Vuelo 1572 de American Airlines
Accidente Aéreo
From Wikipedia, the free encyclopedia
El vuelo 1572 de American Airlines fue un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional Bradley el 12 de noviembre de 1995. El McDonnell Douglas MD-83 chocó contra árboles y una antena del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) durante el aterrizaje, lo que provocó 9 millones de dólares en daños a la aeronave; de los 78 ocupantes, solo un pasajero sufrió heridas leves.[1]: 1, 11
| Vuelo 1572 de American Airlines | ||
|---|---|---|
|
N566AA, la aeronave involucrada en el accidente, en 2007 (12 años después del accidente) | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 12 de noviembre de 1995 (30 años) | |
| Causa | Vuelo controlado contra el terreno debido a una configuración incorrecta del altímetro[1] | |
| Lugar |
Peak Mountain, East Granby, Connecticut,  Estados Unidos | |
| Resultado | Aeronave sustancialmente dañada pero fue reparada y devuelta al servicio | |
| Coordenadas | 41°58′22″N 72°44′38″O | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional Bradley, Hartford, Windsor Locks, Connecticut, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 0 | |
| Heridos | 1 | |
| Implicado | ||
| Tipo | McDonnell Douglas MD-83 | |
| Operador | American Airlines | |
| Registro | N566AA | |
| Pasajeros | 73 | |
| Tripulación | 5 | |
| Supervivientes | 78 (todos) | |
Aeronave
El vuelo 1572 de American Airlines fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, Illinois, hasta el Aeropuerto Internacional Bradley, cerca de Hartford, Connecticut. El 12 de noviembre de 1995, el vuelo 1572 fue operado por un McDonnell Douglas MD-83, un avión birreactor de fuselaje estrecho (matrícula N566AA).[1]: 1 El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-219.[1]: 13 El MD-83 había acumulado un total de 27.628 horas de vuelo en el momento del accidente.[1]: 13
Historia del vuelo
El vuelo 1572 estaba programado para salir de O'Hare a las 21:25 hora estándar del este. Sin embargo, debido al mal tiempo y al retraso de los pasajeros en conexión, el vuelo se retrasó y no salió hasta las 23:05. Mientras se dirigían a Hartford, la tripulación de vuelo, el capitán Kenneth Lee (39 años) y el primer oficial John Richards (38 años), recibieron una impresión de ACARS sobre el clima en Hartford. Señaló un ajuste del altímetro (presión atmosférica de referencia) de 29,42 pulgadas de mercurio (996 hPa), y agregó que la presión estaba cayendo rápidamente en el área. El vuelo navegó sin incidentes de Chicago a Hartford, aparte de cambiar de 33 000 pies (10 000 m) a 35 000 pies (11 000 m) para evitar la turbulencia reportada.[1]: 2
Mientras descendían hacia Hartford, los pilotos recibieron una actualización meteorológica a las 00:30 que incluía una advertencia de cizalladura del viento y tormentas eléctricas severas en Bradley.[1]: 2–3 A las 00:32, los controladores del tráfico aéreo ordenaron al vuelo 1572 descender a 19 000 pies (5800 m).[1]: 3 A las 00:33, los controladores aconsejaron al vuelo 1572 que descendiera a 11 000 pies (3400 m) y aconsejaron al vuelo utilizar un ajuste de altímetro de 29,40 inHg (996 hPa) para Bradley. A las 00:34, el primer oficial revisó la transmisión meteorológica automatizada del Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) para Hartford y le indicó al capitán que la transmisión ATIS más reciente tenía aproximadamente 90 minutos de antigüedad. Por razones desconocidas, el primer oficial ingresó 29,47 inHg (998 hPa) en el altímetro, lo que hizo que leyera aproximadamente 70 pies (21 m) de altura.[1]: 3 El capitán revisó el radar meteorológico del avión antes de iniciar la aproximación VOR sin precisión a la pista 15. Al no ver células convectivas en la trayectoria del avión, apagó el radar.[1]: 5
A las 00:49, mientras el vuelo 1572 iniciaba su aproximación final, se informó a la tripulación que la torre de control se cerraría temporalmente debido a que el mal tiempo estaba deformando una ventana dentro de la cabina. El supervisor de la torre se quedó para asistir al vuelo. El capitán notó que el piloto automático tenía dificultades para mantener la altitud y el rumbo con los fuertes vientos. A cinco millas del aeropuerto, la aeronave se encontró con fuertes lluvias y algo de turbulencia. El vuelo continuó descendiendo hasta los 908 pies (277 m), la altitud mínima de descenso (MDA) para la aproximación. A medida que la tripulación comenzó a buscar el aeropuerto, la aeronave continuó descendiendo.
A las 00:51, se midieron vientos en Bradley de 170° a 25 nudos (29 mph; 46 km/h; 13 m/s), con ráfagas de hasta 40 nudos (46 mph; 74 km/h; 21 m/s), con un altímetro ajustado a 29,35 inHg (994 hPa) y en rápido descenso. Esta información no se transmitió a la torre de control de Bradley hasta las 00:57 y no se puso a disposición de la tripulación de vuelo antes del aterrizaje.[1]: 14
Accidente
A las 00:55, sonó la alarma de velocidad de descenso, seguida segundos después por un fuerte golpe cuando el avión comenzó a cortar las copas de los árboles a lo largo de la cresta de Peak Mountain.[1]: 6 Estos árboles se encontraban en una cresta con una elevación del suelo de 728 pies (222 m), y la primera copa impactada se encontraba a 770 pies (230 m). El capitán aceleró al máximo, pero los árboles habían sido absorbidos por los motores, lo que provocó que se apagaran. Inmediatamente, el capitán bajó los flaps a 40° con la esperanza de que esto provocara un breve ascenso de la aeronave. Si bien no era un procedimiento operativo estándar, esto funcionó de forma limitada hasta que la aeronave rozó un árbol cerca del final de la pista. Luego impactó el equipo de antena ILS de la pista 33 en el extremo de aproximación de la pista 15 antes de detenerse.[1]: 10
El accidente causó una lesión leve a un pasajero; los otros 72 pasajeros y los 5 tripulantes resultaron ilesos. El accidente causó daños por valor de 9 millones de dólares a la aeronave y más de 74.000 dólares al equipo del aeropuerto.[1]: 11
Después del accidente, el N566AA fue reparado y volvió a servicio y continuó volando con American Airlines hasta ser retirado y almacenado en agosto de 2017.[2]
Investigación de la NTSB
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos investigó el accidente.
La investigación citó varias causas para este accidente. Culpó a la Administración Federal de Aviación (FAA) por diseñar la aproximación a la pista 15 sin tener en cuenta la cresta. La nueva aproximación, que tiene en cuenta el terreno, ha aumentado la MDA a 1320 pies (400 m). Citó un error del piloto como la causa principal debido a un ajuste incorrecto del altímetro combinado con el fracaso de la tripulación para nivelarse en la MDA. El informe también señaló que debido a que la presión estaba cayendo rápidamente, la tripulación debería haber solicitado un ajuste más reciente del altímetro a la torre; la transmisión ATIS normalmente se actualiza cada hora o cuando cambian las condiciones climáticas, y el primer oficial había notado que la grabación ATIS tenía más de 90 minutos de antigüedad.[1]: 63 Aunque la turbulencia, la lluvia intensa y la cizalladura del viento afectaron la aeronave, la tripulación continuó permitiéndole descender mientras buscaba el aeropuerto. Sin embargo, la NTSB también atribuyó la gestión de recursos de la tripulación y la pericia de vuelo de los pilotos a la minimización de la gravedad del accidente una vez ocurrido.[1]: 87
Filmografía
La grabación de voz de la cabina del incidente se convirtió en parte del guion de la obra Charlie Victor Romeo.[3]
Este accidente fue recreado en el episodio 9 de la temporada 22 de la serie Mayday: catástrofes aéreas titulado "Tree Strike Terror", en Latinoamérica "Tormenta eléctrica", y en España "Terror en el bosque", transmitido en National Geographic Channel.[4]Y luego el accidente fue presentado en la subserie Mayday: Informe Especial, titulado «Riesgos al aterrizar».
