Vuelo 164 de Centurion Cargo

La aeronave despegó del Aeropuerto Internacional El Dorado con destino al Aeropuerto Internacional de Miami con ocho tripulantes y un cargamento de flores, como vuelo chárter. El vuelo fue operado por Kalitta Air para Centurion Air Cargo como el vuelo 164. Durante su rotación, el motor 4 sufrió una sobrecarga irrecuperable, lo que provocó la pérdida de potencia. Veinte segundos después, declaró emergencia, reportando un incendio en el motor 4 (motor exterior derecho) y solicitó regresar a la pista 14R. La Torre de Bogotá autorizó el regreso y el aterrizaje en la 14R. El avión inició un viraje a la izquierda, según el procedimiento publicado de motor fuera de servicio. Apenas veinte segundos después de la pérdida del motor 4, el motor 1 falló. Para entonces, la aeronave había perdido la capacidad de ascender y comenzó a perder el control.^[1]

La tripulación reconoció rápidamente que ya no contaba con la propulsión necesaria para regresar al aeropuerto e intentó un aterrizaje fuera del aeropuerto. Un taxista que estaba repostando en una gasolinera cercana comentó que el avión chocó contra los cables de la carretera, lo que provocó chispas antes de impactar contra tierra. La aeronave se estrelló a las 03:57 hora local. Rozó los árboles y realizó un aterrizaje forzoso, derrapó por el campo y se estrelló contra una casa de campo, causando la muerte de dos personas: Pedro Suárez, de 50 años, y su hijo Edwin, de 13 años. La aeronave se desintegró en varias secciones.^[2]

Los rescatistas llegaron inmediatamente al lugar del accidente y evacuaron a los supervivientes. Los ocho tripulantes sobrevivieron, pero uno se encontraba en estado crítico. Al menos cinco personas resultaron gravemente heridas en el accidente. Dos tripulantes fueron atendidos en un hospital de Madrid, mientras que otros seis fueron trasladados al Hospital Central de la Policía de Bogotá.^[3]

El avión, un Boeing 747-209BSF, matriculado como N714CK, tenía veintisiete años. Contaba con un total de 90.613 horas de fuselaje y estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7AQ con número MSN 519. Fue entregado a China Airlines en 1981 con el nombre de B-1886. En 1999, recibió una nueva matrícula, B-18753, al ser transferido a la división de carga de China Airlines, China Airlines Cargo, hasta que la República de China los dejó en tierra en mayo de 2002 tras el accidente del vuelo 611 de China Airlines. Finalmente, fue adquirido por Kalitta Air en noviembre de ese mismo año.^[4][5]

El Grupo de Investigación de Accidentes de Colombia inició una investigación del accidente. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos envió cinco investigadores para asistir al equipo de investigación en Colombia. La Administración Federal de Aviación, el fabricante de la Aeronave Boeing Co. y el fabricante de los motores Pratt & Whitney también asistieron la investigación.^[6]

El capitán Bryant Beebe, de 51 años (8874 horas en total, 2874 horas en el tipo), era el piloto a los mandos; el primer oficial Ivan Dankha, de 49 años (11373 horas en total, 2853 horas en el tipo), era el piloto supervisor. El ingeniero de vuelo Joseph Kendall, de 59 años, tenía una experiencia total de vuelo de 10665 horas, de las cuales 2665 horas en el tipo.^[6]

Tanto el registrador de datos de vuelo como la grabadora de voz de la cabina fueron recuperadas y analizadas. La aeronave estaba configurada para el despegue con flaps a 10 grados (permaneciendo en esa posición hasta el impacto) y los motores a una EPR entre 1,69 y 1,72, momento en el que aceleró hasta Vr (152 nudos) e inició la rotación. Al girar, el motor 4 perdió potencia al alcanzar los 13 grados de cabeceo con el morro arriba y la velocidad aerodinámica ya superaba V2 (162 KIAS), con el motor reduciendo su EPR de aproximadamente 1,7 a 1,0 en dos o tres segundos. Durante ese tiempo, el motor experimentó cuatro sobretensiones. Los ingenieros determinaron que la turbina de alta presión del motor 4, instalada durante la última visita al taller en enero de 2008, era ineficiente debido a una holgura excesiva en las puntas de las palas, la cuerda reducida y el desgaste de los bordes de ataque de las palas del fan, lo que resultó en una pérdida estimada de potencia del motor del 5,8% y en un deterioro de su estabilidad y operatividad.^[6]

El motor 1 sufrió una falla en la turbina de baja presión, lo que provocó la expulsión de piezas del motor por el escape. La falla se originó en la tercera etapa del LPT, y los ingenieros creen que comenzó con la pérdida de varios álabes guía o de una gran parte del sello de aire exterior debido a daños térmicos. Si bien existía una condición de sobrealimentación fuera del rango normal de operación del motor, la aplicación de dicha potencia durante un corto período de tiempo no debería haber causado una falla del motor. No se pudo determinar la causa exacta de la falla del motor.^[6]

Los investigadores observaron que el motor 2 sufrió una rápida caída y recuperación del EPR en cinco ocasiones, cada una con una duración de entre dos y tres segundos, con las subidas repentinas a los ocho y siete, treinta y tres, trece y tres segundos antes del impacto, respectivamente. Finalmente, la aeronave se estrelló.^[6]

El 22 de agosto de 2011, la junta de investigación finalmente publicó el informe final. El accidente se debió a la falla de dos motores de la aeronave, el 4 y el 1. El 4 sufrió una sobretensión irrecuperable durante la rotación. La aeronave tuvo dificultades para ascender. Mientras la tripulación realizaba el procedimiento de emergencia, el 1 falló. Con dos motores averiados, la aeronave no pudo mantener el vuelo en su configuración. Comenzó a experimentar problemas con un tercer motor, el JT9D interior izquierdo, que presentaba sobretensiones repetidas.^[6]