Metro de São Paulo

Línea 1 - Azul

La primera línea de metro instalada en São Paulo, que unía las regiones Norte y Sur, desde Santana hasta Jabaquara, se basó en estudios de viabilidad realizados por el consorcio alemán HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult). Los arquitectos brasileños del equipo HMD, dirigidos por Marcello Fragelli, desarrollaron los proyectos del concepto básico, así como los proyectos ejecutivos. Se aplicaron dos métodos de construcción en las estaciones de la Línea 1-Azul: túneles y elevados. Además de estos métodos, se utilizaron máquinas de excavación de túneles con escudos para la construcción de las secciones de la vía. Hay dos tipos de arquitectura que se pueden distinguir en los proyectos para la Línea 1-Azul: uno para las estaciones de metro y otro para las estaciones elevadas. Las estaciones fueron concebidas como auténticas «cavernas», conectadas con la superficie solamente mediante las entradas, sin ventilación natural ni iluminación. Con el objetivo de evitar un exceso de semejanza entre las estaciones, se escogió una diversidad de formas geométricas para la losa superior de cobertura de cada estación, lo que constituyó un diseño de coberturas diversificadas. La fijación de placas metálicas esmaltadas como revestimiento de las paredes a lo largo de las plataformas era la manera de individualizar cada estación, con diferentes formas geométricas en cada una, permitiendo su identificación inmediata. Para la concepción de las estaciones elevadas, que están ubicadas en el tramo norte de la Línea 1-Azul, se aprovecharon las potencialidades estructurales y plásticas del concreto, a fin de integrar estéticamente las estructuras necesarias para el apoyo del espacio transitable con los otros espacios de la estación, tales como salas técnicas y operativas, accesos y vías de pasaje para el sistema de tránsito de vehículos.

Las terminales de ómnibus fueron creadas con la finalidad de permitir una transferencia perfectamente segura, rápida y confortable entre el sistema y los usuarios del metro y de las diferentes líneas de ómnibus, además de caracterizarse por su funcionalidad y adecuada inserción en el tejido urbano. Entre estos proyectos, la Terminal de Ómnibus de Vila Mariana se destaca. La Estación Sé fue inaugurada en 1978 y ofrece conexión entre las líneas 1-Azul y 3-Roja del metro. Esta es la estación más grande de toda la red, siendo capaz de distribuir cien mil pasajeros por hora. Muy diferente de las otras estaciones de esta línea, el proyecto arquitectónico implementado en esta estación crea una mejor integración del área con los espacios subterráneos mediante la abertura de una enorme claraboya en el centro de la misma, permitiendo así el acceso de luz natural y del aire proveniente de la Plaza Sé a la plataforma de la Línea 1-Azul, el más bajo de los niveles inferiores de esta estación.

La prolongación de la Línea 1-Azul tuvo lugar en 1998, con la inauguración de las estaciones Jardim São Paulo, Parada Inglesa y Tucuruvi. Los proyectos de estas estaciones fueron construidos, respectivamente, mediante túneles, estructuras elevadas y a nivel de superficie, y la característica del diseño de cada una depende del método de construcción aprobado. En la estación Parada Inglesa destaca la distribución espacial, con sus aberturas hacia la superficie y los jardines a nivel del suelo, donde están ubicadas las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso. La arquitecta Meire Gonçalves Selli creó el proyecto arquitectónico de la estación Jardim São Paulo, y esta fue presentada el 23 de octubre de 2000, en la II Bienal Íbero-Americana de Arquitectura e Ingeniería Civil de Madrid.^[27]

Línea 2 - Verde

Como parte del trayecto que atraviesa el área de la avenida Paulista, los conceptos de intervención realizados por el Metro estuvieron destinados a reducir las perturbaciones en el tránsito local y de peatones, así como el impacto ambiental y urbanístico causado por las expropiaciones en esa vasta área, con los mayores valores inmobiliarios de la ciudad. En este contexto, el proyecto arquitectónico fue el factor catalizador para concretar nuevas ideas y aplicar la nueva tecnología de construcción utilizada en la Línea 2-Verde. Las estaciones Trianon-Masp y Brigadeiro, por mencionar algunas, cuentan con un sistema de dos plataformas, que permite una mejor accesibilidad a las estaciones subterráneas y una reducción significativa de las excavaciones. En la elaboración de los proyectos destinados a mejorar estos aspectos, tanto la estética como la forma y los métodos de construcción utilizados crean espacios funcionales con un diseño de gran belleza. Mediante la adopción de grandes aberturas en la superficie y la instalación de enrejados y rejillas de ventilación al nivel de la calzada, el sistema de ventilación fue simplificado y las torres de ventilación que caracterizan la Línea 1-Azul fueron eliminadas.

El método utilizado en la calzada permitió la apertura de grandes salas bajo el nivel de la avenida Paulista, donde se ubicaron las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso, así como la organización del espacio y la distribución del flujo de pasajeros. Con el objetivo de crear un ambiente más agradable en el interior de las estaciones de metro, en la Línea 2-Verde se utilizaron diversos materiales y elementos de comunicación visual, cuyas formas fueron definidas por el método de construcción aplicado. Dentro de este concepto, se realizaron estudios cromáticos para determinar la utilización de los colores de los pisos, revestimientos y forros, que posteriormente se convertirían en elementos de identificación de las estaciones.

Con esto, el color de la cerámica de acabado en concreto rompió con el predominio del color ceniza dentro de las estaciones. Asimismo, los límites superiores de las estaciones recibieron máscaras alternadas de colores cálidos y fríos. A diferencia de la utilización del granito en la Línea 1-Azul, el piso de granito de la Línea 2-Verde tiene un color diferente en cada estación, lo que permite individualizar y valorizar los espacios concebidos. En el proyecto de iluminación, se escogieron diferentes intensidades de luz, resaltando el valor de las formas estructurales y los elementos arquitectónicos, sin reducir los principios de seguridad y comodidad que están siempre presentes en las construcciones del metro. Se introdujeron obras de arte de carácter permanente para aumentar tanto el valor de las salas internas como el enriquecimiento cultural de los usuarios del Metro.^[28]

Dentro de los planes de expansión de esta línea, el 10 de enero de 2010 se inauguró la Estación Sacomã, con algunas novedades tecnológicas en el sistema de metro. Entre estas novedades se destacan las puertas asistidas transparentes utilizadas en las plataformas, que posibilitan el embarque a los trenes. Dicho sistema ya había sido implementado en varios sistemas de metro de Europa y Estados Unidos. Fue la primera implementación de este mecanismo en Latinoamérica. Este sistema disminuye el riesgo de accidentes, ya que los usuarios dejan de tener acceso a las vías. Otro de los avances tecnológicos fue el reemplazo de los tradicionales molinetes de acero por puertas de vidrio automatizadas en los puntos de acceso de esta terminal, otra implementación pionera en Latinoamérica. En las estaciones Vila Prudente, Tamanduateí y en todas las estaciones de la Línea 4-Amarilla también se utiliza esta tecnología.

Línea 3 - Roja

Para la Línea 3-Roja, como en el caso de la Línea 1-Azul, se aprobó una política muy osada en relación con las interferencias urbanas. Se realizaron obras relacionadas con las medidas de planeamiento urbano en las plazas Sé y República, en las Plazas Memória, Arouche y Santa Cecília, en la región centro de la ciudad, además de la implementación de una gran terminal multimodal de pasajeros y la construcción del Memorial de América Latina, en la Zona Oeste de la ciudad. Durante el proyecto de la Línea 3-Roja se pretendió realizar la integración efectiva entre los espacios internos de las estaciones de metro y el área urbana mediante la utilización de grandes aberturas que permitieran el paso de aire y luz natural desde la superficie hacia los niveles inferiores de las estaciones.

Con la adopción de este concepto, el diseño arquitectónico de la Línea 3-Roja permitió reducir el número de torres de ventilación y de equipos de ventilación electromecánica, ampliamente utilizados en la Línea 1-Azul. De este modo, se implementaron soluciones más simples y económicas y se crearon espacios con mejor calidad ambiental y mayor comodidad. La característica básica del concepto arquitectónico aprobado para los proyectos de las estaciones de superficie de la Línea 3-Roja es la innovación de los materiales de cubierta utilizados. Esta está constituida por tejas de triangulación metálica, que permitieron cubrir grandes distancias, reduciendo significativamente los costos y las dificultades de las obras de construcción.

La aplicación de colores en la cubierta de triángulos metálicos, así como en el tejado frontal, resultó en un fuerte elemento de identificación para las estaciones, transformándolas en importantes puntos de referencia en el paisaje urbano. La implementación de terminales multimodales, como la Terminal Multimodal Palmeiras-Barra Funda, donde los trenes metropolitanos, así como las líneas de ómnibus municipales, intermunicipales e interestaduales, se conectan con la red de metro, consolidó su papel estructurador del transporte colectivo de diferentes maneras. Esta implementación también consideró la política de descentralización de las terminales de carreteras, propuesta por la Prefeitura de São Paulo en 1977.

En la 5.ª Bienal Internacional de Arquitectura de Buenos Aires, los arquitectos del Metro recibieron el "Premio Especial del Jurado" por el conjunto de proyectos arquitectónicos de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos. De todos los proyectos de la Línea 3-Roja fueron premiados los siguientes: Estación Barra Funda (Arq. Roberto MacFadden); Estación Marechal Deodoro (Arq. Roberto MacFadden); Estación Sé (Arq. João Paulo y Roberto MacFadden); Estación Pedro II (Arq. Meire Gonçalves Selli); Estación Artur Alvim (Arq. Katumi Sawada) y la Estación Corinthians-Itaquera (Arq. Meire Gonçalves Selli y Renato Viégas). El proyecto de la Estación Trianon-Masp de la Línea 2-Verde, de los arquitectos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas y Hote Eduardo; la Estación Parada Inglesa de la Línea 1-Azul, del Arq. Francisco Hideu Nunomura; y la Estación Incor de la Línea 4-Amarilla, del Arq. Alfredo Nery Filho, también fueron premiados.^[29]

Línea 4 - Amarilla

Inaugurada en 2010, fue la primera línea de metro en América Latina en utilizar trenes sin conductor,^[30] siendo además la primera de la red de São Paulo operada por una empresa privada.

Las hipótesis que guiaron el diseño de la Línea 2-Verde y de las estaciones de metro de la Línea 3-Roja también se aplicaron a los proyectos de las estaciones de la Línea 4-Amarilla, lo que reafirmó la validez de los conceptos elegidos. La plena utilización de los espacios generados por los métodos de construcción pudo ser optimizada. El trazado de la Línea 4-Amarilla es totalmente subterráneo, desde la Estación Luz hasta Vila Sonia, y constituye un medio de integración con las líneas de metro existentes y la Línea 9 de CPTM. La Línea 4-Amarilla se conecta con la Línea 1-Azul en la Estación Luz, con la Línea 3-Roja en la Estación República, con la Línea 2-Verde en la Estación Consolação y con la Línea 9 de CPTM en la Estación Pinheiros, sobre la margen este del Río Pinheiros. Como esta línea se ejecuta a lo largo de las principales avenidas de la ciudad (Ipiranga, Consolação, Rebouças y Francisco Morato) y también cruza bajo el Río Pinheiros, su trazado presenta una importante interferencia en el complejo urbano, lo que determinó la elección de los métodos de construcción aplicados a las estaciones y a las vías en túneles y bajo tierra. Se prestó especial atención a la definición de las áreas de expropiación, con el fin de reducir los costos sociales y financieros.

Los métodos utilizados para la construcción de las estaciones de la Línea 4-Amarilla fueron dos: cut-and-cover y NATM (New Austrian Tunneling Method). Los conceptos aplicados a los proyectos de las estaciones de la Línea 2-Verde también se aplicaron a los proyectos de la Línea 4-Amarilla, minimizando los impactos ambientales y urbanos en las regiones afectadas y aprovechando al máximo los espacios resultantes del proceso de construcción aprobado, especialmente en los trabajos iniciales de construcción. Uno de los principios que guiaron la concepción arquitectónica de seis de las diez estaciones de la Línea 4-Amarilla fue la utilización de uno o dos ejes verticales para iniciar la estación, funcionando como base para el método de construcción. Cuando estos pozos están localizados al lado de las plataformas, su ubicación permite excavar el cuerpo entero de la estación a través de un túnel de unión. Cuando están localizados en las plataformas, la excavación del cuerpo de la estación se ejecuta a partir del propio eje. Una vez terminado el proceso de excavación, los ejes de inicio se utilizan como conexión entre los espacios de las plataformas y la superficie. Como espacios de conexión, estos ejes incluyen escaleras mecánicas, escaleras y ascensores, además de los conductos necesarios para el sistema de red y para el paso de cables eléctricos destinados a los sistemas mecánicos. Además, permiten la ventilación natural de los espacios subterráneos de las estaciones.

Considerando la ubicación, el paso por las avenidas Ipiranga y São Luiz y el método de construcción utilizado en trinchera (abierto), las mismas condiciones de circulación de peatones encontradas en el nivel de la superficie fueron reproducidas en el concepto de la Línea 4-Amarilla de Estación República. Así, se proyectó una entrada en cada esquina, con el fin de permitir el paso por debajo de las avenidas, creando condiciones de circulación resguardadas y seguras para los usuarios del Metro y los peatones. Otra orientación para los proyectos fue proporcionar aberturas entre los diversos niveles de la estación, permitiendo una visión general de las áreas de circulación y de los espacios utilizados por los propios usuarios. El resultado puede verse especialmente en la Estación República, donde el primer nivel subterráneo de las taquillas (y sala de acceso) funciona como una «galería subterránea», similar a otra existente en el área del centro histórico de São Paulo. Otro resultado interesante asociado al concepto de ventilación natural puede encontrarse en esta estación, donde la instalación de rejillas a nivel de superficie fue incorporada a la reconstrucción del cantero central de la avenida Ipiranga, con el fin de reconstituir la configuración original de la avenida.^[31][32]

Línea 5 - Lila

Esta línea atiende una de las zonas más necesitadas de la Región Metropolitana de São Paulo, que abarca los distritos de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Grajaú, Piraporinha, el extremo de Santo Amaro y sus alrededores, así como ciudades cercanas, como Embu, Taboão da Serra e Itapecerica da Serra. Las ocupaciones recientes y el proceso de crecimiento de la población caracterizan a toda esta región. Esta tiene el perfil de una ciudad dormitorio, en parte debido al aislamiento geográfico. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), con financiación del Gobierno del Estado de São Paulo y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), realizó la construcción del tramo de la Línea 5-Lila que conecta el distrito de Capão Redondo con el Largo 13 de Maio.

La planificación ambiental aprobada para la construcción de la Línea 5-Lila contemplaba el reasentamiento de 400 familias que fueron, al principio, alojadas en un conjunto formado por viviendas prefabricadas, mientras se preparaba un plan para su traslado a viviendas permanentes. Por lo tanto, un área de cerca de 55 000 metros cuadrados fue expropiada y, gracias a un convenio con la Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de São Paulo (CDHU), se construyó un conjunto residencial para las familias. Las obras civiles fundamentales se iniciaron en 1998 y consistieron en la construcción de 7 km de viaducto, 1 km de tramo en superficie y 850 metros de tramo elevado, además de la construcción de un patio con 550 metros de vías para el mantenimiento de los trenes y las maniobras en Capão Redondo. En esta sección se encuentran seis estaciones: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro y Largo Treze. Con excepción de Vila das Belezas, otra de las características de las estaciones era la integración con las terminales de las líneas de autobuses urbanos. El patio de maniobras Capão Redondo tiene una superficie de 75 000 metros cuadrados e incluye el Centro de Control Operacional (CCO), que controla la línea, la seguridad y la circulación de los trenes, así como el suministro de energía del sistema de la Línea 5-Lila. El CCO tiene paneles retroalimentados, un sistema abierto de red de puestos de trabajo y sistemas integrados de gestión de operaciones y administración. La transmisión de datos, voz e imágenes se realiza mediante fibra óptica.

La Estación Santo Amaro, ubicada sobre el Río Pinheiros, fue el primer puente "tie-rod" construido en Brasil. El puente tiene 220 metros de longitud y la plataforma principal mide 122 metros de largo. Los tirantes están anclados a 64 metros en un solo pilar elevado, apoyado sobre la plataforma de hormigón pretensado. Después de un proceso de licitación internacional realizado a mediados de 2000, el Consorcio SiStrem fue seleccionado como proveedor, bajo el régimen turn-key, de sistemas y equipamiento para el tramo Capão Redondo-Largo Treze. El Consorcio SiStrem, dirigido por Alstom, tiene como miembros a Siemens, Balfour Beatty, Bombardier y CAF. Además de la gestión técnica de todo el proyecto, el 49 % de la totalidad del contrato, correspondiente a la integración de sistemas y al suministro de ocho trenes de seis vagones construidos en acero inoxidable austenítico, el sistema de señalización, el control central y el funcionamiento de los aparatos eléctricos y mecánicos durante varias temporadas, fue responsabilidad de Alstom a través de sus fábricas en Brasil y Francia.

Como complemento de la prestación, Siemens proporcionó el equipamiento para el suministro de alta y media tensión para los trenes e inversores auxiliares, ambos construidos en sus plantas de Brasil y Alemania. Balfour Beatty de Brasil proporcionó los rectificadores, subestaciones auxiliares y líneas aéreas. Bombardier suministró los equipos de señalización y de montaje del sistema. CAF, de España, fue responsable del montaje de los coches y de sus enganches. El 5 de febrero de 2002 se firmó un convenio entre el Metro de São Paulo y CPTM, mediante el cual el Metro de São Paulo asumió la responsabilidad de la operación y el mantenimiento de la nueva línea. El primero de un total de ocho trenes que componían la flota de la Línea 5-Lila fue entregado el 14 de febrero de 2002. Los nuevos trenes incorporaban tecnología de punta y funcionalidades de algunos dispositivos que eran desconocidos en el transporte ferroviario brasileño. Entre las más notables se encuentran el ancho de vía estándar internacional de 1435 mm y la presencia de motores de tracción en todos los vagones. Estos motores son más ligeros y compactos, lo que permite una aceleración y un frenado suaves. La operación comercial del tramo Capão Redondo-Largo Treze de la Línea 5-Lila comenzó el 20 de octubre de 2002, ampliando en esa ocasión la red ferroviaria metropolitana a 57,6 kilómetros y 52 estaciones.^[33]

Línea 6 - Naranja

La Línea 6-Naranja conecta la estación Brasilândia con la estación São Joaquim. Debido a que su trazado pasa cerca de diversas facultades e instituciones de educación superior (como la USP, PUC-SP, FAAP, Mackenzie y UNIP), ha sido apodada popularmente como la «Línea de las Universidades».^[34]

Será una línea completamente subterránea y operará bajo el modelo de concesión público-privada (PPP). Su construcción y futura operación están a cargo del consorcio Linha Universidade, liderado por la empresa española Acciona.^[35]

El proyecto de la Línea 6 fue concebido para atender a una región densamente poblada del noroeste de la capital paulista que carece de transporte ferroviario de alta capacidad. Tras años de planificación, las obras civiles comenzaron formalmente en enero de 2015 bajo la responsabilidad del consorcio Move São Paulo.^[35]

Sin embargo, en septiembre de 2016, los trabajos se paralizaron debido a dificultades financieras de las empresas constructoras involucradas en ese momento. Tras un largo proceso de caducidad del contrato y negociaciones, el Gobierno del Estado de São Paulo transfirió la concesión en 2020 al grupo Acciona. Las obras se reanudaron oficialmente en octubre de ese mismo año.^[35]

En el aspecto técnico, la Línea 6-Naranja tiene una extensión aproximada de 15,3 kilómetros y un total de 15 estaciones, todas completamente subterráneas. Está diseñada para atender una demanda estimada de cerca de 630 000 pasajeros por día, conectando de forma más rápida la zona noroeste con el centro de la ciudad. Además, la línea operará con tecnología de punta, mediante un sistema de conducción automática de trenes sin conductor (conocido como Driverless, con grado de automatización GoA4), al igual que las líneas 4, 15 y 17, abiertas en 2010, 2014 y 2026, respectivamente.^[36]

Con la inauguración de su primer tramo, la estación Itaberaba-Hospital Vila Penteado se convirtió en la estación de metro en operación más profunda de Latinoamérica, alcanzando los 65,7 metros de profundidad y superando el récord anterior, que ostentaba la estación Santa Cruz de la Línea 5-Lilás, con 41,5 metros.^[37]

Línea 15 - Plata

La Línea 15-Plata es una línea de metro completamente automatizada, operada con trenes monorriel.^[38] Es la sexta línea del Metro y actualmente cuenta con 14,6 kilómetros de extensión y 11 estaciones. Cuando esté completamente terminada, tendrá 26,6 kilómetros de extensión y 18 estaciones^[39] y conectará los distritos de Vila Prudente y Cidade Tiradentes, a través de los barrios de Parque São Lucas, Sapopemba y São Mateus, entre otros. Con un costo total de R$ 5,2 billones de reales, atenderá una demanda estimada de 400 000 pasajeros por día e integrará las terminales de autobuses de Vila Prudente, Sapopemba y São Mateus. El primer tramo, entre las estaciones Vila Prudente y Oratório, fue inaugurado el 30 de agosto de 2014. Es la primera línea de monorriel de gran capacidad del mundo que utiliza los trenes Bombardier INNOVIA.^[38]

La línea se hizo necesaria porque el crecimiento de la Zona Este de São Paulo traería complicaciones a las Líneas 3 y 11. Al ser la principal línea de metro de la región, acabaría por recibir la mayor parte de la demanda de pasajeros de la Zona Este, lo que contribuiría a que esta línea se volviera superpoblada, recibiendo el título de línea más llena del mundo en 2011.^[40]

Para atender la demanda de esa región, en 2005 se revisaría el proyecto de corredor de autobuses, el proyecto Fura Fila. Transformado en Expresso Tiradentes, sería un corredor de autobuses que conectaría la Ciudad Tiradentes con el Parque Dom Pedro II, a través de las avenidas del Estado, Luis Inácio de Anhaia Melo, Sapopemba, Ragueb Chofi, Iguatemi Road y avenida de los Metalúrgicos. Después de que se concluyera su primer tramo entre el Parque Dom Pedro II y Vila Prudente, la Municipalidad decidió, en 2009, sustituir el proyecto del corredor en el siguiente tramo por un proyecto de sistema de monorriel que sería implantado por el Estado. Esta sustitución fue motivada por la gran demanda de pasajeros existente en el eje de implantación del sistema (estimada en cerca de quinientos mil pasajeros por día), que no podía ser atendida con el corredor de autobuses propuesto.

Línea 17 - Oro

La Línea 17 - Oro conecta el Aeropuerto de Congonhas con las líneas 5 - Lila y 9 - Esmeralda.

Esta línea funciona como un monorriel elevado autónomo y climatizado, con características operativas similares a las de la Línea 15 - Plata. Cuenta con una ventaja tecnológica importante: baterías a bordo. Gracias a esto, los trenes pueden avanzar hasta 8 km incluso ante fallos en el suministro eléctrico.^[2]

El tramo ya operativo tiene 6,7 km de extensión, 8 estaciones, una demanda de aproximadamente 171 000 pasajeros por día y fue inaugurado el 31 de marzo de 2026.^[41]

La entrada en operación de la Línea 17-Oro completó la conectividad aeroportuaria de la megalópolis, permitiendo que tanto el Aeropuerto de Congonhas como el Aeropuerto de Guarulhos (este último conectado previamente a través de la Línea 13-Jade) cuenten con acceso directo a la red de transporte masivo sobre rieles.

Bibliografía

• LEÃO, Mário Lopes;O Metropolitano Em São Paulo, São Paulo: Prefeitura do Municipio de São Paulo,1945.