Vuelo 1282 de Alaska Airlines

La aeronave involucrada era un Boeing 737 MAX 9 (normalmente denominado modelo 737-9 en los documentos oficiales de la FAA), con número de serie del fabricante 67501, número de línea de fuselaje 8789 y matrícula N704AL. Tenía aproximadamente dos meses de antigüedad al momento del accidente y su vuelo inaugural para Alaska Airlines tuvo lugar el 11 de noviembre de 2023.^[3][4]En el momento del accidente, la aeronave había registrado un total de 510 horas de vuelo en 154 vuelos.^[5]

Comparación del 737 MAX 9

Puerta instalada

Apertura tapada

Una comparación del 737 MAX 9 con y sin la puerta de salida trasera central de la cabina

El MAX 9 tiene puertas de salida de emergencia opcionales en la parte trasera central de la cabina, a cada lado de la aeronave detrás de las alas. Las aeronaves configuradas con más de 189 asientos, como los MAX 9 operados por Lion Air (220 asientos) y Corendon Dutch Airlines (213 asientos), requieren estas puertas de salida de emergencia y toboganes adicionales para cumplir con los requisitos reglamentarios de velocidad de evacuación. En aeronaves con configuraciones menos densas, como las operadas por Alaska Airlines (178 asientos) y United Airlines (179 asientos), las puertas no son necesarias y se instalan tapones en su lugar.^[6]En comparación con tener la puerta de salida en su lugar, el enchufe es más liviano, ofrece una ventana de pasajero de tamaño completo y no tiene la complejidad de una puerta con sus preocupaciones de operación y mantenimiento.^[5]En el interior del avión, los enchufes están cubiertos por paneles de cabina que no difieren en apariencia de un panel de ventana normal.^[7][8]

El tapón de la puerta fue fabricado por Spirit AeroSystems en Malasia el 24 de marzo de 2023. Llegó a la fábrica de Spirit en Wichita, Kansas, el 10 de mayo, donde se ensambló el fuselaje. Se instaló en el fuselaje antes de ser enviado por tren el 20 de agosto para el ensamblaje final en la fábrica de Boeing en Renton, Washington, donde llegó 11 días después.^[5][9]

Tras la llegada del fuselaje a la fábrica de Boeing en Renton, se encontraron cinco remaches dañados cerca de los tapones de las puertas. Se retiró el tapón para que los empleados de Spirit AeroSystems pudieran repararlos. Una vez realizada la reparación, se reinstaló el tapón, pero no se atornilló.^[5]

Del 27 de noviembre al 7 de diciembre, la aeronave estuvo siendo modificada por AAR Corp en unas instalaciones de Oklahoma City para instalar una antena satelital para servicio de internet en vuelo sobre el fuselaje trasero, cerca de los enchufes de las puertas. AAR declaró el 8 de enero que no realizaron ningún trabajo relacionado con los enchufes.^[10][11]

El capitán era Brandon Fisher, de 48 años,^[12]quien se había unido a Alaska Airlines en 2007 y voló como primer oficial del 737 durante 11 años antes de ser ascendido a capitán en 2018. Había registrado 12.700 horas de vuelo, incluidas 6.500 horas en el Boeing 737 y 304 horas en el 737 MAX 9.^[13]: 8La primera oficial fue Emily Wiprud, de 36 años,^[14]quien se había unido a Alaska Airlines en 2017 y tenía 8.300 horas de vuelo, 1.500 de ellas en el Boeing 737 y 311 de ellas en el Boeing 737 MAX 9.^[13]: 9También obtuvo habilitación de tipo para aeronaves de la familia Airbus A320, Bombardier CRJ, Embraer ERJ y Cessna Citation. Ambos pilotos recibieron entrenamiento práctico con máscara de oxígeno en 2023.^{[13]: 9–10}A bordo había cuatro auxiliares de vuelo, todos ellos formados en el Boeing 737 MAX 9 en 2019. Cada uno realizó su último entrenamiento recurrente en 2023.^[13]: 10

A partir del 28 de junio de 2024, Alaska devolvió la aeronave accidentada a Boeing, que figura como propietario en la matrícula formalizada de la aeronave, mientras esperaba la entrega de un avión MAX 10.^[15]

El vuelo 1282 despegó del Aeropuerto Internacional de Portland a las 5:07 pm PST.^[16]A bordo del vuelo viajaban 6 miembros de la tripulación y 171 pasajeros.^[17]

Aproximadamente seis minutos y medio después del despegue, el tapón de la puerta instalado de fábrica que llenaba la abertura del lado de babor para la puerta de salida de emergencia opcional se separó de la estructura del avión, lo que provocó una descompresión descontrolada de la aeronave.^[7][18]Las máscaras de oxígeno del avión se desplegaron durante el accidente.^[16]No había nadie en el asiento 26A, que estaba inmediatamente al lado del agujero.^[19]Tres pasajeros sufrieron heridas leves que requirieron atención médica y algunos objetos de los pasajeros se perdieron cuando volaron por la abertura.^[17][20][21]

Imagen externa
"Diagram of a Boeing 737-9 mid-cabin door plug and components" (Fuente: La NTSB en Twitter)
Atención: este archivo está alojado en un sitio externo, fuera del control de la Fundación Wikimedia.

Un adolescente que estaba sentado en la fila 25 perdió la camisa y salió volando del avión; su madre dijo que tuvo que sujetarlo para evitar que saliera volando durante la descompresión.^[22][23]Los pasajeros informaron haber escuchado un fuerte estallido seguido del despliegue de las máscaras de oxígeno y una gran y fuerte ráfaga de viento.^[24]Un pasajero dijo que otros que estaban más cerca de la abertura en el avión pudieron moverse a otros asientos más alejados.^[25]

El evento de descompresión provocó que la puerta de la cabina se abriera y golpeara la puerta del baño, que inicialmente quedó atascada.^[26]Después de varios intentos, un asistente de vuelo logró cerrar la puerta de la cabina.^[26]La puerta de la cabina está diseñada para abrirse en caso de una descompresión incontrolada, pero la tripulación no estaba al tanto de ello.^[27]La lista de verificación de referencia rápida laminada que se encontraba guardada debajo de las ventanas de la cabina fue arrojada al interior de la misma.^[26]A la primera oficial le arrancaron los auriculares y al capitán le soltaron los del casco.^[26]

Se observaron daños interiores no estructurales en las filas 1 a 4, 11 y 12, 25 a 27 y 31 a 33, incluidos daños en el asiento 25A, que perdió su reposacabezas y estaba torcido, y el asiento 26A, que perdió su reposacabezas y el cojín del respaldo, así como la mesa de la bandeja en su lado trasero.^[26]

Según los rastreadores de vuelo, el avión había ascendido a unos 16 000 pies (4877 m) cuando ocurrió el accidente.^[28]Los pilotos realizaron un descenso de emergencia a 10 000 pies (3048 m) y regresaron a Portland,^[29][7]donde realizaron con éxito un aterrizaje de emergencia a las 5:27 p.m.^[16]Los bomberos subieron al avión para comprobar si había heridos entre los pasajeros.^[29]

En una conferencia de prensa el 8 de enero, la NTSB proporcionó la siguiente cronología de los eventos clave obtenidos del registrador de datos de vuelo.^[27][5]

Horarios en PST, 5 de enero de 2024

• 5:06:47 pm – El avión sale del Aeropuerto Internacional de Portland (PDX) de la pista 28L
• 5:12:33 pm – Al pasar 14 830 pies (4520 m), la presión registrada en la cabina cae de 14,09 a 11,64 libras por pulgada cuadrada (97 a 80 kPa); se activa la "advertencia de altitud de cabina > 10 000 pies (3048 m)", lo que indica que la cabina está subpresurizada a una altitud superior a 10 000 pies (3048 m) sobre el nivel del mar; es necesaria la presurización u oxígeno suplementario por encima de esa altitud.
• 5:12:34 pm – Se activa la precaución maestra; la presión de la cabina continúa bajando y se registra en 9,08 libras por pulgada cuadrada (63 kPa)
• 5:12:52 pm – Precaución maestra desactivada por la tripulación
• 5:13:41 pm – La aeronave alcanza una altitud máxima de 16 320 pies (4974 m) y comienza a descender.
• 5:13:56 pm – El piloto automático seleccionó cambios de altitud de 23 000 a 10 000 pies (7010 a 3048 m)
• 5:14:35 pm – La precaución maestra se activa nuevamente durante tres segundos
• 5:16:56 pm – La aeronave comienza un giro a la izquierda, en dirección norte, de regreso a PDX
• 5:17:00 pm – La aeronave desciende por debajo de los 10 000 pies (3048 m)
• 5:18:05 pm – Al pasar los 9050 pies (2758 m), se desactiva la advertencia de altitud de cabina > 10 000 pies (3048 m); la presión de la cabina se registra en 10,48 libras por pulgada cuadrada (72 kPa)
• 5:26:46 pm – La aeronave aterriza nuevamente en la pista 28L en PDX

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) llevó a cabo una investigación sobre el accidente, dirigida por su presidenta, Jennifer Homendy. La FAA, Alaska Airlines, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (el sindicato que representa a los pilotos de Alaska), la Asociación de Auxiliares de Vuelo (el sindicato que representa a los auxiliares de vuelo de Alaska), Boeing, Spirit AeroSystems y la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (el sindicato que representa a los trabajadores de Boeing y Spirit AeroSystems) brindaron apoyo como miembros de la investigación.^[5]El Departamento de Justicia de los Estados Unidos (DOJ) y la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) también han abierto investigaciones criminales separadas sobre el accidente.^[30][31][32]

La aeronave involucrada en el accidente tuvo su indicador "AUTO FAIL" de presurización de cabina iluminado en tres ocasiones anteriores: el 7 de diciembre, el 3 de enero (en vuelo) y el 4 de enero (después del aterrizaje). Esto indica que el controlador automático principal de presurización de cabina se desactivó por una condición de falla, que puede ser causada por un problema con el propio controlador, una de las válvulas que controla, un diferencial de presión excesivo, una tasa excesiva de cambio de presión de cabina o una altitud de cabina alta. Cuando se detecta una falla, el control de presurización se transfiere automáticamente a un controlador automático alternativo. El indicador "AUTO FAIL" alerta a la tripulación sobre este cambio, pero no se prescribe ninguna intervención.^[33]En cada caso de fallo, se utilizó el controlador alternativo y los vuelos se realizaron con normalidad.^[26]Sin embargo, debido a las fallas, Alaska Airlines había restringido la operación de la aeronave en vuelos prolongados sobre el agua (según las reglas ETOPS) hasta que pudiera realizarse una inspección de mantenimiento detallada.^[26]La NTSB concluyó que este indicador no estaba relacionado con el accidente.^[13][34]

La grabadora de voz de la cabina (CVR) fue sobrescrita tras el accidente. La CVR de la aeronave graba un bucle de dos horas, y el disyuntor de la cabina no se activó para detener la grabación tras el aterrizaje.^[26]La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, solicitó posteriormente ampliar la capacidad a 25 horas, en lugar de las dos horas exigidas actualmente, en todas las aeronaves nuevas y existentes. De implementarse, la nueva norma se ajustará a las regulaciones vigentes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).^[35]

El 8 de enero, United Airlines declaró que había encontrado pernos sueltos durante las inspecciones realizadas en un número no revelado de aeronaves en tierra.^[36]Alaska Airlines también anunció que sus inspecciones habían encontrado pernos sueltos en "muchos" aviones.^[36][37]

El 9 de enero, el presidente y director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, reconoció el error de la compañía en una reunión de toda la empresa sobre seguridad y transparencia tras este accidente. La compañía se comprometió a una total transparencia y cooperación en la investigación con la NTSB y la FAA.^[38][39]En una entrevista con CNBC el 10 de enero, Dave Calhoun lo describió como un problema de control de calidad y dijo que se había producido una "fuga de calidad".^[40]También el 10 de enero, la FAA notificó a Boeing que estaba bajo investigación por "presunto incumplimiento" de las regulaciones relacionadas con la inspección y pruebas de nuevas aeronaves.^[41]

La evaluación inicial de la NTSB encontró que las almohadillas de tope y los accesorios del tapón y el marco de la puerta estaban intactos, y que el tapón se había movido hacia arriba para liberar las almohadillas y permitir su expulsión del avión.^[27]Se encontró que los accesorios de guía superiores del tapón de la puerta estaban fracturados.^[27]La investigación sobre el estado de los pernos de retención diseñados para evitar que el tapón de la puerta se moviera hacia arriba seguía en curso. Por diseño, debería haber cuatro pernos de retención; Homendy afirmó que los pernos no estaban en el tapón de la puerta cuando se encontró. Añadió que los investigadores intentaban determinar si los pernos nunca se instalaron o si se desprendieron al reventar el tapón de la puerta.^[10]La NTSB también examinó las marcas de los testigos utilizando microscopios y otros equipos científicos.^[27]

El 15 de enero, en un mensaje a los empleados, el presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunció acciones "inmediatas" que la compañía estaba tomando para reforzar el control y la garantía de calidad en la producción del 737: planificar más inspecciones de calidad, planificar más sesiones de equipo sobre calidad, revisión por parte de Boeing del trabajo de Spirit AeroSystems, inspecciones de supervisión de las aerolíneas y una evaluación independiente por parte de un tercero sobre el sistema de gestión de calidad de Boeing.^[42][43]Estas acciones fueron independientes de la investigación de la FAA y del plan de la agencia para aumentar la supervisión de la producción del 737-9.^[44]

La NTSB publicó un informe preliminar sobre el accidente el 6 de febrero, que decía que los patrones de daño en el tapón de la puerta indicaban que los cuatro pernos, destinados a asegurar el tapón de la puerta, faltaban cuando ocurrió el accidente. También revisaron los registros de Boeing que mostraban evidencia de que el tapón se había instalado sin pernos.^[5]

La NTSB celebró una audiencia de investigación sobre el accidente el 6 y 7 de agosto.^[45][46]El 13 de marzo, la presidenta de la NTSB, Homendy, declaró en una carta al Congreso que las imágenes de seguridad de la instalación del tapón de la puerta del avión en septiembre habían sido sobrescritas.^[47][48]Boeing respondió que se trataba de una práctica habitual.^[49]

Después de que Boeing revelara información privilegiada sobre la investigación a los periodistas durante una reunión el 25 de junio, junto con el análisis de los hechos, la NTSB dejó de compartir información con la compañía.^[50][51]

La NTSB publicó su expediente de investigación y celebró una audiencia pública el 6 de agosto.^[4][52]Una segunda audiencia realizada el 24 de junio de 2025 determinó que la causa probable del accidente fue la explosión del tapón de la puerta, atribuyéndolo a la falta de Boeing de supervisar adecuadamente a los trabajadores de su fábrica.^[13][53]

Alaska Airlines inicialmente dejó en tierra su flota de 65 aviones 737 MAX 9 en las horas posteriores al accidente del 5 de enero.^[7]La aerolínea dijo más tarde que 18 aviones estaban listos para volver al servicio el 6 de enero después de determinar que a esos 737 MAX 9 ya se les habían inspeccionado los tapones de las puertas "como parte de una reciente visita de mantenimiento pesado".^[17]Sin embargo, más tarde ese mismo día, el 6 de enero, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) que dejó en tierra todos los aviones Boeing 737 MAX 9 con un tapón de puerta en la mitad de la cabina instalado, en espera de una inspección requerida y acciones correctivas cuando fuera necesario.^[54][18]Posteriormente, Alaska Airlines retiró del servicio los 18 aviones tras la EAD.^[17]La EAD también afectó a United Airlines y Copa Airlines de Panamá, que operan el MAX 9 en Estados Unidos.^[55][56]Turkish Airlines de Turquía y Lion Air de Indonesia también dejaron en tierra sus flotas para inspección.^[57]El 7 de enero, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) adoptó la EAD de la FAA, aunque declaró que ninguna aerolínea en su jurisdicción operaba actualmente ningún avión MAX 9 con la configuración de tapón de puerta.^[58]

El tapón de la puerta de la cabina fue descubierto en el patio trasero de una casa en el área de Cedar Mill, cerca de la Ruta 217 de Oregon.^[59][60]Se informó a la NTSB el 7 de enero.^[61]Los miembros del público también encontraron dos teléfonos móviles del vuelo, uno en un patio trasero y el otro junto a una carretera.^[62]

El 11 de enero, seis pasajeros presentaron una demanda colectiva contra Boeing, alegando lesiones a los pasajeros y trauma emocional.^[63][64]

El 12 de enero, Alaska Airlines anunció nuevas cancelaciones hasta el martes 16 de enero, lo que equivale a entre 110 y 150 vuelos diarios. El 17 de enero, Alaska Airlines anunció que sus técnicos de mantenimiento e ingeniería habían completado las inspecciones preliminares de un grupo de nuestros aviones 737-9 MAX, según lo solicitado por la FAA, y que habían proporcionado los datos a Boeing y a la FAA para su posterior análisis y consulta. Las cancelaciones de vuelos se extendieron hasta el domingo 21 de enero.^[17]

El 21 de enero, la FAA recomendó inspecciones de los tapones de las puertas del Boeing 737-900ER, una versión anterior del 737, que no es MAX, y que utiliza el mismo tipo de puerta que el avión accidentado. La FAA afirmó que las inspecciones deberían "asegurar que la puerta esté correctamente asegurada". La agencia indicó que algunos operadores que realizaron inspecciones en esas aeronaves "notaron hallazgos con pernos durante las inspecciones de mantenimiento". La FAA indicó que el 737-900ER tiene 11 millones de horas de operación y no ha tenido problemas con los tapones de las puertas. En Estados Unidos, Alaska, Delta y United operan el 737-900ER.^[65][66]

El 24 de enero, la FAA aprobó un nuevo proceso de inspección y autorizó a todos los aviones 737 MAX 9 con tapones en las puertas a volver al servicio cuando la inspección se complete con éxito para cada avión.^[67]Alaska Airlines y United Airlines comenzaron a devolver al servicio sus aviones 737 MAX 9 el 26 y 27 de enero, respectivamente.^[68][69]

Alaska Air Group informó en abril de 2024 que Boeing había pagado alrededor de 160 millones de dólares como compensación inicial para abordar el impacto de la paralización temporal de los aviones 737 MAX 9.^[70]El paquete de compensación también incluyó permitir a Alaska devolver los aviones involucrados a Boeing, reduciendo los costos de almacenamiento y mantenimiento para la aerolínea.^[71][72]Boeing acordó pagar a todos los clientes del MAX 9 un total de 443 millones de dólares para compensarlos por las pérdidas durante la inmovilización del avión.^[73]Para que la construcción del fuselaje del 737 vuelva a ser interna, Boeing anunció el 30 de junio que recompraría Spirit AeroSystems en un acuerdo de 4.700 millones de dólares que se espera cerrar a mediados de 2025.^[74][75]