Sistema de control de vuelo
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El sistema de control de vuelo de una aeronave de ala fija, es un sistema de control que está formada por las superficies de control de vuelo, los controles de cabina, enlaces de conexión y los mecanismos operativos necesarios para controlar la dirección de una aeronave durante cualquier fase del vuelo.[1] Los controles de los motores de la aeronave también se consideran controles de vuelo, ya que cambian la velocidad.
El sistema básico utilizado en aeronaves apareció por primera vez, de forma fácilmente reconocible, en abril de 1908, en el diseño del monoplano Blériot VIII, de la era pionera, diseñado por Louis Blériot.[2]
Controles principales y primarios
Generalmente, los controles de vuelo de la cabina principal están dispuestos de la siguiente manera:[3]
- Un Joystick de control (también conocido como columna de control), palanca central o palanca lateral (las dos últimas también conocidas coloquialmente como control o joystick), es el dispositivo que controla el balanceo y el cabeceo del avión moviendo los alerones (o activando la deformación del ala en algunos diseños de aviones muy antiguos) cuando se gira o se desvía hacia la izquierda y la derecha, y mueve los elevadores cuando se mueven hacia atrás o hacia adelante.
- Los pedales del timón, o la anterior «barra de timón», anterior a 1919, controlan la guiñada moviendo el timón de profundidad; por ejemplo, el pie izquierdo hacia adelante moverá el timón hacia la izquierda.
- Palanca de empuje o acelerador, que controla la velocidad del motor o el empuje de las aeronaves propulsadas.
Los yugos de control también varían considerablemente entre aeronaves. En algunas aeronaves, el alabeo se controla girándolos en sentido horario o antihorario (como al dirigir un coche) y el cabeceo se controla moviendo la columna de control hacia el piloto o alejándola de él. En otras, el cabeceo se controla deslizando el yugo hacia adentro y hacia afuera del panel de instrumentos \ (como en la mayoría de las Cessnas, como las 152 y 172), y en otras, el alabeo se controla deslizando todo el joystick hacia la izquierda y la derecha (como en la Cessna 162). Las palancas centrales también varían entre aeronaves. Algunas están conectadas directamente a las superficies de control mediante cables,[4] otras (aviones con sistema de vuelo por cable) tienen una computadora que controla los actuadores eléctricos.
Incluso cuando una aeronave utiliza superficies de control de vuelo variantes, como un timón de cola en V, flaperones o elevones, debido a que estas diversas superficies de control de propósito combinado controlan la rotación sobre los mismos tres ejes en el espacio, el sistema de control de vuelo de la aeronave seguirá estando diseñado para que la palanca o el yugo controlen el cabeceo y el alabeo de forma convencional, al igual que los pedales del timón para la guiñada.[3] El patrón básico de los controles de vuelo modernos fue iniciado por la frances Robert Esnault-Pelterie, con el también aviador francés Louis Blériot popularizando el formato de control de Esnault-Pelterie inicialmente en el monoplano Blériot VIII de Louis en abril de 1908, y estandarizando el formato en el Blériot XI que cruzaba el Canal de la Mancha en julio de 1909. El control de vuelo se ha enseñado de esta manera durante muchas décadas, como se popularizó en libros instructivos ab initi como la obra de 1944 Stick and Rudder.
En algunas aeronaves, las superficies de control no se manipulan mediante un mecanismo articulado. En los ultraligeros y los aladeltas motorizados, por ejemplo, no existe ningún mecanismo. En su lugar, el piloto simplemente agarra la superficie sustentadora con la mano (utilizando un marco rígido que cuelga de su parte inferior) y la mueve.
Controles secundarios
Además de los controles de vuelo primarios para alabeo, cabeceo y guiñada, a menudo hay controles secundarios disponibles para dar al piloto un control más preciso sobre el vuelo o para aliviar la carga de trabajo. El control más comúnmente disponible es una rueda u otro dispositivo para controlar el ajuste del elevador, de modo que el piloto no tenga que mantener una presión constante hacia atrás o hacia adelante para mantener una actitud de cabeceo específica[5](otros tipos de ajuste, para timón y alerones, son comunes en aeronaves más grandes, pero también pueden aparecer en aeronaves más pequeñas). Muchas aeronaves tienen flaps de ala, controlados por un interruptor o una palanca mecánica o, en algunos casos, son completamente automáticos, que alteran la forma del ala para un mejor control a las velocidades más lentas utilizadas para el despegue y el aterrizaje. Otros sistemas de control de vuelo secundarios pueden incluir slats, spoilers, frenos aerodinámicos y alas de barrido variable.
