Société Pierre Levasseur Aéronautique

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Los inicios

Pierre Levasseur comenzó su carrera en la construcción de aeronaves a los 19 años, cuando presentó su invento en el primer Salon de la Locomotion Aérienne en el Grand Palais (Paris) en 1909. Presentó un curioso sistema de propulsión que "permitía, mediante un sistema de control especial, la formación de un helicóptero sin modificar los componentes de la aeronave ni detenerla" Fue también durante este primer evento cuando obtuvo la licencia de fabricación del Aeroplano Fernández n.º 3, que allí se exhibía.^[1]

Pierre Levasseur realizó su servicio militar en el 2.º Grupo de Aviación en Reims a partir de 1912. Durante este período, no estuvo ocioso, ya que concibió y diseñó su primera hélice de paso variable. Esta hélice no tardaría en encontrar aplicaciones. En 1910 Levasseur abrió un pequeño taller en la Rue de Javel y estableció una oficina en el número 47 de la Rue d'Hauteville, en París. Este taller le permitió fabricar sus primeras hélices de madera, cuya característica definitoria consistía en un borde de ataque con curvatura negativa, y que pronto alcanzaron un gran éxito. El año 1911 marcó una especie de consagración para Pierre Levasseur como fabricante de hélices. Sus hélices equiparon entonces los aviones de algunos de los nombres más importantes de la aviación: Blériot Aéronautique, Société Anonyme des Etablissements Nieuport, Avions Ponnier, Déperdussin, y otros. ^[1]Gracias a su arduo trabajo e investigación sobre las formas de sus hélices, Levasseur logró consolidarse en el incipiente mercado de la aviación sobre todo en los mercados de exportación. De las 26 000 hélices producidas en Francia entre 1909 y agosto de 1914, casi un tercio se exportaron, y Levasseur amasó una pequeña fortuna con parte de esta producción.

Durante la Primera Guerra Mundial, Levasseur logró que el Service technique de l'aéronautique (STAé) aprobara sus productos para su uso en las aeronaves más populares; los monomotor Caudron G.3, bimotores Caudron G.4 , G.6 y R.4, los cazas monoplanos Morane-Saulnier, el SPAD VII y, especialmente, los hidrocanoas, entre los que destacaron los modelos de la firma Franco-British Aviation - FBA en Argenteuil diseñados por Louis Schreck con motores de 130 hp (Clerget 9B rotativo refrigerado por aire) y 150 hp (Hispano-Suiza 8 V8 refrigerado por agua). Paralelamente, la empresa se convirtió en subcontratista de la firma FBA y fabricó componentes de sus hidrocanoas.^[2]

La hélice metálica surgió como consecuencia de las limitaciones de la tecnología de la madera. Para diámetros muy grandes, superiores a 3,50 m, se requiere un espesor mayor a 20 cm, lo que resulta en un peso de hélice superior a 200 kg. A velocidades de motor muy altas, el excesivo peso, provoca que las palas se rompan debido a la fuerza centrífuga. Otro fenómeno ocurre cuando, en una hélice de 4 m que gira a 5 000 rpm, las puntas de las palas se desplazan por el aire a velocidades supersónicas, provocando inestabilidad y posibles fallos estructurales y la eficiencia se desploma; por ello, Levasseur emprendió el estudio de hélices de duraluminio con la ayuda de la empresa metalúrgica Schneider-Creusot . Entre 1925 y 1930, Levasseur propuso varias soluciones para mejorar este problema, excluyendo el uso de madera; hélices ligeras de aluminio, con palas ajustables y la hélice de paso variable. Las primeras pruebas de fundición de aluminio produjeron hélices ligeras pero frágiles, estas hélices vibraban. Levasseur desarrolló técnicas especiales de fundición y forjado, y adquirió las patentes de mecanizado de la firma Fairey-Reed Airscrews que fabricaba hélices basadas en las patentes de Sylvanus Albert Reed. El metal se sometió a tratamiento térmico y pruebas mecánicas para conseguir barras de aluminio con las siguientes características; resistencia a la tracción: 30 kg/mm², límite elástico: 22 kg/mm², alargamiento: 1.^[2] A pesar de la ausencia de pedidos militares en Francia entre 1921 y 1935, la firma Levasseur produjo cerca de 10 000 hélices metálicas, superando a las hélices Rapid Ratier y Gnome et Rhône con 6 000 y 4 000 hélices respectivamente. La empresa abandonó la producción de hélices en 1935.

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El ámbito de la aviación resulta algo menos emocionante; de hecho, Levasseur aún no diseña aviones. La adquisición de la licencia del Aeroplano Fernández le permitió no solo construir dos de estas máquinas, ligeramente modificadas, sino también abrir una escuela de vuelo en el aeródromo de Juvisy (Port-Aviation). Estas dos aeronaves estaban equipadas, una con un motor rotativo Gnome Omega de 50 hp y la otra con un motor V8 E.N.V. Motor Syndicate de 90 hp; las hélices eran, por supuesto, Levasseur. El joven fabricante eligió a François Denhaut como su piloto jefe, cuyo nombre quedaría posteriormente ligado a la construcción de hidroaviones. De hecho, Levasseur todavía no diseña aviones, sin embargo, acepta proyectos de varios diseñadores. En 1913, construyó dos prototipos de aeronaves revolucionarios a partir de planos, pero no tuvieron éxito: el Landeroin-Robert, un monoplano de alas en tándem, y el Ponche et Primard Tubavion; este último representa sin duda el primer intento de construir un avión totalmente metálico en el mundo.^[3]

Al finalizar el primer año de la guerra, Levasseur fue enviado de vuelta a la retaguardia para reiniciar sus talleres. Estos, ahora demasiado pequeños, fueron trasladados al 17,place Félix-Faure en París. Para la firma del Armisticio de 1918, Levasseur había producido 350 aviones de caza SPAD, alas para hidroaviones FBA y más de 1500 hélices. A las que se añadieron, antes de la Segunda Guerra Mundial, 50 Nieuport-Delage NiD 29, 145 Breguet 14, 80 Morane-Saulnier MS.230 así, como varios prototipos estudiados por ingenieros con escasos recursos industriales.^[4]

Fue durante el período de entreguerras cuando la compañía Levasseur se unió al selecto grupo de fabricantes franceses de aeronaves produciendo aviones para la Armada francesa. Su primer diseño original fue el Levasseur PL 1, un biplano biplaza de turismo que voló por primera vez en abril de 1921, aunque, su fabricación en serie no llegó a concretarse. Con la ayuda de Charles Fréchet, director de producción, Levasseur concluyó un acuerdo para producir en Francia un avión torpedero embarcado, el Levasseur PL 2.01 inspirado en los diseños de la compañía Blackburn Aircraft , y primero de una serie de diseños para la aviación naval francesa que voló por primera vez en noviembre de 1922. Estos nueve aviones construidos en 1923, presentaban la novedad de estar equipados con flotadores inflables y tren de aterrizaje desprendible para proporcionar una cierta seguridad en caso de amaraje de emergencia en alta mar. En 1926 entraron en servicio a bordo del portaviones Béarn.^[3]

En 1922 fruto de la colaboración entre el aerodinamista y pionero en el campo de las aeronaves sin cola Georges Abrial de Péga y el constructor Pierre Levasseur se construyó el avanzado planeador Levasseur-Abrial A-1^[5]

El siguiente fue el triplaza experimental Levasseur PL 3 de 1924. Fue el primero de los diseños Levasseur que incorporaba, lo que la firma llamó avion marin; consistía en un fuselaje estanco tipo casco que permitía al avión sobrevivir -al menos, temporalmente- en caso de amerizaje forzoso; asimismo, disponía de idéntico tren de aterrizaje desprendible que el PL 2. A continuación, en 1926 le seguiría el Levasseur PL 4, un triplaza de observación y reglaje de tiro artillero y, del que fueron ordenados 39 ejemplares entre 1928-1929 que equiparían una escuadrilla a bordo del Béarn y la sección de entrenamiento para este portaviones en el aeródromo de Hyères-Palyvestre. Diseñado también en 1924 como "avión marino" con fuselaje tipo casco por el ingeniero Jean Biche el Levasseur PL 5 era un sesquiplano de caza que constituyó con sus veinte ejemplares el material de la Escadrille 7C1 de caza embarcada y más tarde de la 3C1 con base en tierra.

Tras el fracasado intento con el biplano biplaza de caza PL 6, el único diseño de Levasseur para la Aéronautique Militaire , su departamento de diseño se concentró en proporcionar un bombardero-torpedero para la Aéronavale con el fin de sustituir al PL 2. El prototipo del Levasseur PL 7 un desarrollo del PL 4 voló en 1926, no terminando sus pruebas y rediseños hasta 1928. Entre 1929-1930 la Armada francesa adquirió 45 ejemplares. Completamente obsoleto aun continuaba en primera línea de servicio a bordo del Béarn cuando en septiembre de 1939 estalló la guerra. ^[6]

Levasseur exhibió en el 10e Salon de l'Aviation de 1926 un avión denominado PL 7T (T de transport) y promocionado como avión de pasajeros. Estaba equipado con un motor Gnome et Rhône 9A Jupiter y contaba con un fuselaje revisado con asientos contiguos para piloto y mecánico, y una cabina cerrada para seis pasajeros.^[7] Sin embargo, se trataba simplemente de un PL 4 modificado especialmente para el evento. Fue desmontado más tarde, sin haber volado nunca.

Desarrollado como avión de récord de largo alcance, el Levasseur PL 8 reunía un ala similar a la del PL 4 y un nuevo fuselaje tipo avión marin en gran parte ocupado por tres enormes depósitos de combustible (4 025 litros). Fue utilizado en un fallido intento de travesía del Atlántico Norte. Totalmente pintado en blanco, nombrado Oiseau Blanc y pilotado por el famoso as de la I Guerra Mundial Charles Nungesser y François Coli como navegante, despegó de Le Bourget el 8 de mayo de 1927 rumbo a Terranova desapareciendo sin dejar rastro alguno.

En agosto de 1928 voló el sesquiplano biplaza Levasseur PL 9. Similar al PL 5 había sido diseñado para cumplir funciones de entrenamiento de tripulantes en despegues y apontajes sobre portaviones. Seis aviones fueron utilizados en la Base de Hyères-Palyvestre. El prototipo de biplano biplaza de reconocimiento y bombardero ligero con alas plegables Levasseur PL 10 realizó su primer vuelo en la primavera de 1929. Fueron producidos treinta aviones que entraron en servicio en 1931, a los que se añadieron otros treinta ejemplares de la variante mejorada Levasseur PL 101, que sustituyeron a los anteriores a bordo de Béarn en 1935.

Una versión hidro provista de flotadores del PL 7, el biplaza Levasseur PL 14 estaba prevista para llevar a cabo misiones de bombardeo, torpedeo y reconocimiento marítimo de larga distancia. Efectuó su primer vuelo en 1929, que será seguido por un pedido de 28 aparatos cuyas entregas se iniciaron a principios de 1932.^[8]

En 1932 apareció el hidroavión biplaza de bombardeo y torpedeo con alas plegables Levasseur PL 15 del que se solicitaron 16 aviones de serie que entraron en servicio a bordo del buque portahidroaviones Commandant Teste.

Hubo otros posteriores diseños, de ellos destaca el inusual prototipo del hidroavión monoplano de ala alta montada sobre una corta góndola con cabina cerrada para los tres tripulantes, de construcción totalmente metálica, en mitad de la envergadura y un ala también de metal. El Levasseur PL 200 estaba previsto como un avanzado hidroavión de reconocimiento. Probado en febrero de 1935, alcanzó una velocidad máxima de 225 km/h, en comparación con los 208 km/h del PL 15 de producción.^[9][8]

Tras la aparición en 1937 del Fieseler Fi 56 "Storch", un auténtico aeroplano STOL gracias a sus sistemas de alta sustentación, el Armée de l´Air decidió establecer un programa de aviones STOL para realizar misiones de enlace, reglaje de artillería y observación. El producto final de la sociedad Levasseur fue el Levasseur PL 400, un monoplano de ala alta, propulsado por un motor radial Potez que voló el 19 de diciembre de 1939 previéndose la construcción de un posterior desarrollo, denominado PL 401. La ocupación alemana puso fin a lo planificado.^[4][8]

Aunque la nacionalización de la industria aeronáutica en 1936 no afectó a la Société Pierre Levasseur, la guerra la obligó a operar con una capacidad reducida. Gracias al director de producción Charles Fréchet, quien había sustituido a Pierre Levasseur fallecido en 1941, al frente de la empresa, está posteriormente produciría varias aeronaves de otros fabricantes, revisará equipos aeronáuticos y a partir de los años cincuenta se encargaría, hasta 1963, fecha de su liquidación, de la fabricación de equipos no relacionados con la aeronáutica.^[4]