LZB

Elección de la señalización en cabina

En los años 60, los ferrocarriles alemanes querían aumentar la velocidad en algunas de sus líneas. Un problema para ello era la señalización. Las señales alemanas están colocadas demasiado cerca como para permitir que los trenes de alta velocidad se detengan entre ellas, y a altas velocidades puede ser difícil que el maquinista las vea.

Alemania utiliza señales avanzadas situadas a 1,000 m antes de la señal principal. Los trenes con frenos convencionales, con una deceleración de 0,76 m/s2, pueden detenerse desde 140 km/h en esa distancia. Los trenes con frenos potentes, que suelen incluir frenos electromagnéticos de carril, con una deceleración de 1 m/s2, pueden detenerse desde 160 km/h y se les permite circular a esa velocidad. Sin embargo, incluso con frenos potentes y la misma deceleración, un tren que circule a 200 km/h necesitaría 1,543 m para detenerse, lo que excede la distancia de señalización. Además, como la energía disipada a una aceleración dada aumenta con la velocidad, las velocidades más altas pueden requerir deceleraciones menores para evitar el sobrecalentamiento de los frenos, aumentando todavía más la distancia.

Una posibilidad para aumentar la velocidad sería incrementar la distancia entre la señal principal y la señal avanzada. Pero eso exigiría bloques más largos, lo que reduciría la capacidad de la línea para trenes más lentos. Otra solución sería introducir señalización de múltiples aspectos. Un tren a 200 km/h vería una señal de “reducir a 160” en el primer bloque y luego una señal de parada en el segundo bloque.

Introducir señalización de múltiples aspectos requeriría una remodelación considerable de las líneas existentes, ya que habría que añadir señales avanzadas adicionales en bloques largos y rehacer las señales en los cortos. Además, no resolvería el otro problema de la explotación a alta velocidad, la dificultad de ver las señales cuando el tren pasa a gran velocidad, especialmente en condiciones desfavorables como lluvia, nieve y niebla.

La señalización en cabina resuelve estos problemas. En líneas existentes, puede añadirse sobre el sistema de señalización actual con pocas modificaciones, o incluso ninguna. Al llevar las señales a la cabina, el maquinista puede verlas con facilidad. Además, el sistema de señalización en cabina LZB ofrece otras ventajas:

• El maquinista conoce de inmediato los cambios en la señalización.
• Esto permite dejar de frenar si mejora una señal al final de un bloque, ahorrando energía y tiempo.
• También permite al centro de control ordenar una parada instantánea en caso de condiciones peligrosas como un descarrilamiento o una avalancha.

El maquinista puede “ver” electrónicamente una larga distancia (hasta 13 km) por delante, lo que permite conducir de forma más suave.

Un tren que sigue a otro más lento puede “ver” al tren lento con antelación, dejándose llevar o usando frenado regenerativo para reducir velocidad y ahorrar energía.

Puede señalizar una gran variedad de velocidades. (Las señales alemanas convencionales en los años 60 solo podían indicar 40 o 60 km/h para desvíos. Las señales convencionales modernas pueden indicar incrementos de 10 km/h, pero LZB puede indicar incrementos aún más finos).

Permite dividir la vía en un gran número de bloques pequeños si es necesario para aumentar la capacidad.

Permite un sistema de Protección automática del tren más capaz.

Permite el sistema AFB de Operación automática del tren.

Dadas todas estas ventajas, en los años 60 los ferrocarriles alemanes optaron por la señalización en cabina LZB en lugar de aumentar el espaciado de las señales o añadir aspectos.

Desarrollo

El primer sistema prototipo fue desarrollado por Ferrocarriles Federales Alemanes junto con Siemens y probado en 1963. Se instaló en locomotoras de la serie 103 y se presentó en 1965 con recorridos a 200 km/h en trenes hacia la Exposición Internacional de Múnich. A partir de ello, Siemens desarrolló el sistema LZB 100 y lo introdujo en las líneas Múnich–Augsburgo–Donauwörth y Hannover–Celle–Uelzen, todas con locomotoras de la serie 103.^[5] El sistema se superpuso al sistema de señales existente. Todos los trenes debían obedecer las señales estándar, pero los trenes equipados con LZB podían circular más rápido que lo normal siempre que la vía estuviera libre por delante durante una distancia suficiente. LZB 100 podía mostrar hasta 5 km por adelantado. Las instalaciones originales eran todas de lógica cableada. Sin embargo, a medida que avanzaron los años 70, Standard Elektrik Lorenz (SEL) desarrolló los controladores centrales LZB L72 basados en ordenador y equipó con ellos otras líneas.

A finales de los años 70, con el desarrollo de los microprocesadores, se pudieron aplicar ordenadores 2-de-3 al equipo a bordo. Siemens y SEL desarrollaron conjuntamente el sistema a bordo LZB 80 y equiparon con él a todas las locomotoras y trenes que circulan por encima de 160 km/h, además de algunas locomotoras de mercancías pesadas. Para 1991, Alemania sustituyó todo el equipamiento LZB 100 por LZB 80/L 72.^[4][5]

Cuando Alemania construyó sus líneas de alta velocidad, empezando por el tramo Fulda–Würzburg, que comenzó a operar en 1988, incorporó LZB a las líneas. Las líneas se dividieron en bloques de aproximadamente 1,5 to de longitud, pero en lugar de tener una señal para cada bloque, solo hay señales fijas en desvíos y estaciones, con aproximadamente 7 km entre ellas. Si no había tren en toda esa distancia, la señal de entrada estaría en verde. Si el primer bloque estaba ocupado, estaría en rojo como de costumbre. En caso contrario, si el primer bloque estaba libre y un tren con LZB se acercaba a la señal, esta estaría apagada y el tren circularía únicamente con las indicaciones LZB.

El sistema se extendió a otros países. España equipó su primera línea de alta velocidad, operativa a 300 km/h, con LZB. Se inauguró en 1992 y conecta Madrid, Córdoba y Sevilla. En 1987, los ferrocarriles austríacos introdujeron LZB en sus sistemas y, con el cambio de horario del 23 de mayo de 1993, pusieron en marcha trenes EuroCity a 200 km/h en un tramo de 25 km de la Westbahn entre Linz y Wels.

Siemens continuó desarrollando el sistema y, en 1999, incorporó equipamiento en vía de “Computer Integrated Railroading”, o “CIR ELKE”. Esto permitió bloques más cortos y que las restricciones de velocidad en desvíos empezasen en el propio desvío en lugar de en el límite de un bloque. Véase CIR ELKE más abajo para más detalles.

Cronología del desarrollo

Bucles de cable

El centro de control LZB se comunica con el tren mediante bucles de cable conductor. Los bucles pueden ser tan cortos como 50 metros, como se usan en la entrada y salida de la vía controlada por LZB, o tan largos como 12,7 km. Cuando los bucles superan 100 m se cruzan cada 100 m. En el cruce, el ángulo de fase de la señal cambia 180°, reduciendo la interferencia eléctrica entre la vía y el tren, así como la radiación a larga distancia de la señal. El tren detecta este cruce y lo utiliza para ayudar a determinar su posición. Los bucles más largos generalmente se alimentan desde el centro y no desde un extremo.

Un inconveniente de los bucles muy largos es que cualquier rotura del cable deshabilitará la transmisión LZB para toda la sección, hasta 12,7 km. Por ello, las instalaciones LZB más nuevas, incluidas todas las líneas de alta velocidad, dividen los bucles de cable en cables físicos de 300 m. Cada cable se alimenta desde un repetidor y todos los cables de una sección transmitirán la misma información.

Centro de línea LZB (controlador central)

El núcleo del centro de línea LZB, o controlador central, consiste en un sistema informático 2-de-3, con dos ordenadores conectados a las salidas y otro adicional en reserva.^[5] Cada ordenador tiene su propia fuente de alimentación y está en su propio bastidor.^[5] Los tres ordenadores reciben y procesan entradas e intercambian sus salidas y resultados intermedios importantes. Si uno no coincide, se desactiva y el ordenador en reserva ocupa su lugar.

Los ordenadores están programados con información fija de la ruta como límites de velocidad, pendientes y la ubicación de límites de bloque, desvíos y señales. Están conectados por LAN o por cables al sistema de enclavamiento, del que reciben indicaciones de posición de agujas, aspectos de señales y ocupación de circuitos de vía o contadores de ejes. Por último, los ordenadores del centro de línea se comunican con los trenes controlados mediante los bucles de cable descritos anteriormente.

Otros equipos

Repetidores: conectan secciones individuales de bucle de 300 m con los enlaces principales de comunicación, reforzando la señal del centro de línea y enviando las respuestas del vehículo.

Bucles fijos: normalmente de unos 50 m de longitud, se colocan en los extremos de la sección controlada. Transmiten telegramas fijos que permiten a los trenes entrantes recibir una dirección.

Armarios de aislamiento: un enlace largo de comunicación consistirá en múltiples cables individuales conectados en “armarios de aislamiento”, que sirven para evitar que la tensión de baja frecuencia acoplada desde la catenaria se acumule en el cable.

Señales: indican los límites de bloque LZB (si no están en una señal) y la entrada y salida del área controlada por LZB.

Telegramas

LZB opera intercambiando telegramas entre el controlador central y los trenes. El controlador central transmite un “telegrama de llamada” mediante señalización FSK a 1200 bits por segundo en 36 kHz ± 0,4 kHz. El tren responde con un “telegrama de respuesta” a 600 bits por segundo en 56 kHz ± 0,2 kHz.^[7]

Entrada en LZB, zonas y direccionamiento

Antes de entrar en una sección controlada por LZB, el maquinista debe habilitar el tren introduciendo la información requerida en la Unidad de entrada del maquinista y activando LZB. Al activarlo, se encenderá una luz “B”.

Una sección controlada de vía se divide en hasta 127 zonas, cada una de 100 m de longitud. Las zonas se numeran consecutivamente, contando hacia arriba desde 1 en un sentido y hacia abajo desde 255 en el sentido contrario.

Cuando un tren entra en una sección controlada por LZB, normalmente pasa por un bucle fijo que transmite un telegrama de “cambio de identificación de sección” (BKW). Este telegrama indica al tren el número de identificación de sección y la zona inicial, bien 1 o bien 255. El tren envía un acuse de recibo. En ese momento se activan las indicaciones LZB, incluida la luz “Ü” para indicar que LZB está funcionando.

A partir de ese punto, la ubicación del tren se utiliza para identificarlo. Cuando el tren entra en una nueva zona envía un telegrama de respuesta con el campo de “confirmación de ubicación del vehículo” indicando que ha avanzado a una zona nueva. El controlador central usará entonces la nueva zona al dirigirse al tren en el futuro. Así, la dirección del tren aumentará o disminuirá gradualmente, según el sentido de marcha, a medida que recorre la vía. El tren identifica que ha entrado en una zona nueva detectando el punto de transposición del cable en el bucle o cuando ha recorrido 100 m.^[5] Un tren puede no detectar hasta 3 puntos de transposición y aun así permanecer bajo control LZB.

El procedimiento de entrada se repite cuando el tren pasa de una sección controlada a otra. El tren recibe un nuevo telegrama de “cambio de identificación de sección” y obtiene una nueva dirección.

Hasta que el tren conoce su dirección, ignorará cualquier telegrama recibido. Por ello, si un tren no entra correctamente en una sección controlada, no estará bajo control LZB hasta la siguiente sección.

Señalización de velocidad

La principal tarea de LZB es señalar al tren la velocidad y la distancia que tiene permitido recorrer. Para ello transmite periódicamente telegramas de llamada a cada tren entre una y cinco veces por segundo, dependiendo del número de trenes presentes. Cuatro campos del telegrama de llamada son especialmente relevantes:

• Distancia objetivo.
• Velocidad objetivo.
• Distancia nominal de parada, conocida como «XG» (véase más abajo).
• Distancia hasta el punto de aplicación del frenado.

La velocidad objetivo y su ubicación se utilizan para mostrar al maquinista la velocidad objetivo y la distancia. La velocidad permitida del tren se calcula usando la curva de frenado del tren, que puede variar según el tipo de tren, y la ubicación XG, que es la distancia desde el inicio de la zona de 100 m que se usa para direccionar al tren. Si el tren se aproxima a una señal en rojo o al comienzo de un bloque ocupado, la ubicación coincidirá con la ubicación de la señal o el límite del bloque. El equipo embarcado calculará la velocidad permitida en cada punto de forma que el tren, desacelerando con la desaceleración indicada por su curva de frenado, se detenga antes del punto de parada.

Un tren tendrá una curva de frenado parabólica como sigue:

${\displaystyle V_{\rm {permitted}}={\sqrt {2\cdot decel\cdot (XG-dist)}}}$

donde:

• decel = desaceleración
• dist = distancia desde el comienzo de la zona de 100 m

Cuando un tren se aproxima a una restricción de velocidad, el centro de control transmitirá un paquete con una ubicación XG ajustada a un punto antes de la restricción de velocidad de tal manera que un tren, desacelerando según su curva de frenado, llegue a la velocidad correcta al inicio de la restricción. Esto, así como la desaceleración hasta velocidad cero, se ilustra con la línea verde en la figura «Cálculo de velocidad permitida y supervisada».

La línea roja de la figura muestra la «velocidad de supervisión», que es la velocidad que, si se supera, hace que el tren aplique automáticamente el freno de emergencia. Cuando circula a velocidad constante, esta es 8,75 km/h por encima de la velocidad permitida para un frenado de emergencia transitorio (hasta que se reduzca la velocidad) o 13,75 km/h por encima de la velocidad permitida para un frenado de emergencia continuo. Al aproximarse a un punto de detención, la velocidad de supervisión sigue una curva de frenado similar a la velocidad permitida, pero con una desaceleración mayor, que la lleva a cero en el punto de detención. Al aproximarse a una restricción de velocidad, la curva de frenado de la velocidad de supervisión se interseca con el punto de restricción a 8,75 km/h por encima de la velocidad constante.

Las tasas de desaceleración son más conservadoras con LZB que con la señalización alemana convencional. Una curva de frenado típica de un tren de viajeros podría tener una desaceleración de «velocidad permitida» de 0,5 m/s2 y una desaceleración de «velocidad de supervisión» de 0,71 m/s2, un 42% mayor que la desaceleración para la velocidad permitida, pero menor que la 0,76 m/s2 requerida para detenerse desde 140 km/h en 1000 m usada en la señalización convencional. El ICE3, que tiene una desaceleración de frenado en servicio completo de 1,1 m/s2 por debajo de 160 km/h, bajando a 0,65 m/s2 a 300 km/h, tiene una desaceleración de velocidad objetivo LZB de solo 0,68 m/s2 hasta 120 km/h, 0,55 m/s2 entre 120 and, y 0,5 m/s2 a velocidades más altas.^[8]

Entre la velocidad permitida y la velocidad de supervisión hay una velocidad de aviso, normalmente 5 km/h por encima de la velocidad permitida. Si el tren supera esa velocidad, LZB hará parpadear la luz «G» en el display del tren y sonará una bocina.

Salida de LZB

Aproximadamente 1700 m antes del final de la sección controlada por LZB, el controlador central enviará un telegrama para anunciar el fin del control LZB. El tren hará parpadear la luz «ENDE», que el maquinista debe reconocer en un plazo de 10 segundos. El display normalmente dará la distancia y la velocidad objetivo al final de la sección controlada, lo cual dependerá de la señal en ese punto.

Cuando el tren alcanza el final del control LZB, las luces «Ü» y «ENDE» se apagan y el sistema convencional Indusi (o PZB) se hace cargo de la protección automática del tren.

Modos especiales de operación

Condiciones especiales no cubiertas por el sistema LZB completo o fallos pueden hacer que LZB entre en uno de los modos especiales de operación.

CIR ELKE-I

CIR-ELKE es una mejora del sistema LZB básico. Utiliza la misma interfaz física y los mismos paquetes que el LZB estándar, pero actualiza su software, añadiendo capacidades y modificando algunos procedimientos. Está diseñado para aumentar la capacidad de la línea hasta un 40% y acortar aún más los tiempos de viaje. El nombre es una abreviatura del título del proyecto en inglés/alemán «Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn» (Ferrocarril Integrado por Ordenador - Aumento de la capacidad en la red ferroviaria principal). Al ser una extensión de LZB, también se denomina LZB-CIR-ELKE, abreviado además como LZB-CE.

CIR-ELKE incluye las siguientes mejoras:

• Bloques más cortos - Los bloques CIR-ELKE pueden ser tan cortos como 300 m, o incluso más cortos para sistemas S-Bahn. El sistema Munich S-Bahn tiene bloques tan cortos como 50 m al inicio del andén, lo que permite que un tren entre en el andén mientras otro está saliendo y lo hace capaz de operar 30 trenes por hora.
• Cambios de velocidad en cualquier ubicación - El sistema LZB estándar requería que las restricciones de velocidad empezaran en los límites de bloque. Con CIR-ELKE, las restricciones pueden empezar en cualquier punto, como en un desvío. Esto significa que un tren no tiene que reducir la velocidad tan pronto, aumentando la velocidad media.
• Cambios en la evaluación de telegramas - Para aumentar la seguridad en un sistema con intervalos más cortos entre trenes, CIR-ELKE envía telegramas idénticos dos veces. El tren solo actuará sobre un telegrama si recibe dos telegramas válidos idénticos. Para compensar el aumento en el número de telegramas, CIR-ELKE envía telegramas a trenes detenidos con menor frecuencia.

CIR ELKE-II

El sistema LZB original fue diseñado para velocidades permitidas de hasta 280 km/h y pendientes de hasta 1,25%. La línea de alta velocidad Cologne–Frankfurt high-speed rail line fue diseñada para operar a 300 km/h y tiene pendientes del 4%; por lo tanto, necesitó una nueva versión de LZB, y se desarrolló CIR ELKE-II para esta línea.

CIR ELKE-II tiene las siguientes características:

• Velocidad máxima de 300 km/h.
• Soporte para curvas de frenado con desaceleraciones mayores y curvas que tienen en cuenta el perfil real de altitud de la distancia por delante en lugar de asumir la máxima pendiente descendente de la sección. Esto hace que la operación en pendientes del 4% sea viable.
• Soporte para distancias objetivo de hasta 35000 m hasta un punto de parada o restricción de velocidad. Si no existe tal punto dentro de esa distancia, el sistema mostrará una distancia objetivo de 13000 m y una velocidad objetivo igual a la velocidad de la línea.
• Soporte para habilitar el Eddy current brake de los trenes ICE3. Por defecto, el freno de corrientes parásitas está habilitado solo para frenado de emergencia. Con CE2 es posible habilitarlo también para frenado de servicio.
• Cambios de tensión o fase de señalización.
• Señales acústicas de aviso 8 segundos antes del punto de frenado, o 4 segundos para el Munich S-Bahn, en lugar de 1000 m antes o con una diferencia de velocidad de 30 km/h como se hacía anteriormente.

DB (Alemania)

Las siguientes líneas de Deutsche Bahn están equipadas con LZB, permitiendo velocidades superiores a 160 km/h (siempre que la vía sea adecuada en general):

• Augsburg - Dinkelscherben - Ulm (km 7,3 - km 28,5)
• Berlin - Nauen - Glöwen - Wittenberge - Hagenow Land - Rothenburgsort - Hamburg (km 16,5 - km 273,1)
• Bremen - Hamburg (km 253,9 - km 320,1)
• Dortmund - Hamm (Westf) - Bielefeld (excepto la estación de Hamm)
• Frankfurt am Main - Gelnhausen - Fulda (km 24,8 - km 40,3)
• Hannover - Stadthagen - Minden (km 4,4 - km 53,4)
• Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg (km 4,0 - km 166,5)
• Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg (km 4,2 - km 325,6)
• Karlsruhe - Achern - Offenburg - Kenzingen - Leutersberg - Weil am Rhein - Basel Bad. Bf. (km 102,2 - km 270,6)
• Köln - Aachen (km 1,9 - km 41,8)
• Köln - Düsseldorf - Duisburg (km 6,7 - km 37,3 y km 40,1 - km 62,2; estación principal de Düsseldorf no está equipada)
• Köln - Troisdorf - Montabaur - Limburg a.d. Lahn - Frankfurt am Main (km 8,7 - km 172,6)
• Leipzig - Wurzen - Dresden (km 3,6 - km 59,5)
• Lengerich (Westf) - Münster (Westf)
• Lehrte - Stendal - Berlin-Spandau
• Mannheim - Karlsruhe
• Mannheim - Vaihingen an der Enz - Stuttgart (km 2,1 - km 99,5)
• München - Augsburg - Donauwörth (km 9,2 - km 56,3 y km 2,7 - km 39,8; estación principal de Augsburg no está equipada)
• Nürnberg - Allersberg - Kinding - Ingolstadt-Nord (ABS: km 97,9 - km 91,6; NBS: km 9,0 - km 88,7)
• Nürnberg - Neustadt an der Aisch - Würzburg (km 34,8 - km 62,7)
• Osnabrück - Bremen (km 139,7 - km 232,0)
• Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm (Westf) (Strecke 1760: km 125,2 - km 180,8; Strecke 2930: km 111,5 - km 135,6)
• Zeppelinheim bei Frankfurt/Main - Mannheim

Nota: Las cursivas indican la ubicación física de un centro de control LZB.

ÖBB (Austria)

La Westbahn (Vienna–Salzburg) está equipada con LZB en tres secciones:

• St. Pölten–Ybbs an der Donau (km 62,4–km 108,6)
• Amstetten–St. Valentin (km 125,9–km 165,0)
• Linz–Attnang-Puchheim (km 190,5–km 241,6)

RENFE (España)

• Madrid - Córdoba - Sevilla (9 centros / 480 km), en servicio desde 1992. Desde 2004, el término Madrid Atocha también está equipado con LZB. En noviembre de 2005 se abrió un ramal a Toledo (20 km).
• Línea C5 de Cercanías Madrid desde Humanes vía Madrid Atocha hasta Móstoles-El Soto, en servicio desde 1995. Tiene 45 km de longitud con dos centros LZB y 76 vehículos de la serie 446.
• Toda la red de Euskotren con la excepción de los tranvías Euskotren Tranbia.

Reino Unido

Una versión modificada de LZB está instalada en la línea principal de Chiltern como Chiltern ATP.^[9]

Düsseldorf, Duisburg, Krefeld, Mülheim an der Ruhr

Los túneles de los sistemas Düsseldorf y Duisburg Stadtbahn (metro ligero), y algunos túneles del Essen Stadtbahn alrededor del área de Mülheim an der Ruhr están equipados con LZB.

Viena (Wien)

Con la excepción de la línea U6, todo el Vienna U-Bahn está equipado con LZB desde que se construyó por primera vez e incluye la capacidad de conducción automática con el operador supervisando el tren.

Múnich

El Munich U-Bahn se construyó con control LZB. Durante las operaciones regulares diurnas, los trenes se conducen automáticamente y el operador simplemente arranca el tren. Las señales fijas permanecen apagadas durante ese tiempo.

Por las noches desde las 9:00 p.m. hasta el final del servicio y los domingos, los operadores conducen los trenes manualmente según las señales fijas para mantenerse en práctica. Hay planes para automatizar el posicionamiento y la inversión de trenes vacíos.

El Munich S-Bahn utiliza LZB en su sección de túnel principal Stammstrecke.

Núremberg

La línea U3 del Nuremberg U-Bahn usa LZB para operación totalmente automática (sin maquinista). El sistema fue desarrollado conjuntamente por Siemens y VAG Núremberg y es el primer sistema donde trenes sin maquinista y trenes convencionales comparten un tramo de línea. Los trenes existentes de la línea U2, conducidos de forma convencional, comparten un segmento con los trenes automáticos de la U3. Actualmente, un empleado aún acompaña a los trenes automáticos, pero más tarde los trenes viajarán sin acompañamiento.

Tras varios años de retrasos, la prueba final de tres meses se completó con éxito el 20 de abril de 2008, y se concedió la licencia de operación el 30 de abril de 2008. Pocos días después, los trenes sin maquinista empezaron a operar con pasajeros, primero los domingos y festivos, luego entre semana en horas punta, y finalmente después de la hora punta de la mañana, que tiene una secuencia apretada de trenes U2. La ceremonia oficial de inauguración de la línea U3 se celebró el 14 de junio de 2008 en presencia del primer ministro de Baviera y el Ministro Federal de Transportes; la operación regular comenzó con el cambio de horario el 15 de junio de 2008. El metro de Núremberg planea convertir la U2 a operación automática en aproximadamente un año.

Londres

El Docklands Light Railway en el este de Londres usa la tecnología SelTrac derivada de LZB para operar trenes automáticos. Los trenes van acompañados por un empleado que cierra las puertas y da la señal de salida, pero luego se dedica principalmente a la atención al cliente y al control de billetes. En caso de fallo, el tren puede conducirse manualmente por el personal a bordo.