Vuelo 2431 de Aeroméxico Connect
accidente aéreo en México en 2018
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El vuelo 2431 de Aeroméxico Connect (SLI2431/5D2431), un vuelo regular de pasajeros de la aerolínea mexicana con destino a la Ciudad de México, se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional de Durango el 31 de julio de 2018. Poco después de elevarse, la aeronave experimentó una repentina cizalladura del viento causada por una microrráfaga. El avión perdió velocidad y altitud rápidamente e impactó contra la pista, desprendiéndose los motores y deslizándose hasta detenerse a unos 1000 pies (305 m) más allá de la pista. La aeronave se incendió y quedó destruida. Las 103 personas a bordo sobrevivieron, pero 39 pasajeros y miembros de la tripulación resultaron heridos.
México| Vuelo 2431 de Aeroméxico Connect | ||
|---|---|---|
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XA-GAL, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada en julio de 2017 | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 31 de julio de 2018 (8 años) | |
| Causa | Pérdida de control en el despegue debido a cizalladura del viento a baja altitud | |
| Lugar |
Afueras del Aeropuerto Internacional de Durango, Victoria de Durango, Durango, México | |
| Coordenadas | 24°08′17″N 104°31′02″O | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional de Durango, Victoria de Durango, Durango, México | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Ciudad de México, México | |
| Fallecidos | 0 | |
| Heridos | 39 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Embraer ERJ-190AR | |
| Operador | Aeroméxico Connect | |
| Registro | XA-GAL | |
| Pasajeros | 99 | |
| Tripulación | 4 | |
| Supervivientes | 103 (todos) | |
El informe final sobre el accidente se publicó el 23 de febrero de 2019. Los investigadores determinaron que la causa principal del accidente fueron las condiciones meteorológicas adversas que afrontó el vuelo, y entre los factores que contribuyeron al mismo se incluyeron errores de la tripulación, errores del controlador aéreo y la falta de equipos capaces de detectar cizalladura del viento en los aeropuertos. Los investigadores concluyeron que la tripulación se distrajo con la presencia de un estudiante no autorizado en la cabina, quien pilotaba la aeronave, lo que provocó una pérdida de conciencia situacional. La tripulación no reaccionó ante las peligrosas condiciones meteorológicas que se estaban desarrollando ni detectó irregularidades en los indicadores de velocidad que podrían haberles alertado sobre posibles peligros. El único controlador aéreo de servicio en el aeropuerto en ese momento tampoco notificó a la aeronave sobre el rápido deterioro de las condiciones meteorológicas.
El accidente y la investigación posterior dieron lugar a cambios en la normativa aeronáutica mexicana para impedir que empleados de aerolíneas que no estén trabajando se encuentren en la cabina de mando de una aeronave en ningún momento durante el vuelo. Los investigadores también formularon varias recomendaciones para mejorar la formación de las tripulaciones de vuelo y los controladores aéreos, así como para optimizar la capacidad de los equipos de detección meteorológica instalados en los aeropuertos, con el fin de mejorar la seguridad aérea en general.
Antecedentes
Aeronave
La aeronave era un Embraer 190, matrícula XA-GAL, número de serie 19000173. Fue entregada por primera vez a US Airways en 2008 como N960UW antes de ser vendida a Republic Airways Holdings en 2009.[1]Bajo la propiedad de Republic Airways, la aeronave fue rematriculada como N167HQ, operando para Midwest Airlines, una antigua subsidiaria de Republic, y posteriormente para Frontier Airlines, también subsidiaria de Republic en aquel entonces, hasta finales de 2013. Tras la retirada de los Embraer 190 de Republic, la compañía arrendó la N167HQ a Aeroméxico Connect en 2014, quien la matriculó como XA-GAL. Al momento de su pérdida, la aeronave había acumulado un total de 27.257 horas de vuelo y 18.200 ciclos de despegue y aterrizaje.[2]: 22 [1]
En su fabricación original, la aeronave estaba equipada con un radar meteorológico Honeywell WU-880. Este sistema puede detectar tormentas a lo largo de la ruta de vuelo y proporcionar a los pilotos una indicación visual de la intensidad de la tormenta.[2]: 27 La aeronave también estaba equipada con un sistema de detección de cizalladura del viento y guía de escape que detecta dichas condiciones y alerta a los pilotos mediante una combinación de alarmas visuales y sonoras. Las alarmas sonoras se desactivan en caso de una alarma sonora de mayor prioridad, como la del sensor de proximidad al suelo.[2]: 27–29
Tripulación de vuelo
El piloto al mando del vuelo era Carlos Galván Meyran, de 38 años, residente de la Ciudad de México.[3][4][5]Poseía una licencia de piloto de transporte de línea aérea y trabajaba en Aeroméxico desde 2010, y como piloto desde 2011.[2]: 18 [4]En el momento del accidente, tenía un total de 3.700 horas de vuelo registradas.[2]: 18 Galván completó su entrenamiento de capitán para la serie Embraer E-Jet en junio de 2017 y había acumulado 1.064 horas en ese tipo de aeronave.[2]: 18 Durante el vuelo ocupó el asiento del lado izquierdo en la cabina de mando y sufrió lesiones graves en el accidente, requiriendo cirugía de cadera y columna vertebral que los médicos calificaron de exitosa.[6][5][7]
El primer oficial asignado, Daniel Dardon Chávez, poseía una licencia de piloto de transporte de línea aérea y tenía un total de 1.973 horas de vuelo registradas, incluidas 460 horas en el avión Embraer 190.[6][5]Tenía 25 años al momento del accidente y era originario de Metepec, Estado de México.[8]Obtuvo su certificación como copiloto de este tipo de aeronave en febrero de 2018.[2]: 19 Sufrió heridas leves en el accidente. Durante el vuelo, ocupaba el asiento auxiliar en la parte trasera de la cabina en lugar del asiento derecho que normalmente ocupa el primer oficial.[2]: 20 [6]
Otro piloto que volaba para la aerolínea, José Ramón Vázquez, también estaba en la cabina de mando.[5]Poseía una licencia de piloto comercial y un total de 3296 horas de vuelo registradas. Estaba certificado para volar las aeronaves Beechcraft King Air F90 y Beechcraft Super King Air 200. Se encontraba en proceso de formación para volar los E-Jets, pero al momento del vuelo, solo había recibido instrucción teórica inicial, completado 64 horas de simulador y aún no había obtenido su certificación. No tenía experiencia en la aeronave Embraer E190.[2]: 20 [6]En el momento del vuelo, ocupaba el asiento derecho de la cabina de mando, normalmente ocupado por el copiloto, y fue el piloto que voló el avión hasta los últimos cinco segundos antes del accidente, cuando el capitán Galván tomó el control.[2]: 21 [6]Vázquez sufrió heridas leves en el accidente.[6]
Dos azafatas se encontraban en la cabina principal. La azafata de mayor rango trabajaba para la aerolínea desde junio de 2012 y sufrió una fractura de vértebra lumbar.[2]: 21 La auxiliar de vuelo junior llevaba empleada por la aerolínea aproximadamente una semana y sufrió heridas leves en el accidente.[2]: 21 [6]
Accidente
El vuelo, número 2431, fue operado por Aeroméxico Connect y era un vuelo regular programado desde el Aeropuerto Internacional de Durango al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.[9][10]La salida, prevista inicialmente para las 14:56 hora central (UTC-06:00), se retrasó ligeramente cuando el primer oficial detectó una fuga de combustible en el motor número uno y solicitó la intervención del personal de mantenimiento. Finalmente, el personal concluyó que el nivel de fuga se encontraba dentro de los límites de seguridad y autorizó el vuelo.[2]: 9 La aeronave abandonó la puerta de embarque a las 3:14 p. m. y se dirigió hacia el final de la pista 03. Mientras el avión rodaba por la pista, comenzó a llover con intensidad creciente, acompañada de fuertes ráfagas de viento.[2]: 10 A las 3:18, el controlador de tráfico aéreo informó de vientos de 20 nudos (23 mph; 37 km/h).[2]: 11, 30 El servicio de información de vuelos del aeropuerto publicó un parte meteorológico actualizado a las 3:18, indicando la presencia de tormentas eléctricas y lluvia, visibilidad reducida y presencia de cumulonimbos. El controlador aéreo no vio esta actualización porque estaba trabajando solo y atendiendo el vuelo 2431.[2]: 30 La lluvia se volvió tan intensa que el controlador en la torre no podía ver la pista.[6]Aunque el controlador estaba en la mejor posición para observar el deterioro de las condiciones meteorológicas, no informó a la aeronave de ninguna de sus observaciones.[6]El vuelo recibió autorización para despegar a las 3:21. Fuertes ráfagas de viento arrancaron de raíz varios árboles en el aeropuerto, dejando sin electricidad ni líneas de comunicación.[6]El servicio de información de vuelos envió una actualización meteorológica especial a las 3:22, advirtiendo de tormentas eléctricas, visibilidad de 0 pies y una disminución del techo a 0 pies, pero este informe nunca fue recibido por el controlador de la torre debido al corte de energía.[2]: 30
La aeronave continuó por la pista. Tras alcanzar una velocidad de 147 nudos (169 mph; 272 km/h), el piloto giró los controles para elevar la aeronave y retrajo el tren de aterrizaje cuando esta se encontraba a 2 pies (1 m) por encima de la pista.[2]: 11 [6]El avión inició su despegue con viento de frente, pero los vientos rápidamente cambiaron a un viento cruzado de la derecha de 11 nudos (13 mph; 20 km/h), aumentando a 33 nudos (38 mph; 61 km/h) a medida que el avión avanzaba por la pista.[6]El avión había alcanzado su altitud máxima de unos 30 pies (9 m) y una velocidad máxima indicada de 151 nudos (174 mph; 280 km/h) cuando la dirección del viento cambió repentinamente a una ráfaga de cola de 24 nudos (28 mph; 44 km/h). El avión perdió velocidad y altitud rápidamente, y sonó una alarma sonora de «¡NO SE HUNDA!» en la cabina.[2]: 29 [6]Cinco segundos después, el ala izquierda golpeó la pista y ambos motores se desprendieron de las alas.[11]El avión se salió de la pista y se detuvo a unos 1000 pies (305 m) más allá del final de la pista.[11][1]Las 103 personas a bordo del avión pudieron evacuar y sobrevivieron al accidente antes de que se desatara un incendio que destruyó la aeronave.[9][12]
Pasajeros
El avión partió con 98 pasajeros y 5 miembros de la tripulación.[2]: 15 Dos de los pasajeros eran empleados de la aerolínea que eran trasladados entre distintas ubicaciones, incluido el estudiante de piloto que se encontraba en la cabina. De los pasajeros, excluyendo al estudiante de piloto, 31 eran ciudadanos mexicanos, 65 eran ciudadanos estadounidenses, 1 era ciudadano español y 1 era ciudadano colombiano.[2]: 15
Consecuencias
Inmediatamente después del accidente, los pasajeros informaron haber visto humo y llamas mientras corrían para escapar del avión.[7]Algunos pasajeros dijeron que una puerta había sido arrancada y que el fuselaje del avión se había partido en dos, lo que les permitió saltar directamente por un hueco en el lateral de la aeronave.[12]La tripulación logró abrir las rampas de evacuación de emergencia y evacuar a todos los ocupantes en 90 segundos. Aproximadamente tres o cuatro minutos después de detenerse, y una vez evacuados todos los pasajeros, la aeronave explotó y quedó envuelta en llamas.[6][13][14]
El controlador de tráfico aéreo intentó contactar con la aeronave, y al no obtener respuesta, contactó con el controlador del sector de aproximación para comprobar si estaban en contacto con la aeronave.[6]El controlador envió un vehículo de servicio del aeropuerto para inspeccionar la pista. El conductor vio los motores del avión al costado de la pista y humo que se elevaba más allá de la misma.[6]Los responsables del aeropuerto activaron el centro de operaciones de emergencia y enviaron bomberos para ayudar en el rescate y extinguir el incendio.[7][15]
Tras conocerse los informes sobre el accidente, Aeroméxico envió un equipo a Durango para brindar asistencia a los pasajeros afectados y sus familias. La compañía anunció que cubriría todos los gastos médicos, de alojamiento, transporte y demás gastos derivados del accidente.[16]Elogió las acciones de la tripulación y afirmó que la rápida y eficiente evacuación del avión por parte de la tripulación fue fundamental para evitar lesiones graves y muertes adicionales.[17]También se afirmó que la pericia y profesionalidad del piloto habían evitado la pérdida de vidas en el accidente.[18]
Distintas fuentes ofrecieron informes contradictorios sobre el número de heridos en el incidente. El Ministerio de Salud informó inicialmente que hubo 18 pasajeros heridos.[19]La Cruz Roja informó que hubo 97 heridos.[19]El gobernador de Durango informó a los medios que 49 personas habían recibido tratamiento por lesiones en hospitales.[13]Dos días después del accidente, Aeroméxico informó que 17 pasajeros seguían hospitalizados, 16 estaban en proceso de ser dados de alta y 24 ya habían sido dados de alta del servicio médico.[20]El informe oficial final del accidente indicó que hubo 14 heridos graves y 25 heridos leves.[2]: 15
Aproximadamente un mes después del accidente, Aeroméxico anunció el despido de los tres pilotos que se encontraban en la cabina ese día. La compañía declaró que, si bien no consideraba que el accidente fuera culpa de los pilotos, estos habían infringido los procedimientos de la empresa al no cumplir con sus funciones asignadas durante el vuelo, al permitir que el piloto en prácticas tomara el control de la aeronave.[5]El sindicato que representa a los pilotos protestó por el despido, alegando que la decisión se tomó basándose únicamente en un informe preliminar del accidente y que aún se estaba llevando a cabo una investigación completa sobre el mismo.[5]Poco después, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México emitió un cambio en las regulaciones que prohibía a las aerolíneas permitir que pilotos y auxiliares de vuelo inactivos ocuparan la cabina de las aeronaves durante los vuelos.[21][22]Los pilotos de Aeroméxico se opusieron a este cambio y convocaron una huelga, considerando la eliminación repentina de un beneficio de viaje como una violación de su convenio colectivo entre el sindicato y la aerolínea.[21][23]Tras las negociaciones, el sindicato que representa a los pilotos aceptó un cambio en el convenio, según el cual todas las tripulaciones de vuelo que no estén trabajando tendrán asientos reservados en la cabina principal, y se les seguirá denegando el acceso a la cabina de pilotaje.[24]
Investigación
Poco después del accidente, la DGAC anunció la creación de una comisión para investigar el suceso.[6]La comisión recibió asistencia de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. y de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. También contó con la colaboración de Embraer SA, fabricante de la aeronave, y de General Electric Co., fabricante de los motores.[25]Los investigadores localizaron rápidamente las grabadoras de datos de vuelo de la aeronave y comprobaron que estaban en perfecto estado.[26]
El 5 de septiembre, poco más de un mes después del accidente, José Armando Constantino Tercero, investigador principal de la DGAC, anunció que aún no se había llegado a una conclusión definitiva, pero que la causa del accidente parecía ser una repentina cizalladura del viento provocada por una microrráfaga. Añadió que los pilotos no habían recibido ningún aviso sobre las condiciones adversas antes del despegue y que ni un fallo humano ni mecánico parecían ser la causa del accidente.[18][27]También dijo que el análisis de la grabadora de voz de la cabina reveló que durante el vuelo se estaba llevando a cabo un entrenamiento de pilotos no autorizado, y que el piloto aprendiz había estado ocupando el asiento del copiloto y pilotando el avión hasta poco antes del accidente.[27]Esto no se ajustaba a la normativa aeronáutica, y afirmó que se habían iniciado diligencias administrativas.[18]No obstante, recalcó que ni la presencia ni las acciones de ninguno de los pilotos causaron el accidente.[18]Poco después, la aerolínea anunció el despido de los tres pilotos que se encontraban en la cabina de mando del vuelo.[5]
Los investigadores realizaron una serie de pruebas de vuelo en simuladores de vuelo completos en México y Brasil utilizando las mismas condiciones meteorológicas que existían en el momento del vuelo, con tripulaciones con niveles de experiencia similares a los de la tripulación del vuelo 2431.[2]: 51 Los equipos de los simuladores no fueron avisados con antelación de la situación a la que estaban a punto de enfrentarse.[2]: 51 En una situación, la tripulación activó el radar meteorológico, reconoció los indicios de cizalladura del viento a partir de las variaciones y las señales visuales en los instrumentos, y logró abortar el despegue. En un segundo escenario, las condiciones meteorológicas de cizalladura del viento no se cargaron en el simulador hasta después de que la carrera de despegue hubiera comenzado. En ese caso, el vuelo simulado alcanzó una altitud máxima de aproximadamente 15 pies (5 m) antes de perder altitud e impactar contra el suelo con el tren de aterrizaje. El grupo de simulación concluyó que, debido a que la tripulación no detectó la presencia de cizalladura del viento durante el despegue, no habría podido recuperar el control de la aeronave a tiempo para evitar el accidente.[2]: 51–52
Informe final
El 23 de febrero de 2019 se publicó el informe final. En él se concluyó que el accidente fue causado por "un impacto con la pista provocado por una pérdida de control del avión durante la fase final del despegue como resultado de una cizalladura del viento a baja altitud que causó una pérdida de velocidad y altitud".[2]: 66 [6][28]La investigación no halló fallos mecánicos en la aeronave que provocaran el accidente.[2]: 64
El informe identificó factores que contribuyeron al accidente causado por la tripulación. Uno de ellos fue que el piloto, que no era instructor certificado, estaba dando instrucciones a un alumno piloto, quien pilotaba la aeronave en ese momento. Esto provocó una pérdida de conciencia situacional y los pilotos no mantuvieron una cabina de vuelo libre de distracciones. El informe determinó que, entre otros errores, el piloto y el alumno piloto no se percataron de que el indicador de velocidad del lado del piloto mostraba información diferente al del copiloto. Haber observado este detalle podría haber proporcionado información sobre las peligrosas condiciones meteorológicas presentes. Además, se constató que los pilotos no siguieron los procedimientos operativos estándar durante el vuelo, incluyendo la configuración de la aeronave para las condiciones meteorológicas encontradas inmediatamente antes y durante el despegue.[2]: 66 [6][28]
Los investigadores también identificaron factores contribuyentes relacionados con el controlador aéreo. El informe indicó que el controlador de la torre no siguió los procedimientos establecidos para las condiciones meteorológicas que podían generar cizalladura del viento a baja altitud. Se le responsabilizó por no informar al vuelo que despegaba sobre el rápido deterioro de la visibilidad y los cambios en la velocidad y dirección del viento. Asimismo, se señaló que el controlador no contaba con la supervisión ni la asistencia adecuadas en la torre de control.[2]: 66 [6]
Recomendaciones
La investigación formuló varias recomendaciones a la aerolínea para prevenir accidentes similares en el futuro. Indicó que la aerolínea debería modificar sus procedimientos operativos para evitar que una persona ajena a la tripulación tome los controles de la aeronave durante cualquier fase del vuelo. Recomendó capacitación adicional para las tripulaciones sobre el procedimiento de cabina estéril, para garantizar que mantengan una plena conciencia de la aeronave y las condiciones externas. También recomendó capacitación adicional sobre cómo reconocer posibles cizalladuras de viento en tormentas y cómo abordarlas durante el vuelo. Recomendó capacitación sobre el uso del empuje máximo durante el despegue, la verificación de la configuración de la aeronave según las condiciones meteorológicas actuales y el monitoreo activo de los instrumentos de velocidad, altitud y velocidad vertical durante el despegue. Recomendó cambios en los procedimientos para identificar y resolver situaciones de discrepancia entre los instrumentos de vuelo. Finalmente, recomendó procedimientos para establecer una altitud segura antes de retraer el tren de aterrizaje. Dado que la comisión constató que se habían introducido presiones barométricas incorrectas en el ordenador de control de vuelo de la aeronave, recomendó que las tripulaciones de vuelo extremaran las precauciones al registrar la información recibida del control de tráfico aéreo para garantizar que la información utilizada para el vuelo fuera correcta. El tercer piloto figuraba como pasajero, pero su ausencia en la cabina de pasajeros no había sido advertida por los auxiliares de vuelo. La comisión recomendó que la aerolínea revisara sus procedimientos operativos para la tripulación de cabina con el fin de identificar y abordar situaciones en las que los pasajeros no se encuentren en el lugar previsto en el avión.[2]: 67–69 [28]
La comisión formuló recomendaciones adicionales al operador del aeropuerto y a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) mexicana. La comisión indicó que los controladores de tránsito aéreo no deben operar solos y que debe haber personal adicional para recibir y comunicar las condiciones meteorológicas adversas a las aeronaves. La comisión constató que la DGAC no había publicado directrices sobre cómo reconocer situaciones de cizalladura del viento ni sobre los peligros que esta representa en diferentes tipos de tormentas. La comisión recomendó que la DGAC desarrolle un programa para identificar y clasificar el nivel de riesgo en tormentas. La comisión también constató que el aeropuerto no contaba con equipo para detectar la presencia de cizalladura del viento, por lo que recomendó que la agencia implementara un programa para instalar equipos que permitan detectar variaciones en la dirección longitudinal, lateral y vertical del viento. Esta información adicional podría incluirse en las ayudas a la navegación. La comisión recomendó que los aeropuertos identifiquen y eliminen los riesgos que puedan interrumpir el suministro eléctrico, las comunicaciones de voz y las comunicaciones de datos en las torres de control. Finalmente, la investigación concluyó que las cámaras de videovigilancia instaladas en el aeropuerto fueron útiles durante la investigación, pero esta se vio dificultada por la falta de marcas de tiempo en los videos. Se recomendó que todas las cámaras instaladas en los aeropuertos incluyan marcas de tiempo en las grabaciones.[2]: 69–71
Véase también
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Anexo:Accidentes por fabricante de aeronave
Otros vuelos derribados por microrráfagas:
