Ferrocarril de Pensilvania

Inicios

Con la apertura del canal de Erie en 1825 y el inicio del canal Chesapeake-Ohio en 1828, los intereses comerciales de la ciudad de Filadelfia comenzaron a preocuparse por la pérdida de tráfico en su puerto. La legislatura estatal se vio presionada para construir un canal a través de Pensilvania, por lo que la legislación de la "Línea Principal de Obras Públicas" se puso en práctica en 1826.^[6] Pronto se hizo evidente que un solo canal no sería práctico, por lo que se propuso una serie de ferrocarriles, planos inclinados y canales.^[7] La red de transporte propuesta consistía en el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia, canales que subían por los ríos Susquehanna y Juniata, el ferrocarril funicular Allegheny Portage, un túnel que cruzaba los montes de Allegheny y canales que bajaban por los ríos Conemaugh y Allegheny hasta Pittsburgh, en el río Ohio. Se completó en 1834, pero debido a que las mercancías y los pasajeros debían cambiar de medio de transporte varias veces en la ruta y los canales se congelaban en invierno, pronto se hizo evidente que el sistema era engorroso y se necesitaba una mejor opción.^[7][8]

En 1846, se presentaron dos solicitudes a la legislatura de Pensilvania. La primera era para un nuevo ferrocarril llamado The Pennsylvania Railroad Company, para construir una línea entre Harrisburg y Pittsburgh, en Pensilvania. La segunda era para el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), que pretendía construir una línea desde Cumberland, Maryland, hasta Pittsburgh. Ambas solicitudes fueron aprobadas con condiciones. Si el Ferrocarril de Pensilvania no conseguía suficiente capital y un contrato para construir la línea ferroviaria necesaria en un año, la ley del B&O entraría en vigor y el de Pensilvania quedaría anulado, lo que permitiría al B&O construir en Pensilvania y continuar hasta Pittsburgh. El Ferrocarril de Pensilvania cumplió con los requisitos y el gobernador de Pensilvania emitió la carta de patente el 25 de febrero de 1847, declarando nulos los derechos del B&O en agosto del año siguiente.^[3]

Primeros años

En 1847, la dirección del Pensilvania designó a J. Edgar Thomson, ingeniero del Ferrocarril de Georgia, para inspeccionar y construir la línea. Eligió una ruta que seguía la orilla oeste del río Susquehanna hacia el norte, hasta su confluencia con el río Juniata, siguiendo sus orillas hasta llegar a las estribaciones de los montes Allegheny, en un punto que se convertiría en la ciudad de Altoona.^[7] Para atravesar las montañas, la línea subiría una pendiente moderada durante 10 millas (16,1 km) hasta llegar a una bifurcación de dos barrancos de montaña, que se cruzaron construyendo un relleno y haciendo que las vías ascendieran una curva de 220 grados conocida como la curva Horseshoe que limitaba la pendiente a menos del 2 por ciento. La cresta de la montaña sería penetrada por el túnel de Gallitzin, una galería de 3612 pies (1101 m), desde donde la ruta descendía con una pendiente más moderada hasta Johnstown.

El extremo occidental de la línea se construyó simultáneamente desde Pittsburgh, hacia el este junto a los ríos Allegheny y Conemaugh hasta Johnstown, mientras que el extremo oriental se construyó desde Harrisburg hasta Altoona. En 1848, el Pensilvania firmó un contrato con el Ferrocarril de Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy y Lancaster (HPMtJ&L) para comprar y utilizar equipo en ambas vías, proporcionando servicio desde Harrisburg al este hasta Lancaster.^[3] En 1851 se completaron las vías entre Pittsburgh y Johnstown, y en 1852 una línea ferroviaria continua corría entre Filadelfia y Pittsburgh sobre las vías de varias entidades, incluyendo el Ferrocarril de Pensilvania. En 1853, la compañía obtuvo el derecho de pasar sus vías por Filadelfia y Columbia, proporcionando una conexión entre las dos ciudades y conectando con el HPMtJ&L en Lancaster y Columbia.^[3] Para 1854, el ferrocarril de Pensilvania completó su línea de Harrisburg a Pittsburgh, eliminando así el uso de los planos inclinados del Ferrocarril de Allegheny Portage.

En 1857, el PRR adquirió la Línea Principal de Obras Públicas del estado de Pensilvania. Esta adquisición incluyó 275 millas (442,6 km) del canal, el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia y el Ferrocarril de Nuevo Portage (que reemplazó al ahora abandonado Ferrocarril de Allegheny Portage).^[3] El ferrocarril de Pensilvania abandonó la mayor parte del Ferrocarril de Nuevo Portage en 1857, ya que ahora era redundante con su propia línea. En 1861, el ferrocarril de Pensilvania arrendó el HPMtJ&L para controlar todo el tramo de la vía entre Pittsburgh y Filadelfia.

El tramo del canal de Johnstown a Pittsburgh fue abandonado en 1865 y el resto de los canales se vendieron a la compañía del canal de Pensilvania en 1866.^[3]

La línea principal fue de doble vía desde su inicio, y para finales de siglo, se añadieron una tercera y una cuarta. Durante los siguientes 50 años, el Ferrocarril de Pensilvania se expandió al obtener el control de otros ferrocarriles mediante la compra de acciones y arrendamientos por 999 años.^{[8][notas 2]} Al final de su primer año de operaciones, el Ferrocarril de Pensilvania pagó dividendos y los continuó distribuyendo sin interrupción hasta 1946.

Expansión

El estatuto del Ferrocarril de Pensilvania se complementó el 23 de marzo de 1853 para permitirle comprar acciones y garantizar bonos de ferrocarriles de otros estados, hasta un porcentaje de su capital social. Posteriormente, el Pensilvania apoyó el desarrollo de varias otras líneas con la esperanza de asegurar tráfico adicional. A finales de 1854 adquirió acciones de los ferrocarriles de Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy, y Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh, por un total de 1.450.000 dólares (equivalentes a 52 millones de $ en 2025). El Ferrocarril de Steubenville & Indiana recibió asistencia del Pensilvania mediante una garantía de 500.000 dólares en bonos. En 1856, se adquirió una participación mayoritaria en el Ferrocarril del Valle de Cumberland, y el Pensilvania construyó líneas adicionales en Filadelfia. En 1857, se adquirió la mencionada Línea Principal de Obras Públicas por 7.500.000 dólares (259 millones de $ en 2025).^[3]

Empire Transportation Company

La Empire Transportation Company fue fundada en 1865 por Joseph D. Potts y se convirtió en una subsidiaria de transporte de carga multimodal del Ferrocarril de Pensilvania. Poseía vagones cisterna y los utilizaba para transportar petróleo refinado por refinerías principalmente independientes, durante la época de las fusiones de las refinerías iniciada por John D. Rockefeller al frente de la Standard Oil en la década de 1870. La compañía también poseía barcos de carga de grano en los Grandes Lagos y oleoductos la región petrolífera de Pensilvania. Cuando la compañía intentó comprar y construir algunas refinerías de petróleo en 1877, la Standard Oil lo impidió adquiriéndolas previamente.^[9][10]

Fusión con el Penn Central

Los accionistas mayoritarios no institucionales del PRR a principios de la década de 1960 eran Henry Stryker Taylor, miembro de la dinastía empresarial de Jacob Bunn de Illinois, y Howard Butcher III, director de la casa de bolsa Butcher & Sherrerd (posteriormente Butcher & Singer) de Filadelfia.

El 1 de febrero de 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con su eterno rival, el Ferrocarril Central de Nueva York. El Ferrocarril de Pensilvania absorbió al Nueva York Central y finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company.^[11]

La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) exigió que el Ferrocarril de Nueva York, New Haven & Hartford (NH), con problemas económicos, se añadiera a la nueva corporación en 1969. Una serie de acontecimientos, como la inflación, la mala gestión, condiciones climáticas anormalmente severas y la retirada de un préstamo operativo de 200 millones de dólares garantizado por el gobierno, obligaron al Ferrocarril Penn Central a declararse en quiebra el 21 de junio de 1970.^[4] En mayo de 1971, las operaciones de pasajeros, incluyendo el material móvil y equipos, se transfirieron a una nueva empresa subvencionada por el gobierno llamada National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). Esta operación se concibió para aliviar al Penn Central (y a otros ferrocarriles) del servicio de pasajeros, que generaba pérdidas. Las líneas ferroviarias del Penn Central, incluidas las antiguas líneas del PRR, se transfirieron a Conrail en 1976, y finalmente Amtrak recibió las líneas del Corredor Noreste y del Corredor Keystone.

Tras la división de Conrail entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation, la mayor parte de las vías restantes del antiguo PRR pasó al Norfolk Southern. Las pocas secciones del Ferrocarril de Pensilvania que pasaron a CSX tras la división de Conrail fueron:

• El extremo oeste de la Línea de Fort Wayne, que cruzaba el oeste de Ohio y el norte de Indiana.
• La línea secundaria de Pope's Creek en Maryland, justo al este de Washington, D. C.
• La Subdivisión Landover, una antigua línea de carga del PRR en el área del D. C. que conectaba el antiguo Corredor Noreste del PRR transferido a Amtrak con la antigua Extensión a Alexandria del B&O transferida a CSX en el extremo norte y la Subdivisión RF&P del CSX en el extremo sur a través del antiguo "puente Largo" del PRR, que cruzaba el río Potomac.
• El segmento de Terre Haute, Indiana, a East St. Louis, Illinois, de la Línea Principal de St. Louis. El segmento al este de Terre Haute era anteriormente una línea del New York Central.

Después de 1976, la Penn Central Corporation mantuvo activos no ferroviarios diversificados, incluyendo el oleoducto Buckeye y una participación en el Madison Square Garden. La compañía comenzó a adquirir una cartera de compañías de seguros. En 1988, la compañía se reorganizó como American Premier Underwriters, una subsidiaria del American Financial Group, que continuaba operando como una compañía de seguros de daños a la propiedad y accidentes en enero de 2024.^[5]

Cronología

• 1846: Se otorga la constitución a la Pennsylvania Railroad Company para construir una línea ferroviaria de Harrisburg a Pittsburgh, Pensilvania.
• Década de 1850: Se renombra como "Ferrocarril Central de Pensilvania".
• 1850: Comienza la construcción del taller de reparación de Altoona Works en Altoona, Pensilvania.
• 1857: Se adquiere la Línea Principal de Obras Públicas de Pensilvania.
• 1865: Primer ferrocarril estadounidense en utilizar rieles de acero.^[12]
• 1868: Se funda y controla el Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis, propiedad del Pensilvania.
• 1869: Arrendamiento del Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago, lo que le otorga formalmente el control de una ruta directa al corazón del Medio Oeste de Estados Unidos y a Chicago, Illinois.
• 1870: El "Pennsylvania Central" se divide en líneas al este (rebautizadas como Pennsylvania Railroad) y las líneas al oeste de la Pennsylvania Company, con el objeto de gestionar los activos de la compañía al oeste de Pittsburgh. Comienza el uso de fosos de recarga de agua (para permitir el repostaje de las locomotoras sin tener que detenerse) en el PRR en Sang Hollow, Pensilvania.^[13] La compañía alcanza Cincinnati, Ohio, con el arrendamiento del Ferrocarril de Little Miami y St. Louis, Misuri, y controla St. Louis, Vandalia & Terre Haute.
• 1871: El Pensilvania llega a Jersey City, Nueva Jersey, y al área de la ciudad de Nueva York mediante el arrendamiento de las vías de la Compañía de Ferrocarriles y Canales de Nueva Jersey Unida.
• 1872: Se utilizan por primera vez frenos de aire en el PRR.^[14]
• 1873: El PRR llega a Washington D. C., a través del Ferrocarril de Baltimore & Potomac.
• 1877: Thomas A. Watson muestra un teléfono a los funcionarios del PRR en Altoona.^[15] Los disturbios de Pittsburgh destruyen la propiedad del Ferrocarril de Pensilvania en Pittsburgh, Pensilvania.
• 1881: El Pensilvania adquiere el control del Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore, proporcionando así una ruta directa entre Filadelfia, Baltimore y Washington D. C., con acceso a la península de Delmarva. Se inaugura la estación de Broad Street.^[3]
• 1885: Se presenta el «Expreso Limitado del Congreso» de Nueva York a Washington.
• 1887: Comienza el servicio «Limitado de Pensilvania» entre Nueva York y Chicago; primer tren vestibulado.^[16]
• 1900: El PRR obtiene acceso a Buffalo, Nueva York, mediante el arrendamiento del Western New York & Pennsylvania.
• 1902: Comienza el servicio "Pensilvania Special" entre Nueva York y Chicago, reemplazando al "Pensilvania Limited".^[17]
• 1906: Un accidente ferroviario en Atlantic City cuesta la vida a 53 personas.
• 1907: Se completa la Union Station en Washington D. C.
• 1910: Finalización de los túneles del río Norte bajo el río Hudson, proporcionando un servicio directo desde Nueva Jersey a Manhattan en líneas electrificadas, terminando en la enorme nueva Estación Penn.
• 1912: El segundo vicepresidente del PRR, John B. Thayer, muere en el hundimiento del RMS Titanic a los 49 años de edad.^[18]
• 1912: Se inaugura el "Broadway Limited", reemplazando al "Pensilvania Special".
• 1915: El Pensilvania electrifica sus líneas suburbanas de Filadelfia hasta Paoli, Pensilvania. Se utilizan por primera vez las señales luminosas de posición en el PRR^[19] entre Overbrook y Bryn Mawr, Pensilvania.^[20]
• 1916: El PRR adopta su nuevo lema: "Ferrocarril Estándar del Mundo"; se completa la primera locomotora decápoda I1s y se introducen las locomotoras de maniobras de las clases A5s y B6sb.
• 1917: Se completa el Ferrocarril de Conexión de Nueva York y el acceso rápido hacia Nueva Inglaterra a través del puente de Hell Gate.
• 1918: El precio de las acciones del PRR llega a su mínimo en 40,25 dólares (equivalentes a 861,55 $ hoy), el más bajo desde 1877, debido principalmente al control ferroviario federal. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) transporta mercancías de emergencia a través de la estación Penn de Nueva York y los túneles del río Hudson para aliviar la congestión. El ferrocarril de Pensilvania electrifica una línea suburbana de cercanías a Chestnut Hill, Pensilvania.
• 1925: Se inaugura la estación Union de Chicago.
• 1928-1938: El Ferrocarril de Pensilvania electrifica sus líneas de Nueva York a Washington D. C. y de Chicago a Filadelfia entre Harrisburg y Paoli, varias líneas de cercanías del área de Filadelfia y la ciudad de Nueva York, y las principales líneas de transporte de mercancías.
• 1937: El Ferrocarril de Pensilvania adquiere su primer motor diésel, una locomotora de maniobras modelo SW de la Electro-Motive Corporation.
• 1943: Un accidente ferroviario en Frankford Junction, Pensilvania, causa 79 muertos.
• 1946: El Ferrocarril de Pensilvania informa de una pérdida neta por primera vez en su historia.^[21]
• 1951: Otro accidente en el municipio de Woodbridge (Nueva Jersey), causa 85 muertos.
• 1957: Se retiran del servicio activo las locomotoras de vapor de la flota del Ferrocarril de Pensilvania. Comienzan las negociaciones de fusión con el Ferrocarril Central de Nueva York
• 1968: El PRR se expande a Nueva York y finalmente cambia su nombre a Penn Central Transportation Company (PC).

J. Edgar Thomson

John Edgar Thomson (1808-1874) fue el empresario que dirigió el Ferrocarril de Pensilvania desde 1852 hasta su muerte en 1874, convirtiéndola en la mayor empresa del mundo y un modelo de innovación tecnológica y gerencial. Fue el primer ingeniero jefe y tercer presidente del Pensilvania. La personalidad sobria, técnica, metódica y libre de prejuicios ideológicos de Thomson^[22] tuvo una importante influencia en el Ferrocarril de Pensilvania, que a mediados del siglo XIX se encontraba a la vanguardia técnica del desarrollo ferroviario, aunque a la vez reflejaba la personalidad de Thomson en su conservadurismo y su crecimiento constante, evitando riesgos financieros. Su Ferrocarril de Pensilvania fue en su época el ferrocarril más grande del mundo, con 9.600 kilómetros de vías, y era famoso por sus dividendos financieros constantes, su construcción de alta calidad, sus equipos en constante mejora, sus avances tecnológicos (como la sustitución del combustible de madera por carbón) y su innovación en técnicas de gestión para una organización grande y compleja.^[23]

Los otros presidentes del ferrocarril fueron:

• Samuel V. Merrick (31 de marzo de 1847-1 de septiembre de 1849)
• William C. Patterson (1 de septiembre de 1849-2 de febrero de 1852)
• John Edgar Thomson (3 de febrero de 1852-27 de mayo de 1874)
• Thomas A. Scott (3 de junio de 1874-1 de junio de 1880)
• George B. Roberts (1 de junio de 1880-30 de enero de 1897)
• Frank Thomson (3 de febrero de 1897-5 de junio de 1899)
• Alexander J. Cassatt (9 de junio de 1899-28 de diciembre de 1906)
• James McCrea (2 de enero de 1907-1 de enero de 1913)
• Samuel Rea (1 de enero de 1913-1 de octubre de 1925)
• William W. Atterbury (1 de octubre de 1925-24 de abril de 1935)
• Martin W. Clement (24 de abril de 1935-16 de junio de 1949)
• Walter S. Franklin (16 de junio de 1949-31 de mayo de 1954)
• James M. Symes (31 de mayo de 1954-1 de noviembre de 1959)
• Allen J. Greenough (1 de noviembre de 1959-31 de enero de 1968)

Los presidentes y directores ejecutivos de la junta directiva del Ferrocarril de Pensilvania fueron:

• Martin W. Clement (16 de junio de 1949-31 de diciembre de 1951)
• James M. Symes (1 de noviembre de 1959-1 de octubre de 1968) 1 de octubre de 1963)
• Stuart T. Saunders (1 de octubre de 1963-31 de enero de 1968)

El único vicepresidente del ferrocarril fue:

• Elisha Lee^[24]

Línea principal

La Línea Principal del Pensilvania se extendía desde Filadelfia hasta Pittsburgh, Pensilvania.

Líneas de Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington

En 1861, el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del Ferrocarril Central del Norte, lo que le dio acceso a Baltimore, Maryland, y a puntos en el río Susquehanna mediante conexiones en Columbia (Pensilvania) o Harrisburg.^[25]

El 1 de diciembre de 1871, el PRR arrendó la Compañía de Ferrocarriles y Canales de Nueva Jersey Unida, que incluía el Ferrocarril de Camden y Amboy original desde Camden (Nueva Jersey), cruzando el río Delaware desde Filadelfia, hasta South Amboy, cruzando la bahía de Raritan desde la ciudad de Nueva York, y una línea más nueva de Filadelfia a la Ciudad de Jersey, mucho más cerca de la ciudad de Nueva York, vía Trenton. La conexión ferroviaria en Filadelfia se realizó a través del Ferrocarril de Conexión del PRR y el Ferrocarril Junction, de propiedad conjunta.^[26]

El Ferrocarril de Baltimore y Potomac del PRR se inauguró el 2 de julio de 1872 entre Baltimore y Washington D. C. Esta ruta requería un transbordo realizado mediante un tranvía de tracción animal en Baltimore, para acceder a las otras líneas que se dirigían al norte desde la ciudad. El 29 de junio de 1873, se completó el túnel de Baltimore y del Potomac a través de Baltimore. El Ferrocarril de Pensilvania inició el servicio de la Línea Aérea de Pensilvania (en aquel entonces, "línea aérea" se entendía como una ruta casi recta y plana) a través del Ferrocarril Central del Norte y de Columbia, Pensilvania. Este servicio era 54,5 millas (87,7 km) más largo que la ruta anterior, pero evitaba el transbordo en Baltimore. La línea del Ferrocarril Union se inauguró el 24 de julio de 1873, eliminando el transbordo en Baltimore. Los gestores del Pensilvania obtuvieron los derechos del Ferrocarril Union y del Ferrocarril de Philadelphia, Wilmington y Baltimore (PW&B) para acceder a esta línea. Los trenes del Pensilvania entre Nueva York y Washington comenzaron a utilizar la ruta al día siguiente, poniendo fin al servicio de la Línea Aérea de Pensilvania. A principios de la década de 1880, el PRR adquirió la mayoría de las acciones del Ferrocarril PW&B. Esta decisión obligó al Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) a construir el Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia para mantener su acceso a Filadelfia, donde conectaba con la Reading Company para que sus trenes de pasajeros de la Línea Royal Blue, que competían por el servicio, llegaran a la ciudad de Nueva York.

En 1885, el PRR inició el servicio de trenes de pasajeros desde la ciudad de Nueva York, vía Filadelfia, hasta Washington D. C., con paradas limitadas en la ruta. Este servicio se conoció como el "Expreso Limitado del Congreso".^[27] El servicio se expandió y, para la década de 1920, el Pensilvania operaba un servicio de trenes de pasajeros cada hora entre Nueva York, Filadelfia y Washington. En 1952, se introdujeron trenes aerodinámicos de acero inoxidable de 18 vagones en los trenes "Morning Congressional" y "Afternoon Congressional" entre Nueva York y Washington, así como en el "Senator" de Boston a Washington.^[28]

Nueva York-Chicago

El 1 de julio de 1869, el Ferrocarril de Pensilvania arrendó el Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago (PFtW&C), en el que previamente había sido inversor. El arrendamiento le otorgó el control total de la ruta directa de esa línea a través del norte de Ohio e Indiana, así como el acceso a la emergente ciudad ferroviaria de Chicago. Las adquisiciones en la línea del PFtW&C, el Ferrocarril de Erie y Pittsburgh, el Ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh, el Ferrocarril de Toledo, Columbus y el río Ohio, y el Ferrocarril de Pittsburgh, Youngstown y Ashtabula, permitieron al PRR acceder al tráfico de mineral de hierro procedente de la zona del lago Erie.^[8]

El 15 de junio, En 1887, el "Pennsylvania Limited" comenzó a operar entre Nueva York y Chicago. Esta fue también la introducción del vestíbulo, una plataforma cerrada al final de cada vagón de pasajeros, que permitía el acceso protegido a todo el tren. En 1902, el "Pennsylvania Limited" fue reemplazado por el "Pennsylvania Special", que a su vez fue reemplazado en 1912 por el "Broadway Limited", que se convirtió en el tren más famoso operado por el Ferrocarril de Pensilvania.^[29][30] Este tren operaba de Nueva York a Chicago, vía Filadelfia, con un tramo adicional entre Harrisburg y Washington (posteriormente operado como un tren independiente Washington-Chicago, el "Liberty Limited").

Nueva York-San Luis

En 1890, el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (PCC&StL), producto de la fusión de numerosas líneas menores en Ohio, Indiana e Illinois. Comúnmente llamada la "Ruta del Panhandle", esta línea discurría hacia el oeste desde Pittsburgh hasta Bradford (Ohio), donde se dividía, con una línea hacia Chicago y la otra hacia San Luis Este, vía Indianápolis. En 1905, la adquisición del Ferrocarril de Vandalia le dio al Pensilvania acceso a través del río Misisipi hasta San Luis (Misuri).^[8]

Con doble vía en gran parte de su recorrido, la línea servía a la región carbonífera del sur de Illinois y como ruta de pasajeros para los trenes de la Cinta Azul del Ferrocarril de Pensilvania: "The St. Louisan", "The Jeffersonian" y "Spirit of St. Louis".^[31]

Líneas de "baja pendiente"

Para 1906, el Pensilvania construyó varias líneas de baja pendiente para facilitar el transporte de mercancías, evitando zonas con pendiente pronunciada y evitando así la congestión. Entre estas líneas se incluyeron:

• 1871: El Ferrocarril del Oeste de Pensilvania completó su línea de Blairsville a Allegheny City, Pensilvania, y una conexión con la línea de Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago.^[3]: 63
• 1874: La línea de baja pendiente del Ferrocarril del Valle de Allegheny de Driftwood a Red Bank, Pensilvania.^[3]: 121
• 1877: El Ramal de Port Perry para conectar la Línea Principal del Ferrocarril de Pensilvania con el Ferrocarril de Pittsburgh, Virginia y Charleston cerca de Pittsburgh.
• 1890: El Ferrocarril de Pensilvania puso en servicio el Ferrocarril de Conexión de Ohio, proporcionando una circunvalación de baja pendiente alrededor de Pittsburgh a través de la Ruta Panhandle, el PV&C y el Ramal de Port Perry (y a través del Baipás de Brilliant y el Ramal de Duff/Scully en fechas posteriores).^[32]
• 1892: El Ramal de Trenton y el Ferrocarril de la Travesía de Trenton desde Glen Loch, Pensilvania, al este hasta Morrisville, Pensilvania.^[33] No solamente era una línea de baja pendiente, sino que acortaba el recorrido y permitía la circunvalación de Filadelfia.
• 1904: Reapertura del Ferrocarril de New Portage desde el túnel de Gallitzin, al este, hasta New Portage Junction, para continuar hacia el norte por el Ramal de Hollidaysburg hasta Altoona,^[3]: 287 o desviarse de Altoona y continuar por el Ramal de Petersburg hasta Petersburg.^[33]
• 1904: La Travesía de Brilliant entre la Línea Principal y el Ferrocarril del Valle de Allegheny y la Línea de Conemaugh.
• 1905: El Ramal de Scully proporcionó una vía de circunvalación de baja pendiente en la Ruta Panhandle en Chartiers Creek.^[34][35][36]
• 1906: Ramal Filadelfia y Thorndale desde Thorndale, Pensilvania, al este hasta Glen Loch.^{[33][notas 5]}
• 1906: Ramal de Atglen y de Susquehanna desde Harrisburg vía el Ferrocarril Central del Norte, al sur hasta Wago Junction, y luego al este hasta Parkesburg, Pensilvania.^{[33][notas 6]}

Se planearon otras líneas, pero nunca se completaron:

• El Ferrocarril de Pensilvania y Newark se constituyó en 1905 para construir una línea de baja pendiente desde Morrisville, Pensilvania, hasta Colonia, Nueva Jersey. Nunca se completó,^[37] pero se realizaron algunas obras en la zona de Trenton, incluyendo pilares de puentes en el río Delaware. Al norte de Colonia, el trazado iba a ser independiente, pero en su lugar se añadieron dos vías adicionales a la línea existente. Las obras se suspendieron en 1916.^[38]
• Se planeó una línea de baja pendiente entre Radebaugh (cerca de Greensburg) y Derry (Pensilvania).^[33] Se iniciaron las obras en esta línea, pero nunca se completaron.^[39]
• Se contempló una ruta de baja pendiente a través de Pensilvania por los montes de Allegheny, evitando la congestión en Pittsburgh, pero nunca se construyó.^[40] Habría utilizado segmentos existentes del Ferrocarril Central del Norte, del Ferrocarril de Filadelfia y Erie y de la División de Baja pendiente del Ferrocarril del Valle de Allegheny. Posteriormente, la nueva construcción habría conectado desde Red Bank con la Línea de Fort Wayne en Enon.^[41] El Ferrocarril Western Allegheny posteriormente operó sobre una ruta similar a la nueva línea prevista,^[42] y durante un tiempo fue propiedad del Ferrocarril de Pensilvania, que, al parecer, la adquirió para esta circunvalación planificada.^[43][44]

Vagones de carga

El Ferrocarril de Pensilvania adquirió sus primeros 75 vagones en 1849.^[3]: 20 Dos años después, poseía 439 vagones de carga. Para 1857, contaba con 1861 vagones, y en 1866, con 9379.^[54]: 663 El material podante de carga se adquiría nuevo a los constructores o era construido por el propio ferrocarril.^[3]: 433

La compañía adquirió más vagones de los ferrocarriles que absorbió. En algunos casos, los vagones de propiedad privada se adquirieron a un constructor o fueron adquiridos por el ferrocarril. Un ejemplo de ello fue la compra en 1877 de los vagones de mercancías y petróleo de Empire Transportation.^[54]: 666

A mediados de la década de 1860, el ferrocarril contaba con 9379 vagones de carga; una década después, con 32.718; a mediados de la década de 1880, con más de 49.000; y en 1896, con más de 87.000.^[54]: 666

El PRR modificó sus métodos de registro de vagones alrededor de 1900.^[54]: 667 Los ferrocarriles propiedad y operados por el sistema de Ferrocarriles de Pensilvania se incluyeron en los informes, además del propio Ferrocarril de Pensilvania. Así, en 1900, el PRR contaba con más de 180.000 vagones de carga; para 1910, contaba con 263.039. El auge de la propiedad de vagones de carga se alcanzó en 1919, cuando el consorcio registró una cifra registrada de 282.729 vagones de carga.^[54]: 668

El uso del acero en la construcción de vagones de carga comenzó a finales del siglo XIX, cuando los vagones se construían con un bastidor de acero y carrocerías de madera o eran totalmente de acero. El Ferrocarril de Pensilvania reemplazó progresivamente sus vagones de madera por versiones de acero hasta que, en 1934, dejaron de utilizarse los de madera.^[54]: 669

Durante el primer cuarto del siglo XX, la capacidad promedio de un vagón de carga del Ferrocarril de Pensilvania aumentó de 31 a 54 toneladas cortas (27,7 a 48,2 LT) (28,1 a 49,0 t). Esta capacidad aumentó a 55 toneladas cortas (49,1 LT; 49,9 t) a mediados de la década de 1930 y luego a 56 toneladas cortas (50,0 LT; 50,8 t) en 1945.^[54]: 669

A principios de 1946, el número de vagones de carga del Ferrocarril de Pensilvania se redujo a 240.293 unidades^[54]: 663 y, en 1963, a 140.535. Se utilizaba un sistema de clasificación para los vagones de carga similar al utilizado con sus locomotoras, consistente en un sistema de letras para designar los distintos tipos y subtipos de vagones de carga y mantenimiento.^[55]

Esquemas de pintura

Como se mencionó, los colores y esquemas de pintura del PRR estaban estandarizados. Las locomotoras se pintaban de un tono de verde tan oscuro que parecía casi negro. El nombre oficial de este color era DGLE (Esmalte Verde Oscuro para Locomotoras), aunque a menudo se le conocía como "Verde Brunswick". El tren de rodadura de las locomotoras estaba pintado de negro, conocido como "Negro Verdadero". Los vagones de pasajeros estaban pintados de rojo toscano, un rojo ladrillo. Algunas locomotoras eléctricas y la mayoría de las locomotoras diésel de transporte de pasajeros también estaban pintadas de rojo toscano. Los vagones de carga tenían su propio color, conocido como "color vagón de carga", un rojo con un tono óxido de hierro. En las locomotoras y coches de pasajeros, las letras y el contorno se realizaban originalmente en pan de oro auténtico. Después de la Segunda Guerra Mundial, las letras se aplicaron en un tono dorado claro, llamado amarillo ante.^[56]

Locomotoras

Vapor

Durante la mayor parte de su existencia, el Ferrocarril de Pensilvania fue conservador en la selección de locomotoras y buscó la estandarización, tanto en los tipos de locomotoras como en sus componentes.^[57] Casi único entre los ferrocarriles estadounidenses, el PRR diseñó la mayoría de sus clases de locomotoras de vapor. Construía la mayoría de ellas en los Talleres de Altoona, subcontratando solo cuando sus propias instalaciones no podían satisfacer las necesidades del ferrocarril. En tales casos, se buscaban subcontratistas para construir material rodante según los diseños del PRR,^[58] a diferencia de la mayoría de los ferrocarriles que encargaban según especificaciones generales y dejaban la mayoría de las decisiones de diseño al constructor.^[57]

El constructor de locomotoras externo favorito del PRR era la Baldwin Locomotive Works, que recibía sus materias primas y enviaba sus productos terminados a través de las líneas del Pensilvania. Ambas compañías tenían su sede en la misma ciudad; por lo que la gerencia y los ingenieros del PRR y de Baldwin se conocían bien. Cuando los talleres del PRR y de Baldwin alcanzaban su capacidad máxima, los pedidos se enviaban a Lima Locomotive Works en Lima, Ohio,^[58] y solo como último recurso se recurría a Alco, con sede en Schenectady, Nueva York, que también construía para su rival, el Ferrocarril Central de Nueva York.

El Ferrocarril de Pensilvania tenía un estilo de diseño que favorecía en sus locomotoras. Un ejemplo era el fogón Belpaire de hombros cuadrados. Esta caja de fuego de estilo británico era una marca registrada del PRR que rara vez utilizaban otros constructores de locomotoras en Estados Unidos. También utilizaba ampliamente los fosos de recarga para que las locomotoras repostasen agua mientras estaban en movimiento. El uso de este sistema significaba que los ténderes de sus locomotoras tenían una proporción comparativamente mayor de carbón (que no podía cargarse durante la marcha) en comparación con su capacidad de agua. Las locomotoras del Pennsylvania tenían una apariencia relativamente limpia. Solo se utilizaban los dispositivos necesarios, montados con precisión en la locomotora. Los frentes de las cajas de humo^[57] llevaban un número de locomotora enmarcado en un círculo en el caso de las locomotoras de carga, o una placa de numeración trapezoidal, que indicaba que se trataba de una locomotora para trenes de pasajeros. Por lo demás, la caja de humos estaba despejada, salvo por un faro en la parte superior y un generador de dinamo a vapor detrás. Años después, se invirtieron las posiciones de ambos, ya que el generador requería más mantenimiento que la lámpara.^[57]

A cada clase de locomotora de vapor se le asignaba una designación de clase.^[59] Inicialmente, era simplemente una letra, pero cuando se agotaron las letras, se modificó el esquema para que cada disposición de ruedas tuviera su propia letra, y a los diferentes tipos dentro de la misma disposición se les añadían diferentes números. Los subtipos se indicaban con una letra minúscula; el dispositivo de sobrecalentamiento de vapor se designaba con una "s" hasta mediados de la década de 1920, momento en el que todas las locomotoras nuevas eran sobrecalentadas. Una clase K4sa era una 4-6-2 del tipo "Pacific" (K) de la cuarta clase de locomotoras Pacific diseñadas por el PRR. Contaba con sobrecalentado (s) y pertenecía a la primera variante (a) después de la original (sin letras). Las locomotoras de vapor formaron parte de la flota del PRR hasta 1957.

La dependencia del Pensilvania de las locomotoras de vapor a mediados del siglo XX contribuyó a su declive. Las locomotoras de vapor requieren más mantenimiento que las diésel, son menos rentables y requieren más personal para su operación. Además, las instalaciones de abastecimiento de carbón y agua, así como los talleres de máquinas, incrementaron considerablemente los costos relacionados con el vapor. Al igual que otros ferrocarriles, el PRR no pudo actualizar su plantilla a voluntad durante la Segunda Guerra Mundial, y al final de la guerra, su plantilla estaba en mal estado. Además, contaba con locomotoras de vapor experimentales fallidas, como las Q1, S1 y T1 "Duplex Drive", y la S2 de turbina. A diferencia de la mayoría de sus competidores, no adquirió ninguna máquina Northern ni Berkshire.

Los competidores del Pensilvania gestionaron mejor este período con sus locomotoras diésel.^[60] La compañía preservó voluntariamente una rotonda llena de locomotoras de vapor representativas en Northumberland (Pensilvania) en 1957 y las mantuvo allí durante varias décadas. Estas locomotoras, con excepción de la I1sa n.° 4483, que se exhibe en Hamburg, Nueva York, se encuentran ahora en Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg, Pensilvania. En marcado contraste, el presidente del Ferrocarril Central de Nueva York, Alfred E. Perlman, desguazó deliberadamente todas las locomotoras de vapor menos dos,^[61] y la más antigua (L2d) sobrevivió solo por accidente.

El 18 de diciembre de 1987, el Estado de Pensilvania designó a las K4s del PRR como la locomotora de vapor oficial del Estado. Las dos locomotoras K4 supervivientes son la No. 1361, que se encuentra en proceso de restauración en el Railroaders Memorial Museum de Altoona, y la No. 3750, que permanece en exposición estática en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania de Strasburg.^[62]

En 2020, la única locomotora de vapor operativa del Ferrocarril de Pensilvania es la n.° 643 de clase B4a, construida en julio de 1901 en Altoona. Su mantenimiento lo realizan voluntarios de la Asociación de Locomotoras de Vapor Históricas de Williams Grove, en las afueras de Harrisburg, y opera varios fines de semana cada verano.^[63] A 2020 Sin embargo, desde 2014 se ha llevado a cabo un importante proyecto para la construcción de un nuevo ejemplar operativo de una locomotora de clase T1, numerada 5550, ya que todas las locomotoras originales de clase T1 han sido desguazadas. El proyecto está a cargo del Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust, y se prevé que finalice para 2030.^[64]

Eléctricas

Durante las obras de los túneles del río Hudson y de la Estación Penn de Nueva York, el tipo de locomotora eléctrica a utilizar era un factor importante. En aquel entonces, solo existían unas pocas locomotoras eléctricas, e ingenieros ferroviarios y de la empresa Westinghouse diseñaron varias locomotoras experimentales, que se probaron en la vía del Ferrocarril de Jersey Oeste y Seashore. A partir de estas pruebas, se desarrolló la clase DD1,^[45] que se utilizaron en parejas (una tras otra). Treinta y tres de estas locomotoras, equipadas con equipo Westinghouse, se construyeron en Altoona. Alcanzaban velocidades de hasta la 85 millas por hora (136,8 km/h). Entrando en servicio en 1910, su rendimiento fue excelente y se mantuvieron en servicio regular hasta la década de 1940.^{[48]: 74–75}

Los vagones suburbanos de pasajeros de acero, capaces de ser electrificados para operar como unidades múltiples, se diseñaron debido a la necesidad de dar servicio a la Estación de Pensilvania a través de sus túneles asociados, y se designaron MP54.^[65] También se diseñaron vagones correspondientes para el transporte de equipaje y correo. Ocho de estos vagones se electrificaron con equipos de corriente continua (CC) para proporcionar servicio de enlace entre la Estación de Pensilvania y el Manhattan Transfer entre 1910 y 1922. Los planes de electrificación más amplios requirieron la electrificación con corriente alterna, comenzando con 93 coches para la Línea de Paoli en 1915. Con la expansión de la electrificación con corriente alterna, se electrificaron o compraron nuevos coches MP54 adicionales, hasta alcanzar un total de 481 unidades en 1951. La sustitución por modelos más nuevos comenzó en 1958 y los últimos MP54 se retiraron a principios de la década de 1980.^[66]

La locomotora FF1 apareció en 1917 y funcionó experimentalmente durante varios años como preparación para la electrificación sobre las montañas de Allegheny, que nunca se materializó. Sus motores de inducción de corriente alterna y su transmisión con bielas de acoplamiento laterales accionaban seis ejes.^[45] Desarrollaba una capacidad de tracción de 140 000 libras (63 502,9 kg), capaz de arrancar los enganches de los frágiles vagones de mercancías de madera que se utilizaban en aquel entonces.^[67]: 123

En 1924, se diseñó otra locomotora con bielas de acoplamiento laterales, la clase L5.^[45] Se construyeron dos locomotoras de corriente continua para la zona electrificada de Nueva York y una tercera, con número de ruta 3930, equipada con corriente alterna y que sería puesta en servicio en Filadelfia. Posteriormente, se construyeron 21 locomotoras L-5 más para el servicio de Nueva York. La siguiente locomotora eléctrica diseñada fue una máquina de maniobras de seis ruedas, clasificada como B1.^[45] De las primeras 16 locomotoras de corriente alterna, dos se utilizaron en Filadelfia y 14 en la Línea de Bay Ridge, mientras que 12 locomotoras equipadas con corriente continua se asignaron a la playa de vías de Sunnyside en Queens, Nueva York.

La clase O1 era un tipo de transporte ligero de pasajeros.^[45] Ocho de estas locomotoras se construyeron entre junio de 1930 y diciembre de 1931. También se introdujo la clase P5, dos de cuyas máquinas entraron en servicio durante julio y agosto de 1931.^[68] Después de estas, llegó la P5A, un diseño ligeramente más pesado, capaz de circular a 80 millas por hora (128,7 km/h) y con una capacidad de tracción de 56 250 libras (25 514,6 kg). En total, se construyeron 89 de estas locomotoras. La primera tenía una cabina de caja y entró en servicio en 1932. Al año siguiente, las últimas 28 en construcción se rediseñaron para incorporar una cabina aerodinámica. Algunas locomotoras se reequiparon para el transporte de mercancías.^{[48]: 74–75}

En 1933, se planearon dos locomotoras completamente nuevas: la R1 y la clase PRR GG1. La R1 tenía un bastidor rígido para sus cuatro ejes motrices, mientras que la GG1 tenía dos bastidores articulados. Ambos prototipos, junto con una locomotora de vapor O-1, una P5A y las K4s, se sometieron a pruebas exhaustivas en un tramo especial de vía de pruebas cerca de Claymont, Delaware, y duraron casi dos años.^[68]

Como resultado de estos experimentos, se eligió el tipo GG1 y se autorizó la construcción de 57 locomotoras. La primera GG1 se terminó en abril y, para agosto de 1935, se completaron las 57. Estas primeras locomotoras GG1 se destinaron al transporte de pasajeros, mientras que la mayoría de las del tipo P5A se destinaron al transporte de mercancías. Algunas de las GG1 construidas posteriormente también se destinaron al transporte de mercancías. El número total de GG1 construidas fue de 139, con una potencia nominal de 4620 caballos (3445,1 kW) a velocidades de 100 millas por hora (160,9 km/h).^[48]: 75

El 26 de agosto de 1999, el Servicio Postal de EE. UU. emitió sellos conmemorativos de 33 centavos "¡Todos a bordo! Trenes estadounidenses del siglo XX". Estos sellos conmemorativos mostraban cinco célebres trenes de pasajeros estadounidenses de las décadas de 1930 y 1940. Uno de los cinco sellos presentaba la imagen de una locomotora GG1 remolcando el "Expreso Limitado del Congreso". La locomotora eléctrica oficial del Estado de Pensilvania es la GG1 n.° 4859. Recibió esta designación el 18 de diciembre de 1987 y actualmente se exhibe en Harrisburg, Pensilvania.^[62]

Diésel

En junio de 1937, el PRR adquirió su primera locomotora diésel: una máquina de maniobras diésel-eléctrica de 600 hp fabricada por la Electro-Motive Corporation (EMC), predecesora de los modelos Electro-Motive Diesel de General Motors (EMD). EMC lo denominó modelo SW, y el ferrocarril lo denominó clase ES6.^[69]

La compañía compró su segunda locomotora diésel, otra máquina de maniobras, en octubre de 1941: una EMD NW2 (clase ES10 del PRR). Las restricciones impuestas durante la guerra pronto redujeron la producción de locomotoras diésel para el transporte de mercancías. Aun así, se logró añadir 15 locomotoras de maniobras Baldwin y una de maniobras EMD.

Después de la guerra, el Pensilvania comenzó a comprar locomotoras diésel con ahínco. Entre 1945 y 1947 compró aproximadamente 100 locomotoras diésel de maniobras, de carga y de pasajeros a diversos fabricantes, y luego otras 800 aproximadamente (en total) entre 1948 y 1949.^[69]

Unidades de pasajeros

Para las unidades de pasajeros, el PRR adquirió 60 locomotoras de la clase E7 de EMD, a las que Pennsy denominó clase EP20. Cuarenta y seis de ellas fueron designadas como unidades "A", lo que significa que contaban con una cabina para la tripulación. Las 14 restantes eran unidades "B", unidades de refuerzo sin cable controladas por una unidad "A". Pennsy también adquirió 15 unidades Alco PA1/PB1 (clase AP20) y 27 Baldwin DR-6-4-2000 (clase BP20). Las unidades Baldwin^[69] se destinaron originalmente a la flota de servicio de pasajeros, pero estas locomotoras resultaron problemáticas y algunas fueron reclasificadas como locomotoras de carga BF16z.^[70]

Pennsy también adquirió 24 locomotoras Baldwin DR-12-8-1500/2, llamadas "Centipedes" y clasificadas por Pennsy como BP60. Las Centipede tenían un peso inmenso de 593,71 toneladas cortas (538 604,8 kg) y una fuerza de tracción inicial de 205,000 libras. Debido a su baja fiabilidad y su alto coste de mantenimiento, fueron rápidamente relegadas al servicio auxiliar.^[71]

De 1950 a 1952, Pennsy adquirió 74 locomotoras EMD E8A, sucesoras de la E7, y las clasificó como EP22. Además, PRR adquirió 40 unidades EMD FP7 de servicio dual, similares a las E7/8, pero con 4 ejes en lugar de 6.

Unidades de mercancías

Desde finales de la década de 1940 hasta la fusión con el Ferrocarril Central de Nueva York en 1968, el PRR adquirió alrededor de 1500 unidades diésel para trenes de mercancías.^{[69][notas 8]} Dos tercios de estas unidades fueron construidas por EMD, principalmente de los modelos F3, F7, GP9, GP35, SD40 y SD45. Al inicio de la dieselización de las locomotoras para mercancías, la compañía compró unidades con cabina de Alco, Baldwin, EMD y Fairbanks Morse. A principios de la década de 1950 continuó añadiendo más unidades diésel a su flota. Con la preferencia por EMD, incorporó unidades FA y BLH RF-16 "Sharks". En 1956 convocó una licitación para suministrar un gran pedido de locomotoras diésel. GM/EMD presentó una oferta excepcional por las nuevas y fiables GP9, y recibió la totalidad del pedido. Cuando llegó este gran pedido de locomotoras diésel al año siguiente, el PRR retiró todas sus locomotoras de vapor restantes. Uno de los postores perdedores, Baldwin Locomotive Works (proveedor prioritario de locomotoras del PRR desde hacía tiempo), contaba con conseguir al menos una parte del trabajo. Cuando EMD lo consiguió todo, Baldwin, con 126 años de antigüedad, se declaró en quiebra.^[72]

Durante la última década de existencia del Pensilvania (década de 1960), se encargaron locomotoras de 4 ejes, adquiriendo máquinas de la serie "Century" de Alco, la recién llegada General Electric (GE) U25B, y las EMD GP30 y GP35. Pero para 1965, el PRR adoptó en exclusiva la tracción de 6 ejes, adquiriendo las C628 y C630 de Alco, las U25C, U28C y U30C de GE, y las SD35, SD40 y SD45 de EMD.^[69]

Señalización

El Ferrocarril de Pensilvania fue una de las primeras compañías en reemplazar los semáforos por señales luminosas por posición.^[59] Estas señales, que consistían en un gran objetivo redondo con hasta ocho luces ámbar en un círculo y una en el centro, podían iluminarse con diversos patrones para transmitir diferentes significados, eran más visibles en la niebla y mantenían su eficacia incluso cuando una luz del conjunto no funcionaba.^[73]

Los significados se mostraban como filas de tres luces encendidas. Las orientaciones correspondían a las posiciones de las señales del semáforo en el cuadrante superior: vertical para "proceder", un ángulo de 45° ascendente a la derecha para "aproximarse", horizontal para "detenerse", un ángulo de 45° ascendente a la izquierda para "restricción", una "X" para "tomar vía muerta" y un círculo completo (usado en zonas electrificadas) para "bajar el pantógrafo". Se transmitían orientaciones adicionales con un segundo objetivo debajo del primero, ya fuera una luz individual, un objetivo parcial o un objetivo completo. También existían aspectos separados de la señal de bloqueo manual.^[73]

Posteriormente, se modificaron las señales de enclavamiento al norte y al oeste de Rockville (cerca de Harrisburg) para que las dos luces exteriores de la fila horizontal de "alto" tuvieran lentes rojas; y la luz central se apagara cuando la señal indicara "alto".^[73] Estas lentes de "ojo rojo" también se instalaron temporalmente en el enclavamiento de Overbrook, cerca de Filadelfia.^[73]

A finales de la década de 1920, el PRR instaló señalización en cabina por código de pulsos en ciertas vías utilizadas por trenes de pasajeros de velocidad elevada. La información que circulaba por los rieles mediante los circuitos de vía era captada por un sensor en la locomotora y mostrada en la cabina del maquinista. El PRR finalmente instaló señales de cabina en sus líneas Nueva York-Washington, Filadelfia-Pittsburgh y Pittsburgh-Indianápolis (esta última fue posteriormente degradada por el Pensilvania Central y finalmente abandonada por Conrail). El Ferrocarril de Pensilvania también experimentó con señales de cabina sin señales de vía, un enfoque que posteriormente ampliaron Conrail (en la Línea de Conemaugh) y el Norfolk Southern Railway (en la Línea de Cleveland). Las señales de cabina fueron adoptadas posteriormente por varios otros ferrocarriles estadounidenses, especialmente en líneas de pasajeros. Esta tecnología, avanzada para su época, todavía se utiliza en Amtrak a comienzos del siglo XXI.^[73]

Talleres

Los talleres del Ferrocarril de Pensilvania estaban más arraigados en la cultura de la corporación que en la mayoría de los demás ferrocarriles, principalmente debido a la producción masiva de locomotoras de gran calidad que produjeron a lo largo de muchas décadas. Los primeros talleres de reparación de locomotoras y vagones se establecieron a mediados de la década de 1850 en el oeste de Filadelfia, Harrisburg, Altoona y Pittsburgh. Los del Altoona (Pensilvania) (abajo) se convirtieron en las principales instalaciones de reparación y montaje del sistema a lo largo de su existencia, y llegaron a emplear hasta 16.000 personas. Los segundos talleres más grandes se ubicaban en Columbus (Ohio), comúnmente conocidos como "Taller de la Calle 20" y "Taller del Panhandle", y empleaban hasta 8000 personas en la década de 1920. Los talleres en Fort Wayne también eran un importante centro de reparación, establecido inicialmente por el Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago. Las playas de vías y los talleres en Wilmington (Delaware) se construyeron para dar servicio a la sección sur del sistema, y emplearon hasta 2500 personas en la década de 1920. El taller mecánico de Hollidaysburg era el más grande del mundo, con unas dimensiones de 847 x 100 metros. Otros talleres se ubicaban en Dennison (Ohio), Renovo, Pitcairn (Pensilvania) y Mifflin (Pensilvania).^[74]

Talleres de Altoona

Artículo principal: Talleres de Altoona

En 1849, los responsables del Ferrocarril de Pensilvania desarrollaron planes para construir un taller de reparación en Altoona. La construcción comenzó en 1850 y pronto varios edificios pequeños albergaron un taller mecánico, un taller de carpintería, una forja, un taller de reparación de locomotoras y una fundición. Estas instalaciones fueron demolidas posteriormente para facilitar la continua expansión de las instalaciones.

Para 1926, los Talleres de Altoona ocupaban 217,82 acres (88,1 ha) y constaban de cuatro unidades: los Talleres de Maquinaria de Altoona, los Talleres de Vagones de Altoona, los Talleres de Juniata y las Fundiciones de South Altoona.^{[3]: 432–436}

• Los Talleres de Maquinaria de Altoona constaban de más de una docena de edificios y realizaban reparaciones de locomotoras, además de fabricar piezas de reparación y piezas fundidas no metálicas.
• Los Talleres de Vagones de Altoona se construyeron a principios de 1869. Para 1926, incluían una docena de edificios, construían vagones de pasajeros y mercancías, y los reparaban.
• Los Talleres de Juniata se construyeron en 1889, ante la necesidad de más espacio para talleres en Altoona. Estos talleres constaban de 10 edificios y construían locomotoras y realizaban reparaciones importantes.
• Las Fundiciones del Sur de Altoona se construyeron, nuevamente, debido a la necesidad de más espacio en Altoona, en 1904. Los talleres fabricaban principalmente piezas de fundición gris.

En 1875, Altoona Works fundó un Departamento de Pruebas para equipos del PRR, tanto construidos por la compañía como adquiridos a terceros.^[3]: 435 En los años siguientes, el Ferrocarril de Pensilvania lideró el país en el desarrollo de procedimientos de investigación y prueba de valor práctico para la industria ferroviaria. El uso de las instalaciones de prueba se interrumpió en 1968.^{[4]: Chapter 1}

Para 1945, Altoona Works se había convertido en una de las mayores instalaciones de reparación y construcción de locomotoras y vagones del mundo, pero a partir de 1968 muchas de las instalaciones del taller fueron demolidas.^{[4]: Chapter 4}

Patios de maniobras

El Ferrocarril de Pensilvania contaba con varios patios de maniobras en su sistema.

• Conway Yard se construyó en la década de 1880, 22 millas (35,4 km) al noroeste de Pittsburgh en Conway, Pensilvania, localizado estratégicamente en medio del sistema ferroviario de Pensilvania y comenzó como un instalación para el correo. En 1901 se le dotó de un punto alto para aumentar el volumen de vagones manejados.^[75] Para 1957, era el patio de clasificación automática más grande del mundo.^[76]
• Crestline Yard fue construido por el Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago alrededor de 1863 y mejorado significativamente a principios de la década de 1920 por el PRR para agilizar los envíos a Chicago y eliminar la clasificación de carga en dirección este y oeste en Fort Wayne.^[77] Crestline se encuentra en Ohio, aproximadamente a medio camino entre Pittsburgh y Chicago, y tenía capacidad para más de 1600 vagones.^[78]
• Enola Yard se construyó a principios del siglo XX y se encuentra frente a Harrisburg, al otro lado del río Susquehanna. El patio creció desde sus humildes inicios con 12 vías hasta alcanzar más de 140 millas (225,3 km) de vías, con capacidad para miles de vagones de carga, convirtiéndose en el patio ferroviario de carga más grande del mundo para la década de 1940.^[48]: 58
• Sunnyside Yard se completó en 1910 para su uso con la Estación Penn de la ciudad de Nueva York. El patio se encuentra frente a la estación Penn de Manhattan, al otro lado del East River, en Sunnyside, Long Island. Tenía capacidad para almacenar más de 1000 coches de pasajeros, ocupando un área aproximadamente rectangular de 8815 pies (2687 m) de largo por 1625 pies (495 m) de ancho; con 192 acres (77,7 ha) en total.^[79]

Principales estaciones de pasajeros

El PRR construyó varias grandes estaciones de pasajeros, sola o en colaboración con otros ferrocarriles. Estas maravillas arquitectónicas, cuyo nombre de ciudad solía ir precedido de "Penn Station", fueron los centros del servicio de pasajeros de la compañía. Muchas siguen en uso hoy en día, atendidas por Amtrak y otras compañías regionales de pasajeros.

Más información Ubicación, Nombre de la estación ...

Principales estaciones de pasajeros del Ferrocarril de Pensilvania

Ubicación	Nombre de la estación	Foto	Descripción
Baltimore	Penn Station		Artículo principal: Estación Pensilvania (Baltimore) Esta estación principal de Baltimore, este edificio Beaux-Arts, fue construido en 1911 según un diseño del arquitecto Kenneth MacKenzie Murchison. Actualmente, recibe el servicio de Amtrak y el servicio de cercanías MARC. Ambos accesos a la estación se realizan mediante túneles, el túnel B&P al sur y el túnel Union al norte.
Chicago	Chicago Union Station		Artículo principal: Chicago Union Station El PRR, junto con el Milwaukee Road y el Burlington Route, construyó la Chicago Union Station, la única de las antiguas estaciones de Chicago que aún se utiliza como estación de trenes interurbanos. Fue diseñada por Graham, Anderson, Probst & White en estilo Beaux-Arts e inaugurada en 1925. Hoy en día, Union Station sirve como centro de operaciones del Medio Oeste para Amtrak y terminal para seis líneas de cercanías de Metra.
Nueva York	Estación Pensilvania (Nueva York)		Artículos principales: Estación Pensilvania (Nueva York) y Estación Pensilvania (1910-1963). La original Pennsylvania Station fue diseñada por el prestigioso estudio de arquitectura McKim, Mead and White y se inspiró en las termas de Caracalla de Roma, destacando por sus altos techos abovedados. La estación se inauguró en 1910 para facilitar el acceso a Manhattan desde Nueva Jersey sin necesidad de utilizar el ferry, lo que convirtió al PRR en el único ferrocarril que entraba a la ciudad de Nueva York desde el sur. La estación contaba con el servicio de los trenes propios del Pensilvania, así como con los de su filial, el Ferrocarril de Long Island. Desgraciadamente, la estación principal fue demolida para su remodelación en 1963. Sin embargo, la mayor parte de la infraestructura ferroviaria de la estación (andenes, vías, vestíbulos, sala de espera) y las escaleras se encontraban por debajo del nivel de la calle y sobrevivieron como la actual Estación Pensilvania. La estación continúa operando bajo tierra (dando servicio a Amtrak, New Jersey Transit y el LIRR) y es la estación de ferrocarril interurbano más concurrida de Estados Unidos. [80]
Newark (Nueva Jersey)	Penn Station		Artículo principal: Pennsylvania Station (Newark) La Estación Pensilvania de Newark fue diseñada por McKim, Mead & White. Se inauguró en 1935, se completó en 1937 y se renovó en 2007.[81] Su estilo es una mezcla de art déco y neoclásico. Todos los trenes de Amtrak paran aquí, y la estación da servicio a tres líneas de cercanías: el PATH de tránsito rápido a Jersey City y Manhattan, y el Tren Ligero de Newark.
Philadelphia, PA	Broad Street Station		Artículo principal: Broad Street Station (Philadelphia) La Estación de Broad Street fue la primera de las grandes estaciones de pasajeros construidas por el PRR. Inaugurada en 1881 con un coste de 4.272.268,53 dólares (143 millones de $ en 2025),[3] la estación fue ampliada a principios de la década de 1890 por el afamado arquitecto de Filadelfia Frank Furness. Durante la mayor parte de su existencia, fue, junto con el Ayuntamiento, una de las joyas de la arquitectura de Filadelfia y, hasta un incendio en 1923, contaba con el cubierta para trenes más grande del mundo (con una luz de 91 m). Era la terminal del Pensilvania en Filadelfia, conectando trenes con el centro de la ciudad en las calles Broad y Filbert. La estación fue demolida en 1953 después de que el PRR trasladara el servicio de pasajeros.
Filadelfia	Estación de la Calle 30		Artículo principal: Estación de la Calle 30 La Estación de la Calle 30 exhibe su majestuoso y tradicional estilo arquitectónico con su enorme sala de espera y sus vestíbulos. A pesar de su clasicismo arquitectónico, se inauguró en 1933, cuando los estilos moderno y art déco eran más populares. Su construcción fue necesaria para dar cabida al aumento del tráfico interurbano y suburbano. Reemplazó a la estación de la Calle 32 (Filadelfia Oeste). Actualmente, es la principal estación ferroviaria de Filadelfia, con servicio de trenes de larga distancia y de cercanías.
Pittsburgh	Union Station		Artículo principal: Union Station (Pittsburgh) La estación original se construyó en 1865 y fue destruida por un incendio en 1877 durante los Disturbios de Pittsburgh. Rápidamente se construyó una estación temporal, que permaneció en servicio hasta principios del siglo XX, cuando se construyó la estación actual entre 1898 y 1903, se renovó en 1954 y se reconvirtió parcialmente en 1988.[82]
Washington D. C.	Union Station (Washington D. C.)		Artículo principal: Union Station (Washington D. C.) La estación se llamó originalmente Union Station y sirvió como terminal para el Ferrocarril de Allegheny Valley, el PFtW&C y el Ferrocarril de Pensilvania. La Estación Unión, construida en conjunto con el B&O, sirvió como centro de conexión para los servicios de pasajeros de Pensilvania en la capital del país, con conexiones con el B&O y el Ferrocarril del Sur. La estación fue diseñada por el arquitecto Daniel Burnham e inaugurada en 1908. El Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y del Potomac conectaba con Richmond (Virginia), aproximadamente 100 millas (160,9 km) al sur, donde las principales líneas norte-sur de los ferrocarriles de la Línea de la Costa Atlántica y de la Línea de Seaboard prestaban servicio a Carolina del Norte y Carolina del Sur, Georgia y Florida. Union Station (Washington D. C.) alberga la sede de Amtrak y presta servicio a Amtrak y a los ferrocarriles regionales de cercanías, incluidos MARC y VRE.

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