Vuelo 191 de American Airlines
accidente de aviación de 1979 en Chicago, Illinois, Estados Unidos
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El vuelo 191 de American Airlines era un vuelo regular de pasajeros nacional desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. En la tarde del 25 de mayo de 1979, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba este vuelo despegaba de la pista 32R, entonces en funcionamiento, del Aeropuerto Internacional O'Hare cuando su motor izquierdo se desprendió del ala, provocando la pérdida de control. La aeronave se estrelló a unos 4600 pies (1400 m) del final de la pista 32R. Los 271 ocupantes a bordo fallecieron en el impacto, junto con dos personas en tierra, convirtiéndose así en el accidente de aviación más mortífero[Nota 1]ocurrido en los Estados Unidos.[2]
Illinois, 
Estados Unidos[1]: 2 | Vuelo 191 de American Airlines | ||
|---|---|---|
|
El lugar del accidente del vuelo 191 de American Airlines | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 25 de mayo de 1979 (47 años, 2 meses y 11 días) | |
| Causa | Pérdida de control causada por desprendimiento del motor 1 durante el despegue debido a un mantenimiento inadecuado[1] | |
| Lugar |
Des Plaines, Municipio de Elk Grove, cerca del Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos[1]: 2 | |
| Resultado | Aeronave completamente destruida | |
| Coordenadas | 42°00′35″N 87°55′48″O | |
| Origen | Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles,  California, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 273 (271 a bordo y 2 en tierra) | |
| Heridos | 2 (en tierra) | |
| Implicado | ||
| Tipo | McDonnell Douglas DC-10-10 | |
| Operador | American Airlines | |
| Registro | N110AA | |
| Pasajeros | 258 | |
| Tripulación | 13 | |
| Supervivientes | 0 | |
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) encontró que cuando la aeronave estaba comenzando su rotación de despegue, el motor número uno (el motor izquierdo) se separó del ala izquierda, volcando sobre la parte superior del ala y aterrizando en la pista. Cuando el motor se separó de la aeronave, cortó las líneas hidráulicas que bloqueaban los slats del borde de ataque del ala en su lugar y dañó una sección de 3 pies (1 m) del borde de ataque del ala izquierda. Las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre el ala provocaron una retracción no comandada de los slats externos. Cuando la aeronave comenzó a ascender, el ala izquierda dañada produjo mucha menos sustentación que el ala derecha, que aún tenía sus slats desplegados y su motor proporcionando el empuje de despegue completo. La aerodinámica interrumpida y desequilibrada de la aeronave provocó que rodara bruscamente hacia la izquierda hasta que se invirtió parcialmente, alcanzando un ángulo de inclinación de 112°, antes de estrellarse en un campo abierto junto a un parque de casas rodantes cerca del final de la pista. La separación del motor se atribuyó a daños en la estructura del pilón que sujeta el motor al ala, causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados en American Airlines.[3][4][5]
Antecedentes
Aeronave
La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-10-10, matriculado como N110AA. Al momento del accidente, había acumulado poco menos de 20 000 horas de vuelo en siete años desde su entrega en 1972. La aeronave estaba propulsada por 3 motores General Electric CF6-6D.[6]Una revisión de los registros de vuelo y mantenimiento de la aeronave reveló que no se observaron discrepancias mecánicas el día anterior al accidente. Los registros de los vuelos anteriores ocurridos el día del accidente no se habían eliminado del libro de registro, en violación del procedimiento estándar, y fueron destruidos en el accidente.[1]: 76
Tripulación de vuelo
El capitán Walter H. Lux (53 años) había pilotado el DC-10 desde su introducción ocho años antes. Acumuló unas 22 000 horas de vuelo, de las cuales unas 3000 en un DC-10. También estaba cualificado para pilotar otras siete aeronaves, entre ellas el DC-6, el DC-7 y el Boeing 727.[1]: 75 El primer oficial James Dillard (49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (56 años) también eran muy experimentados; contaban con 9275 horas de vuelo y 15 000 horas de vuelo, respectivamente. Entre ambos, sumaban 1830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10.[7]
Accidente
En el vuelo accidentado, durante la rotación de despegue, el motor número uno y su conjunto de pilón se separaron del ala izquierda, arrancando una sección de 3 pies (1 m) del borde de ataque. La unidad combinada volcó sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista.[1]: 2
Se desconoce qué se dijo en la cabina durante los 31 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de cabina (CVR) perdió potencia al desprenderse el motor. El único audio relacionado con el accidente que la grabadora grabó es un golpe sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido del exclamar "¡Maldición!" por parte del primer oficial, momento en el que finaliza la grabación. Esto también podría explicar por qué los controladores aéreos no lograron comunicarse por radio con la tripulación para informarles de la pérdida de un motor. Sin embargo, esta pérdida de potencia resultó útil en la investigación, ya que sirvió como indicador de qué circuito del extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado.[1]: 57
Además, debido a la pérdida del motor, varios sistemas relacionados fallaron. El sistema hidráulico número uno, alimentado por el motor número uno, falló, pero continuó funcionando mediante motobombas que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico tres. El sistema hidráulico tres también sufrió daños y comenzó a perder fluido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El bus eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, provocando la desconexión de varios sistemas eléctricos, especialmente los instrumentos del capitán, el vibrador de la palanca de mando y los sensores de discrepancia de los slats. Un interruptor en el panel superior habría permitido al capitán restablecer la alimentación de sus instrumentos, pero no se utilizó. El ingeniero de vuelo podría haber accedido al interruptor de alimentación de emergencia (como parte de una lista de verificación para situaciones anormales, no como parte de su procedimiento de emergencia para el despegue) para restablecer la alimentación eléctrica del bus eléctrico número uno. Esto solo habría funcionado si las fallas eléctricas ya no estuvieran presentes en el sistema eléctrico número uno. Para alcanzar ese interruptor de energía de emergencia, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. En cualquier caso, la aeronave no superó los 350 pies (107 m) de altura sobre el suelo y solo estuvo en el aire 31 segundos entre el momento en que se desprendió el motor y el momento en que se estrelló; no hubo tiempo suficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el primer oficial estaba al mando del avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad.[1]: 52
El avión ascendió a unos 325 pies (100 m) sobre el nivel del suelo mientras arrojaba una estela de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El primer oficial siguió al director de vuelo y elevó el morro a 14°, lo que redujo la velocidad aerodinámica de 165 nudos (190 mph; 306 km/h) a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue (V2) de 153 nudos (176 mph; 283 km/h), la velocidad a la que el avión podía ascender con seguridad después de sufrir una falla del motor.[1]: 53–54
La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban los slats del borde de ataque en el ala izquierda y los bloqueó en su lugar, causando que los slats externos (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retrajeran bajo carga de aire. La retracción de los slats elevó la velocidad de entrada en pérdida del ala izquierda a aproximadamente 159 nudos (183 mph; 294 km/h), 6 nudos (7 mph; 11 km/h) más alta que la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue prescrita (V2) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica total. Con el ala izquierda en pérdida, el avión comenzó a inclinarse hacia la izquierda, girando sobre su lado hasta que estuvo parcialmente invertido en un ángulo de inclinación de 112° con su ala derecha sobre su ala izquierda.
Como la cabina estaba equipada con una cámara de circuito cerrado de televisión colocada detrás del hombro del capitán y conectada a pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, los pasajeros pueden haber presenciado estos eventos desde el punto de vista de la cabina mientras el avión se precipitaba hacia el suelo.[8][9]No se sabe si la visión de la cámara fue interrumpida por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno.[10]El avión finalmente se estrelló contra un campo a unos 4600 pies (1400 m) del final de la pista.[1]: 2 Grandes secciones de escombros de la aeronave fueron arrojadas por la fuerza del impacto hacia un parque de casas rodantes adyacente, destruyendo 5 casas rodantes y varios automóviles. El DC-10 también se estrelló contra un antiguo hangar de almacenamiento en el límite del aeropuerto en el antiguo emplazamiento del Aeropuerto Ravenswood. La aeronave fue destruida por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de 21 000 galones americanos (79 000 L; 17 000 impgal) de combustible; no quedaron componentes considerables aparte de los motores y la sección de cola.[11]
El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Ruta 72 de Illinois) y Mount Prospect Road en el límite de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois.[1]: 2
Víctimas
Las nacionalidades de los 258 pasajeros, 13 miembros de la tripulación y 2 personas en tierra incluyeron 43 países diferentes. Además de las 271 personas que se encontraban a bordo del avión, dos empleados de un taller de reparación cercano fallecieron y dos más sufrieron quemaduras graves.[1]
Nacionalidades de las víctimas
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
| Estados Unidos | 158 | 13 | 1 | 173 |
 México | 9 | 0 | 0 | 9 |
 Reino Unido | 9 | 0 | 0 | 9 |
 Brasil | 6 | 0 | 0 | 6 |
 Canadá | 6 | 0 | 0 | 6 |
 Alemania | 5 | 0 | 0 | 5 |
 Arabia Saudita | 4 | 0 | 0 | 4 |
 Colombia | 4 | 0 | 0 | 4 |
 Japón | 4 | 0 | 0 | 4 |
 Países Bajos | 4 | 0 | 0 | 4 |
 República Dominicana | 4 | 0 | 0 | 4 |
 Francia | 3 | 0 | 0 | 3 |
.svg){kind=small} Australia | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Bolivia | 2 | 0 | 0 | 2 |
 China | 2 | 0 | 0 | 2 |
 España | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Irlanda | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Italia | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Jamaica | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Perú | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Suiza | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Venezuela | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Argentina | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Austria | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Bélgica | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Chile | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Corea del Sur | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Ecuador | 1 | 0 | 0 | 1 |
 El Salvador | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Finlandia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Grecia | 0 | 0 | 1 | 1 |
 Guatemala | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Haití | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Hong Kong | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Hungría | 1 | 0 | 0 | 1 |
 India | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Israel | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Nueva Zelanda | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Panamá | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Paraguay | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Santa Lucía | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Suecia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 República de China | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Trinidad y Tobago | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Uruguay | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 258 | 13 | 2 | 273[12] |
Pasajeros
Dos de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron:
- Itzhak Bentov, inventor biomédico israelí-estadounidense nacido en Checoslovaquia (el catéter cardíaco) y autor de Nueva Era (Stalking the Wild Pendulum y A Cosmic Book).[13]
- Leonard Stogel, productor, manager, promotor y ejecutivo musical de California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant y otros grupos musicales. Sus padres fallecieron en un accidente en 1962 en el vuelo 1 de American Airlines en Nueva York.[14][15]
Monumento conmemorativo
Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. En 2009, gracias a un esfuerzo de dos años de la clase de sexto grado de la Escuela Clásica Decatur de Chicago, se obtuvieron fondos para un monumento.[16]El monumento, una pared cóncava de 2 pies (60 cm) de alto con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se inauguró formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011.[17]El monumento se encuentra en la orilla sur del lago Opeka, en Lake Park, en la esquina noroeste de las avenidas Lee y Touhy,[18]tres kilómetros al este del lugar del accidente. Se celebró una ceremonia conmemorativa en el monumento el 25 de mayo de 2019, coincidiendo con el 40.º aniversario del accidente.[19]
Treinta víctimas cuyos restos nunca fueron identificados están enterradas en el Green Hills Memorial Park en Rancho Palos Verdes, California.[20]El lugar del accidente fue remodelado alrededor de marzo de 2021 y fue designado como el futuro sitio de un intercambio para la Interestatal 90/Interestatal 490.[21]
Investigación
El desastre y la investigación recibieron una amplia cobertura mediática. El impacto en el público se acentuó por el dramático impacto de una foto amateur del avión en movimiento, publicada en la portada del Chicago Tribune el domingo dos días después del accidente.[22][23]
Separación del motor
Durante la investigación, un examen de los puntos de fijación del pilón reveló daños en el soporte de montaje del pilón del ala, que coincidían con la forma doblada del herraje de fijación trasero del pilón. Esto indicaba que el herraje de fijación del pilón había golpeado el soporte de montaje en algún momento. Esta evidencia era importante, ya que la única forma en que el herraje del pilón podía golpear el soporte de montaje del ala de la forma observada era si se habían retirado los pernos que sujetaban el pilón al ala y el conjunto motor/pilón estaba sujeto a algo distinto a la aeronave. Por lo tanto, los investigadores pudieron concluir que el daño observado en el soporte del pilón trasero ya existía antes del accidente, y no fue causado por este.[1]: 18
La NTSB determinó que el daño al pilón del motor del ala izquierda había ocurrido durante un cambio de motor anterior en las instalaciones de mantenimiento de aeronaves de American Airlines en Tulsa, Oklahoma, entre el 29 y el 30 de marzo de 1979.[1]: 68 En esas fechas, la aeronave se sometió a un servicio rutinario, durante el cual se retiraron el motor y el pilón del ala para su inspección y mantenimiento. El procedimiento de extracción recomendado por McDonnell-Douglas requería separar el motor del pilón antes de separar este último del ala. Sin embargo, American Airlines, al igual que Continental Airlines y United Airlines, había desarrollado un procedimiento diferente que ahorraba unas 200 horas de trabajo por aeronave y, lo que es más importante desde el punto de vista de la seguridad, reducía el número de desconexiones (de sistemas como líneas hidráulicas y de combustible, cables eléctricos y cableado) de 79 a 27.[1]: 26 Este nuevo procedimiento implicó la extracción del conjunto de motor y pilón como una sola unidad, en lugar de componentes individuales. La implementación de United implicó el uso de una grúa puente para sostener el conjunto de motor y pilón durante la extracción y reinstalación. El método elegido por American y Continental consistió en sostener el conjunto de motor y pilón con una carretilla elevadora grande.[1]: 26
Si la carretilla elevadora se hubiera posicionado incorrectamente, el conjunto motor/pilón se habría desestabilizado al manipularlo, lo que provocaría que se balanceara como un balancín y atascara el pilón contra los puntos de fijación del ala. Los operadores de la carretilla elevadora se guiaban únicamente con señales manuales y de voz, ya que no podían ver directamente la unión entre el pilón y el ala. El posicionamiento debía ser extremadamente preciso o podrían producirse daños estructurales. Para agravar el problema, las tareas de mantenimiento del N110AA no se desarrollaron correctamente. Los mecánicos comenzaron a desconectar el motor y el pilón como una sola unidad, pero se produjo un cambio de turno a mitad del trabajo. Durante este intervalo, aunque la carretilla elevadora permaneció parada, las horquillas que soportaban todo el peso del motor y el pilón se movieron ligeramente hacia abajo debido a una pérdida normal de presión hidráulica asociada al apagado del motor de la carretilla elevadora; esto provocó una desalineación entre el motor/pilón y el ala. Al reanudarse el trabajo, el pilón se atascó en el ala y fue necesario reposicionar la carretilla elevadora. No está claro si el daño al soporte fue causado por el movimiento descendente inicial de la estructura del motor/pilón o por el intento de realineación.[1]: 29–30 Independientemente de cómo ocurrió, el daño resultante, aunque insuficiente para causar una falla inmediata, se convirtió en una grieta por fatiga en la brida superior delantera del mamparo trasero del pilón, que se agravó con cada ciclo de despegue y aterrizaje durante las ocho semanas siguientes. Cuando la fijación finalmente falló, el motor y su pilón se desprendieron del ala. La estructura que rodeaba el soporte delantero del pilón también falló debido a las tensiones resultantes.[1]: 12
La inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas reveló que, si bien el método de elevación de United parecía inofensivo, varios DC-10 tanto de American como de Continental ya tenían grietas por fatiga y daños por flexión en sus soportes de pilón causados por procedimientos de mantenimiento similares.[1]: 18 El representante de servicio de campo de McDonnell-Douglas declaró que la compañía no recomendaría este procedimiento debido al riesgo que conlleva y que así lo había informado a American Airlines. Sin embargo, McDonnell-Douglas no tiene la autoridad para aprobar o rechazar los procedimientos de mantenimiento de sus clientes.[1]: 26
Velocidad inadecuada
La NTSB determinó que la pérdida de un motor y la resistencia asimétrica causada por el daño al borde de ataque del ala no deberían haber sido suficientes para provocar que los pilotos perdieran el control de su aeronave; la aeronave debería haber sido capaz de regresar al aeropuerto utilizando sus dos motores restantes.[24][1]: 54 Por lo tanto, la NTSB examinó los efectos que la separación del motor tendría en los sistemas de control de vuelo, hidráulicos, eléctricos y de instrumentación de la aeronave. A diferencia de otros diseños de aeronaves, el DC-10 no contaba con un mecanismo independiente que bloqueara los slats extendidos del borde de ataque, sino que dependía únicamente de la presión hidráulica del sistema.[1]: 53, 57 La NTSB determinó que el motor rompió las líneas hidráulicas al separarse del ala del DC-10, lo que provocó una pérdida de presión hidráulica; el flujo de aire sobre las alas obligó a los slats del ala izquierda a retraerse, lo que provocó una entrada en pérdida en el ala izquierda.[1]: 53 En respuesta al accidente, se instalaron válvulas de alivio de los slats para evitar su retracción en caso de daño en la línea hidráulica.[25]
Se realizaron pruebas en túnel de viento y simulador de vuelo para comprender la trayectoria del avión tras la separación del motor y la retracción de los slats del ala izquierda. Estas pruebas demostraron que el daño en el borde de ataque del ala y la retracción de los slats aumentaron la velocidad de entrada en pérdida del ala izquierda de 124 nudos (143 mph; 230 km/h) a 159 nudos (183 mph; 294 km/h).[1]: 23 El DC-10 incorpora dos dispositivos de advertencia que podrían haber alertado a los pilotos de la inminente entrada en pérdida: la luz de advertencia de desacuerdo de slats, que debería haberse encendido tras la retracción no comandada de los slats, y el vibrador de la palanca de mando en la columna de control del capitán, que se activa cerca de la velocidad de pérdida. Ambos dispositivos de advertencia estaban alimentados por un generador eléctrico accionado por el motor principal, y ambos quedaron inoperativos tras la pérdida de dicho motor.[1]: 54, 55, 67 La columna de control del copiloto no estaba equipada con un vibrador de la palanca de mando; McDonnell Douglas ofreció el dispositivo como opción para el copiloto, pero American Airlines decidió no instalarlo en su flota de DC-10. Tras este accidente, se hizo obligatorio el uso de vibradores de la palanca de mando para ambos pilotos.[26]
Al alcanzar la velocidad V1, la tripulación estaba lista para despegar, por lo que siguió los procedimientos estándar para una situación de motor fuera de servicio. Este procedimiento consiste en ascender a la velocidad aerodinámica de seguridad (V2) y la actitud (ángulo) de despegue, según las indicaciones del director de vuelo. El fallo eléctrico parcial, producido por la separación del motor izquierdo, impidió que la advertencia de entrada en pérdida y el indicador de retracción de slats funcionaran. Por lo tanto, la tripulación desconocía que los slats del ala izquierda se estaban retrayendo. Esta retracción aumentó significativamente la velocidad de entrada en pérdida del ala izquierda. Por lo tanto, volar a la velocidad aerodinámica de seguridad provocó que el ala izquierda entrara en pérdida mientras que la derecha aún generaba sustentación, por lo que la aeronave se inclinó brusca e incontrolablemente hacia la izquierda. Las recreaciones del simulador posteriores al accidente determinaron que «si el piloto hubiera mantenido una velocidad aerodinámica excesiva, el accidente podría no haber ocurrido».[1]: 54
Causa probable
Los resultados de la investigación de la NTSB se publicaron el 21 de diciembre de 1979:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida asimétrica y el consiguiente balanceo de la aeronave debido a la retracción no comandada de los slats del borde de ataque exterior del ala izquierda y la pérdida de los sistemas de advertencia de pérdida e indicación de desacuerdo entre slats, como resultado de daños inducidos por mantenimiento que provocaron la separación del conjunto del motor y el pilón n.º 1 en un punto crítico durante el despegue. La separación se debió a daños causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados, que provocaron la falla de la estructura del pilón. Contribuyeron a la causa del accidente la vulnerabilidad del diseño de los puntos de fijación del pilón a los daños por mantenimiento; la vulnerabilidad del diseño del sistema de slats del borde de ataque a los daños que produjeron asimetría; deficiencias en los sistemas de vigilancia e informes de la Administración Federal de Aviación (FAA), que no detectaron ni previnieron el uso de procedimientos de mantenimiento inadecuados; deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el fabricante y la FAA, que no determinaron ni difundieron los detalles sobre incidentes previos de daños por mantenimiento; y la intolerancia a los procedimientos operativos prescritos ante esta emergencia única.[24][1]: 69
Legado del DC-10
El accidente del vuelo 191 provocó fuertes críticas de los medios de comunicación sobre la seguridad y el diseño del DC-10.[27]El DC-10 se vio involucrado en dos accidentes relacionados con el diseño de sus puertas de carga: el vuelo 96 de American Airlines (1972) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (1974). La separación del primer motor de su soporte, la publicación de las dramáticas imágenes del avión sin motor segundos antes del impacto y una segunda foto de la bola de fuego resultante del impacto generaron preocupación generalizada sobre la seguridad del DC-10.[27]Dos semanas después del accidente, la Administración Federal de Aviación (FAA) puso en tierra el avión. Aunque posteriormente fue exonerado, el daño a la opinión pública ya estaba hecho.[28]
La investigación también reveló otros DC-10 con daños causados por el mismo procedimiento de mantenimiento defectuoso. El procedimiento defectuoso fue prohibido, y el modelo de aeronave continuó teniendo una larga trayectoria como avión de pasajeros y carga. En respuesta a este accidente, el gobierno estadounidense impuso a American Airlines una multa de 500 000 dólares (equivalente a 1,6 millones de dólares en 2023) por procedimientos de mantenimiento inadecuados.[24]Earl Russell Marshall, jefe de tripulación de las instalaciones de mantenimiento de American Airlines en Tulsa, donde se realizó el último procedimiento de mantenimiento del avión, murió por suicidio la noche antes de ser testificado por los abogados de McDonnell Douglas.[29][30][31]
El 6 de junio de 1979, dos semanas después del accidente, la FAA suspendió el certificado de tipo del DC-10, dejando en tierra todos los DC-10 bajo su jurisdicción.[32][33]También promulgó una regulación aérea especial que prohibía el DC-10 en el espacio aéreo estadounidense, lo que impedía que los DC-10 extranjeros no bajo la jurisdicción de la FAA volaran dentro del país.[1]: 47 Esto se hizo mientras la FAA investigaba si el montaje del motor y el diseño del pilón del avión cumplían con los requisitos pertinentes. Una vez que la FAA estuvo satisfecha de que los problemas de mantenimiento eran principalmente los culpables y no el diseño real de la aeronave, el certificado de tipo se restauró el 13 de julio y se derogó la regulación aérea especial.[6][32][34]Sin embargo, el certificado de tipo fue modificado, declarando que "la extracción del motor y el pilón como una unidad dejará inmediatamente la aeronave fuera de servicio".[1]: 94
Tras la inmovilización, la FAA convocó un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para evaluar el diseño del DC-10 y el sistema regulatorio estadounidense en general. El informe del panel, publicado en junio de 1980, encontró "deficiencias críticas en la forma en que el gobierno certifica la seguridad de los aviones de pasajeros construidos en Estados Unidos", centrándose en la falta de experiencia de la FAA durante el proceso de certificación y la consiguiente dependencia excesiva de McDonnell Douglas para garantizar la seguridad del diseño. En un artículo para The Air Current, el periodista de aviación Jon Ostrower compara las conclusiones del panel con las de una comisión posterior convocada tras la inmovilización del Boeing 737 MAX en 2019. Ostrower critica a ambos fabricantes por centrarse en la letra de la ley en cuanto a las normas regulatorias, adoptando un enfoque de diseño que aborda cómo los pilotos podrían abordar fallas de un solo sistema sin considerar adecuadamente los escenarios en los que podrían ocurrir múltiples fallas simultáneas de diferentes sistemas.[35]
El 31 de octubre de 1979, un DC-10 que operaba como el vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México después de un vuelo nocturno desde Los Ángeles. El accidente de Western, sin embargo, se debió a la baja visibilidad y a un intento de aterrizar en una pista cerrada,[36][37][38]debido, según se informa, a la confusión de su tripulación.[39]
La pérdida del vuelo 901 de Air New Zealand el 28 de noviembre de 1979, en el que fallecieron las 257 personas, contribuyó a la reputación negativa del DC-10.[27]El vuelo turístico antártico chocó contra un volcán,[40][41][42]aunque esto fue causado por varios factores humanos y ambientales no relacionados con la aeronavegabilidad del DC-10, y la aeronave fue posteriormente exonerada por completo.[43]
Diez años después, otro accidente del DC-10, el vuelo 232 de United Airlines, restauró parte de la reputación del avión. A pesar de que el avión perdió un motor y todos los controles de vuelo y se estrelló en una enorme bola de fuego (grabada en video por un equipo de noticias local) que causó la muerte de 112 personas, 184 sobrevivieron. Los expertos elogiaron la robusta construcción del DC-10 como responsable, en parte, del elevado número de supervivientes.[28]
Los pedidos de DC-10 disminuyeron drásticamente tras los acontecimientos de 1979 (la recesión económica estadounidense de 1979-1982 también contribuyó a la reducción de la demanda de aviones de pasajeros). Desde entonces y hasta el final de la producción diez años después, los dos principales clientes del DC-10 fueron FedEx y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (KC-10 Extender). A pesar de las preocupaciones iniciales sobre la seguridad, los DC-10 continuaron operando con aerolíneas de pasajeros durante más de tres décadas tras el accidente del vuelo 191.[44]La producción del DC-10 finalizó en 1988,[28]y muchos DC-10 de pasajeros retirados se han reconvertido desde entonces a aviones exclusivamente de carga. El DC-10 de carga, junto con su derivado, el MD-11, forman parte de la flota de FedEx Express a partir de junio de 2025. Los DC-10 se han actualizado con la cabina de cristal del MD-11, convirtiéndolos así en MD-10.[45]American Airlines retiró sus últimos DC-10 en el año 2000, tras 29 años de servicio. En febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines operó los últimos vuelos de pasajeros del DC-10.
En la cultura popular
El canal de cable/satélite History Channel produjo un documental sobre el accidente.[46] Los eventos del vuelo 191 también están retratados en un episodio de Segundos catastróficos titulado «Chicago Plane Crash», con detalles sobre el accidente e incluyó grabaciones de las conferencias de prensa de la investigación.[47] La serie de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas retrató el accidente en el episodio «Catástrofe en O'Hare», que posteriormente se emitió en Estados Unidos en Smithsonian Channel como Air Disasters.[48]El accidente también se trató en «Breaking Point», el segundo episodio de la primera temporada del programa de televisión Why Planes Crash? de MSNBC.[49]
El cantante folk de Chicago Steve Goodman escribió la canción «Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)» en respuesta al accidente y la investigación posterior como canción inaugural de una serie de canciones temáticas que se emitieron en la Radio Pública Nacional en 1979.[50]
La novela Punto crítico de 1996 de Michael Crichton hace referencia al accidente y su efecto posterior en la reputación del DC-10.[51]
Véase también
Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
Portal:Chicago. Contenido relacionado con Chicago.
Portal:Edad Moderna. Contenido relacionado con Edad Moderna.
Portal:Estados Unidos de América. Contenido relacionado con Estados Unidos.
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Portal:Illinois. Contenido relacionado con Illinois.
- Sucesos similares
Notas
- Los accidentes aéreos de los atentados del 11 de septiembre de 2001 fueron actos intencionales de terrorismo, no accidentes.
