además de 16 construidos bajo licencia más tarde en Suecia por Svenska Aeroplan AB . Además de los ejemplares de Ju 86-B1 vendidos a Luft Hansa, en abril de 1936, Swissair recibió el Ju 86B-0 HB-IXI con motores Jumo, que entró en servicio en el servicio de correo nocturno Zúrich-Fráncfort del Meno. En febrero de 1937, se adquirió un segundo avión de este tipo, el HB-IXE.

La aerolínea South African Airways encargó una flota de Ju 86, y el primer avión llegó a la Unión en junio de 1937. La flota total de Ju 86 de SAA era de dieciocho,^[5] de los que 17 de ellos (Ju 86Z-3) estaban inicialmente propulsados por motores lineales Rolls-Royce Kestrel XVI de 640/670 hp (480/500 kW) refrigerados por líquido; sin embargo, estos resultaron insatisfactorios, por lo que, tras la fabricación y entrega de los cinco primeros, los motores del resto se cambiaron, por lo que todos fueron propulsados por motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet y redesignados como Ju 86Z-7. El avión de SAA restante era un Ju 86K-1 de tipo militar. Todos pasaron a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1939 y puestos en servicio en un principio con el 15º Squadron con base en el Aeródromo de Wingfield en Ciudad del Cabo (que posteriormente se convirtió en el 32º Escuadrón (Costero) el 1 de diciembre de 1939) y luego en el 12º Squadron que fue enviado al África Oriental en mayo de 1941.^[6]

En marzo de 1938 la aerolínea sueca AB Aerotransport , recibió el Ju 86Z-7, SE-BAE Svalan, que se utilizó en el servicio de correo nocturno Estocolmo-Malmö-Hannover. Este avión contaba con motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet S1E-G de 750 hp (560 kW); finalmente fue entregado a la Fuerza Aérea Sueca como Tip 9.^[4] En Suecia, Saab construyó posteriormente este modelo bajo licencia bajo diferentes designaciones.

La Real Fuerza Aérea del Ejército Húngaro fue un importante cliente extranjero que adquirió 66 unidades de la variante de exportación Ju 86K-2, utilizándolos como bombarderos medios y aviones de reconocimiento. Estos aviones estaban propulsados por el motor radial de 14 cilindros Weiss Manfréd VM K-14 fabricados por la firma Weiss Manfréd Acél- és Fémművek como equipo estándar para el componente de bombardeo de dos regimientos de la aún clandestina fuerza aérea, el Magyar Királyi Honvéd Légierő. En 1936, había firmado un contrato inicial por 24 Ju 86K-2, aunque los contratos sucesivos aumentarían a 66. Las primeras unidades no llegaron a Hungría hasta principios de 1938. Participaron en la breve Guerra Eslovaco-Húngara en marzo de 1939 y con escuadrón de bombarderos independiente, equipado con una combinación de Ju 86 y Caproni Ca.135, se desplegó en apoyo del Gyorshadtest húngaro (o Cuerpo Rápido) en el Frente Oriental durante la Operación Barbarroja hasta su retirada del servicio en primera línea, siendo relegado a tareas de entrenamiento de tripulaciones en 1942 debido a su obsolescencia.

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) fue el principal operador del Junkers Ju 86 en América Latina durante finales de la década de 1930 y principios de la de 1940. Este modelo, fue utilizado tanto en cometidos militares como en el transporte de pasajeros por la aerolínea nacional LAN Chile que adquirió tres ejemplares Ju 86Z-1. La FACh adquirió doce unidades de la versión militar de exportación Ju 86K-6. Aunque, a diferencia de los modelos alemanes que usaban motores diésel, los chilenos estaban equipados con motores radiales Pratt & Whitney Hornet, considerados más fiables y diferente armamento defensivo sustituyendo las ametralladoras MG 15 por las danesas Madsen.^[7]

Portugal adquirió en 1938, diez Junkers Ju 86K-7 en 1938 para su Aeronáutica Militar, equipados con motores radiales BMW 132D. Numerados del 251 al 260 operaron principalmente desde la Base Aérea de Ota, fueron los primeros aviones de la Aeronáutica Militar Portuguesa con tren de aterrizaje retráctil, aunque su vida operativa fue breve debido a la falta de repuestos durante la guerra y su rápida obsolescencia.

La República de Austria encargó originalmente doce bombarderos Junkers Ju 86E-2 en 1937 para modernizar su fuerza aérea.^[8] Estos aviones estaban destinados a dos escuadrillas con base en el Aeródromo de Zeltweg, y estaban equipados con motores radiales BMW 132. Sin embargo, debido a la inestabilidad política y el posterior Anschluss en marzo de 1938, el pedido se vio interrumpido, por lo que solo tres aviones llegaron a entregarse con los colores y distintivos de la Österreichische Luftstreitkräfte antes de la anexión. También utilizaron modelos civiles compañías aéreas de otros países. Se suministraron dos aviones con motor Hornet a Lloyd Aéreo Boliviano, y cinco ejemplares del modelo Ju 86K-2 a la compañía aérea manchú Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè para operar la ruta Dairen-Mukden-Hsinking-Chiamusse.^[4]

Un Ju 86Z-2 construido en 1937 por Junkers en Dessau, fue promocionado por la compañía como "Ju 86B-Australien" (W.Nr.086 0952, registro civil D-AGEY). Fue llevado a Australia en marzo de 1937 por el piloto Hans Kommoll. Al llegar a Australia, se registró como VH-UYA y se bautizó como Lawrence Hargrave. El avión fue trasladado a Australia como parte de un acuerdo de trueque con el corredor de lana de Sídney, H. Beinssen. El acuerdo fue por 23000 £. en lana enviada a Alemania, mientras que Beinssen consiguió la venta del avión en Australia. Aunque el avión era rápido, sus motores diésel Jumo 205 no eran fiables. Como no se consiguieron órdenes, se desmanteló en Melbourne y se envió de regreso a Alemania el 25 de agosto de 1937 (como D-AREY). Se convirtió en el avión personal del ingeniero y director general de Junkers Heinrich Koppenberg (D-ARJF "Herbert Norkus", luego DD+VL).