Vuelo 498 de Crossair

El Saab 340B de 9 años y 3 meses, avión con 33 asientos utilizado para el vuelo LX498 de Crossair había sido arrendado a Crossair por Moldavian Airlines desde el 1 de octubre de 1999.^[1] El avión estaba programado para salir del aeropuerto de Zúrich (Suiza) el lunes 10 de enero de 2000, en torno al 6:00 p. m. y llegaría al Aeropuerto de Dresde (Alemania) a las pocas horas.^[2][3][4] El frío, el clima lluvioso era normal para la zona,^[5] que no había indicios de que algo andaba mal con la aeronave y, a pesar de que avión tenía 24.000 horas volando desde su entrega en noviembre de 1990,^[5] este avión tenía un muy buen historial de seguridad.^[2] El piloto tenía 8.100 horas de tiempo de vuelo, con 1900 en el Saab 340 y el copiloto tenían cerca de 1.800 horas y 1.100 horas en el Saab 340.^[1][3] El avión no transportaba ninguna carga inusual como carga o correo y el avión no se debió a su próximo chequeo regular de mantenimiento hasta dentro de 21 días, el 31 de enero de 2000.^[1]

Después de que los 7 pasajeros y 3 tripulantes embarcaran, el avión fue autorizado a despegar a tiempo a las 5:55 p. m. (1755 GMT).^[2] El avión partió de la pista 28 hacia el oeste.^[3] Desde el despegue, el avión subió normalmente. Pero después de 7,2 kilómetros (4,5 millas) el avión de repente comenzó a perder altura y girar a la derecha en lugar de seguir la trayectoria de vuelo por la izquierda. Cuando los controladores aéreos preguntaron al piloto si tenía la intención de girar a la derecha, fueron respondidos con un "Stand by", seguido por una pérdida de contacto por radio.^[1]

A 18:05 (18:05 GMT), a un minuto 56 segundos de vuelo, el avión desapareció de las pantallas de radar.^[1][2] Las autoridades posteriormente se determinaron que el avión cayó en una curva a la derecha antes de desaparecer de los radares.^[1] Restos en llamas se dispersaron por 200 a 300 metros cerca de las casas en Niederhasli, a unos 5 kilómetros (3 millas) al noroeste de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Zúrich.^[2] Los datos de vuelo y las grabadoras de voz de cabina fueron recuperadas de la escena del accidente, ambas muy dañado.^[3]

4 de los pasajeros eran alemanes - Steffen Braun, de 36 años, Klaus Friedrich, de 48 años, Matthias Morche, 22 años, y Peter Schmidt, de 31 años. Los otros eran un francés , Pascal Rol, de 43 años, un suizo, Heinz Hoefler, de 61 años, y un español, el joven vallisoletano José Jaime Ara San José, de 24 años. Ara era estudiante de ingeniería Química y viajaba de Zúrich a Dresde (Alemania) para proseguir con su proyecto fin de carrera y que estaba realizando en esa localidad alemana, gracias a una beca Erasmus-Sócrates. La tripulación de 3 personas estaba compuesto por un piloto moldavo Pavel Gruzin, un copiloto eslovaco Rastislav Kolesar y una azafata francesa, Séverine Jabrin.^[1][6] No hubo sobrevivientes.^[2]

En ese momento, Crossair era una subsidiaria de propiedad mayoritaria de SAirGroup.^[7] El accidente del Vuelo LX498 de Crossair fue el primero en los 25 años de historia de Crossair, en que la aerolínea regional había perdido un avión,^[7] y fue el accidente más mortífero que golpeó el SAirGroup desde el accidente del Vuelo 111 de Swissair, un MD-11 que volaba desde Nueva York a Ginebra, que se estrelló en el Océano Atlántico, frente a las costas de Nueva Escocia, el 2 de septiembre de 1998, matando a todos a bordo 229.^[2]

En ese momento, Crossair operaba 17 Saab 340, pero con el tiempo integraron gradualmente Embraer ERJ-145, jets regionales, a la flota.^[7] El accidente se produjo en medio de un conflicto laboral amargo entre Crossair y sus pilotos, por un aumento de sueldo y cambiar las reglas. El sindicato de pilotos había cancelado llegar a acuerdos con Crossair en diciembre de 1999, con un cese efectivo en el verano de 2000. Además, y antes del accidente, 2 pilotos de Crossair dijeron a los medios suizos que algunos pilotos extranjeros empleados por Crossair representan un riesgo de seguridad debido a un conocimiento insuficiente del Inglés. Estos 2 pilotos fueron despedidos por Crossair, pero luego fueron elegidos para encabezar el sindicato de pilotos, el "CCP" por sus siglas en inglés.^[3] La tripulación del vuelo LX498 consistían en un capitán de Moldavia y un copiloto de Eslovaquia.^[1] Una investigación del accidente reveló más tarde que el piloto y el copiloto Gruzin Kolesar sólo fueron capaces de comunicarse entre sí en Inglés, pero la capacidad de Gruzin de hablar Inglés era demasiado limitada para tener más de una conversación básica.^[8]

Después del accidente, tanto Crossair y CCP, incluyendo a los pilotos que habían hablado previamente a los medios de comunicación y habían sido despedidos, declaró públicamente que la coincidencia entre el accidente y la disputa fue muy lamentable y que los informes sobre un error del piloto que está involucrado en el accidente eran especulaciones,^[3] aunque esta conclusión se estableció más tarde a ser la causa probable del accidente.^[9]

El Saab 340 es ampliamente utilizado en Estados Unidos, Australia y en otros lugares como un avión de pasajeros.^[2] antes de la pérdida del control del vuelo LX498 de Crossair, había sólo 4 accidentes en todo el mundo de los 400 aviones Saab 340 desde 1984 y solamente 2 de las pérdidas de control.^[2][5][7] Las 2 pérdidas de control fueron en 1994, cuando un accidente de KLM Cityhopper mató a 3 en los Países Bajos y un accidente en 1998 de Formosa Airlines mató a 13 en Taiwán.^[1]

Un examen del cuerpo del piloto Pavel Gruzin reveló rastros del tranquilizante Phenazepam en su tejido muscular.^[8] Los examinadores también encontraron un paquete abierto de la droga de fabricación rusa en el equipaje perteneciente a Gruzin.^[8]

De acuerdo con el informe de la investigación suiza de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves, el accidente se debió a la pérdida del control de la tripulación por las siguientes razones:^[9]

• La tripulación reaccionó inapropiadamente cuando se autorizó la salida por el ATC.
• El copiloto hizo una entrada sin que se indicará que lo hiciera por el comandante, que se refiere a la modificación del SID ZUE 1Y normalizada por instrumentos. Al hacerlo, él omitió seleccionar una dirección.
• El comandante prescindió del uso del piloto automático en condiciones de vuelo por instrumentos y durante la fase de ascenso inicial, una intensa labor del vuelo.
• El comandante tomó el avión en picado en espiral hacia la derecha, ya que, con una probabilidad rayana en la certeza, que había perdido la orientación espacial.
• El primer oficial tomó sólo medidas adecuadas para prevenir o recuperarse de la barrena.

Según este mismo informe de la investigación, los siguientes factores pueden haber contribuido al accidente:^[9]

• El comandante se mantuvo firme en la forma unilateral las percepciones que sugerían un giro a la izquierda dirección a él.
• En la interpretación de los instrumentos indicadores de actitud en situaciones de estrés, el comandante recurrió a un patrón de reacción (heurística) que había aprendido antes.
• La capacidad del comandante para el análisis y la evaluación crítica de la situación se limita posiblemente como resultado de los efectos de la medicación.
• Después del cambio de la salida normalizada por instrumentos SID ZUE 1Y la tripulación establecer prioridades inapropiadas para sus tareas y su concentración seguía siendo unilateral.
• El comandante no estaba familiarizado sistemáticamente por Crossair con las características específicas de los sistemas occidentales y los procedimientos de cabina.

El informe de fallos del gobierno no menciona la actividad celular como causa primaria del accidente y en su lugar lo atribuye a un error del piloto. Inmediatamente después del accidente se produjo una noticia diciendo los investigadores estaban estudiando la posibilidad de que el uso del teléfono móvil puede estar detrás del accidente.^[10]