Vuelo 1951 de Turkish Airlines

El avión que operaba el vuelo 1951 era un Boeing 737-800 de nueva generación, modelo 8F2,^[10]de 7 años de antigüedad, con matrícula TC-JGE, llamado Tekirdağ.^[16]El modelo 8F2 corresponde a la configuración del 737-800 construido para Turkish Airlines. En el momento del accidente, había 51 aviones de este modelo en servicio.^[17]

A bordo iban 128 pasajeros y siete tripulantes.^[16]El vuelo estaba bajo el mando del capitán instructor Hasan Tahsin Arısan (de 54 años).^[18]El capitán Arısan, ex comandante de la flota de la Fuerza Aérea Turca, trabajaba para Turkish Airlines desde 1996 y era uno de los pilotos más experimentados de la aerolínea.^[19]Tenía más de 5.000 horas de vuelo en el F-4E Phantom II.^[19]Olgay Özgür (de 28 años) fue el piloto de seguridad del vuelo. Se graduó de una escuela de vuelo en Ankara y voló el MD-80 para World Focus Airlines antes de unirse a Turkish Airlines y obtener la habilitación de tipo 737 en 2006. Iba sentado en el asiento auxiliar central de la cabina. Murat Sezer (de 42 años), en formación de vuelo, volaba como copiloto.^[20]La tripulación de cabina de pasajeros estaba formada por Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin y Yasemin Vural.^[18]

El vuelo recibió autorización para realizar una aproximación por la pista 18R (también conocida como pista Polderbaan), pero se quedó corto del umbral de la pista, deslizándose por la arcilla húmeda de un campo arado.^{[cita requerida]}

La aeronave sufrió daños importantes. Aunque el fuselaje se partió en tres pedazos, no se incendió. Ambos motores se separaron y quedaron a 330 pies (100 m) del fuselaje.

Si bien varios supervivientes y testigos indicaron que los rescatistas tardaron entre 20 y 30 minutos en llegar al lugar después del accidente, otros afirmaron que los rescatistas llegaron rápidamente al lugar.^[21]Al lugar llegaron unas 60 ambulancias, junto con al menos tres helicópteros LifeLiner (ambulancias aéreas, Eurocopter EC135) y una flota de camiones de bomberos.^[22]Un informe no confirmado de De Telegraaf afirma que al principio a los bomberos se les indicó la ubicación incorrecta del lugar del accidente, lo que retrasó su llegada. Los carriles de las autopistas A4 y A9 fueron cerrados al tráfico para permitir que los servicios de emergencia llegaran rápidamente al lugar del accidente.^{[cita requerida]}

Los tres pilotos fallecieron en el accidente. Los cuerpos de los tres tripulantes de cabina fueron los últimos en ser retirados del avión, alrededor de las 20:00.^[23]Los familiares de los pasajeros del vuelo fueron enviados a Ámsterdam por Turkish Airlines poco después.

Todos los vuelos con origen y destino en el Aeropuerto de Schiphol fueron suspendidos, según una portavoz del aeropuerto. Varios aviones fueron desviados a los aeropuertos de Róterdam-La Haya y Bruselas. Alrededor de las 11:15 UTC (12:15 CET), se informó de la reapertura al tráfico aéreo de la pista de Kaagbaan (24/06), seguida de la de Buitenveldertbaan (27/09).

Turkish Airlines continúa utilizando el número de vuelo 1951 en su ruta Estambul-Ámsterdam, operado principalmente por un Airbus A321neo y un Airbus A330.^[24]

La investigación fue dirigida por la Junta de Seguridad Holandesa (DSB, en neerlandés: Onderzoeksraad voor Veiligheid u OVV), y asistida por un equipo de expertos de Turkish Airlines y un equipo representativo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, acompañados por asesores de Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA), la Dirección General de Aviación Civil de Turquía (SHGM), el operador, la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia.^[14]La grabadora de voz de la cabina y el registrador de datos de vuelo fueron recuperadas rápidamente después del accidente, tras lo cual fueron transportadas a París para su investigación. La fiscalía neerlandesa solicitó inicialmente a la DSB la entrega de las cajas negras, pero esta se negó a hacerlo. Afirmó que no existían indicios de homicidio, homicidio negligente, secuestro ni terrorismo que justificaran una investigación por parte de la fiscalía.

Mientras se encontraba en la aproximación final para el aterrizaje, el avión se encontraba a unos 2000 pies (610 m) sobre el suelo, cuando el radioaltímetro izquierdo (del capitán) cambió repentinamente de 1950 pies (590 m) a marcar −8 pies (−2 m) de altitud, aunque el radioaltímetro derecho (del copiloto) funcionó correctamente. La grabación de voz mostró que la tripulación recibió una señal de advertencia audible (bocina de advertencia del tren de aterrizaje) que indicaba que el tren de aterrizaje del avión debía estar bajado ya que el avión, según el radioaltímetro del capitán, estaba volando demasiado bajo.^{[cita requerida]} Esto ocurrió varias veces durante el trayecto hasta Schiphol.^{[cita requerida]} La razón por la cual el radioaltímetro del capitán estaba causando más problemas fue que el primer oficial cometió un error al armar el sistema de piloto automático del avión para una aproximación ILS (sistema de aterrizaje instrumental) de doble canal.^{[cita requerida]}

El Boeing 737NG tiene dos sistemas de piloto automático o unidades de control de vuelo (FCU), que pueden funcionar independientemente uno del otro (canal único) o juntos (canal doble). Estos sistemas se llaman CMD A y CMD B. CMD A es la FCU del asiento izquierdo (Capitán), mientras que CMD B es la FCU del asiento derecho (Primer oficial). Durante las operaciones normales, el PF (Piloto al mando) utiliza su respectiva FCU. Esto se conoce como un "canal único". Sin embargo, si la tripulación tenía la intención de volar un aterrizaje automático, que es cuando el avión vuela la aproximación y el aterrizaje por sí mismo (durante una Aproximación ILS CAT III), se activarían ambas FCU; de esta manera, la aproximación se puede volar con mayor precisión en mala visibilidad, lo que permite a los pilotos reducir la MDA (Altitud mínima de decisión) a 50 pies. Esto se llama un "canal doble". El procedimiento operativo estándar de Turkish Airlines en ese momento establecía que todas las aproximaciones debían realizarse en "doble canal" cuando fuera posible. Sin embargo, el primer oficial, inexperto en el 737NG, olvidó activar el modo de aproximación en el panel de control de modos (MCP) del avión antes de activar el CMD A para realizar la aproximación en "doble canal". Esto significa que el avión creyó que los pilotos querían realizar una aproximación en un solo canal utilizando únicamente el CMD A (piloto automático del capitán). Sin embargo, sin que los pilotos lo supieran, el CMD A sufrió una falla en el radioaltímetro, lo que sería la principal causa del accidente. Más tarde, el informe preliminar de la junta de seguridad indicó que el historial de datos de vuelo del radioaltímetro del capitán mostraba 8191 pies (el máximo posible registrado) hasta que el avión descendió a 1950, y luego de repente mostró -8 pies.

Se redujeron los aceleradores a ralentí para frenar el avión y alcanzar la senda de planeo. Sin embargo, el acelerador automático cambió inesperadamente al "modo de retardo", un ajuste diseñado para reducir el empuje al ralentí a 27 pies (8 m) sobre la pista, justo antes del aterrizaje. En este modo, el acelerador automático mantiene el empuje al ralentí, anulando cualquier ajuste manual posterior de los pilotos. A 144 nudos (166 mph; 267 km/h), los pilotos aumentaron manualmente el empuje para mantener esa velocidad, pero el acelerador automático devolvió inmediatamente la palanca de empuje a la potencia de ralentí porque el primer oficial no mantuvo la palanca del acelerador en su posición. Los aceleradores permanecieron al ralentí durante unos 100 segundos mientras la aeronave reducía la velocidad a 83 nudos (96 mph; 154 km/h), 40 nudos (50 mph; 70 km/h) por debajo de la velocidad de referencia a medida que la aeronave descendía por debajo de la altitud requerida para permanecer en la senda de planeo. El vibrador de la palanca de mando se activó a unos 490 pies (150 m) sobre el suelo, lo que indicaba una entrada en pérdida inminente, el acelerador automático avanzó y el capitán intentó aplicar toda la potencia. Los motores respondieron, pero no había suficiente altitud ni velocidad aerodinámica hacia adelante para recuperarse, y el avión impactó el suelo con la cola primero a 95 nudos (110 mph; 180 km/h).

Los datos de la grabadora de vuelo también mostraron que el mismo problema con el altímetro se había presentado dos veces durante los ocho aterrizajes anteriores, pero que en ambas ocasiones la tripulación había tomado la medida correcta: desactivó el acelerador automático y aumentó manualmente el empuje. Se iniciaron investigaciones para determinar por qué no se habían tomado medidas adicionales tras detectarse el problema con el altímetro.^[25]En respuesta a las conclusiones preliminares, Boeing emitió un boletín, Mensaje Multioperador (MOM) 09-0063-01B, para recordar a los pilotos de todas las series 737 y de los aviones Boeing Business Jet (BBJ) la importancia de monitorear la velocidad y la altitud (los "instrumentos de vuelo primarios"), y desaconsejar el uso del piloto automático o del acelerador automático durante el aterrizaje en casos de discrepancias en el radioaltímetro.^[14]Tras la publicación del informe preliminar, la prensa holandesa e internacional concluyó que la falta de atención del piloto causó el accidente, aunque varias publicaciones de noticias turcas todavía enfatizaron otras posibles causas.

El 9 de marzo de 2009, comenzó la recuperación de los restos. Todas las partes del avión se trasladaron a un hangar en East Schiphol.

Se informó que el primer oficial sobrevivió al accidente, pero que los rescatistas no pudieron llegar hasta él por la puerta de la cabina debido a las medidas de seguridad implementadas tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. Los rescatistas finalmente lograron acceder a la cabina a través del techo, momento en el que el primer oficial ya había fallecido.

El informe final se publicó el 6 de mayo de 2010. El DSB declaró que la aproximación no estaba estabilizada; por lo tanto, la tripulación debería haber iniciado una maniobra de aproximación frustrada. El piloto automático siguió la senda de planeo, mientras que el acelerador automático redujo la potencia al ralentí debido a un radioaltímetro defectuoso que mostraba una altitud incorrecta. Esto provocó una disminución de la velocidad aerodinámica y un aumento de la actitud de cabeceo; todo esto pasó desapercibido para la tripulación hasta que se activó el stick shaker. Previamente, el control de tráfico aéreo aconsejó a la tripulación que interceptara la senda de planeo desde arriba; esto ocultó el modo erróneo del acelerador automático y aumentó la carga de trabajo de la tripulación. El procedimiento posterior de recuperación de la aproximación a pérdida no se ejecutó correctamente, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida y se estrellara.^[26]Turkish Airlines cuestionó las conclusiones de la investigación del accidente sobre la recuperación de la entrada en pérdida.

Tras las especulaciones de los medios de comunicación, un portavoz de la fiscalía de Haarlem confirmó en abril de 2009 a la Agence France-Presse que, tras el accidente, se dieron instrucciones para retirar de los restos del avión cuatro ordenadores portátiles de Boeing y que éstos fueron entregados a la embajada de Estados Unidos en La Haya.^[27][28]Según el periódico holandés De Telegraaf, los empleados de Boeing a bordo estaban en posesión de información militar confidencial.^[29][30]

Los medios de comunicación turcos Radikal y Sözcü también informaron que los empleados de Boeing a bordo estaban en posesión de información militar confidencial y que la respuesta de rescate se retrasó porque los funcionarios estadounidenses habían solicitado específicamente a las autoridades holandesas que nadie se acercara a los restos hasta que se recuperara la información confidencial.

Según Radikal, el entonces director ejecutivo de Turkish Airlines, Temel Kotil, también había declarado que un empleado de Turkish Airlines destinado en el aeropuerto de Schiphol había llegado al lugar del accidente con su identificación de acceso a la plataforma del aeropuerto, pero se le impidió llegar a los restos y fue esposado y detenido por las autoridades holandesas después de resistirse.

Aunque el artículo de De Telegraaf y algunas fuentes turcas afirman que agentes de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) o de la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos estaban en el lugar para la recuperación, la fiscalía lo negó.^[31]

Una investigación de Chris Hamby, del The New York Times, publicada en enero de 2020 tras la suspensión de vuelo del Boeing 737 MAX afirmó que el DSB "excluyó o minimizó las críticas al fabricante en su informe final de 2010 tras la oposición de un equipo de estadounidenses que incluía a Boeing y a funcionarios federales de seguridad... que dijeron que ciertos errores de los pilotos no habían sido 'debidamente enfatizados'".^[15]El artículo de Hamby se basa en un análisis de factores humanos realizado en 2009 por Sidney Dekker, que el DSB no publicó hasta después de que se publicara la investigación de The New York Times.^[32][33]

En febrero de 2020, se informó que Boeing se había negado a cooperar con una nueva revisión holandesa sobre la investigación del accidente y que la NTSB también había rechazado una solicitud de los legisladores holandeses para participar.^[33]

Este accidente fue presentado en el programa de televisión Mayday: catástrofes aéreas, en el episodio titulado «Who's in Control?».

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  Los restos de la cabina del vuelo 1951 de Turkish Airlines
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  Ambos motores a reacción se separaron y quedaron a 330 pies (100 m) del fuselaje.
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  Rescatistas en el lugar del accidente
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  El ala izquierda del avión
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  Monumento conmemorativo temporal cerca del lugar del accidente