Vuelo 52 de Avianca
vuelo entre Bogotá y Nueva York accidentado el 25 de enero de 1990
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El vuelo 52 de Avianca, un vuelo regular entre Bogotá, Colombia, y la Ciudad de Nueva York, Estados Unidos, con escala en Medellín, Colombia, se estrelló el 25 de enero de 1990 a las 21:34 (UTC-05:00). El Boeing 707 que cubría esta ruta se quedó sin combustible tras un intento fallido de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), lo que provocó que la aeronave se estrellara contra una ladera en el pequeño pueblo de Cove Neck, Nueva York, en la costa norte de Long Island. Ocho de los nueve miembros de la tripulación y 65 de los 149 pasajeros a bordo fallecieron. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el accidente se debió a que la tripulación no declaró correctamente una emergencia por falta de combustible, a la falta de uso del sistema de despacho de control operacional de la aerolínea, a una gestión inadecuada del flujo de tráfico aéreo por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y a la falta de una terminología estandarizada y comprensible para pilotos y controladores sobre situaciones de combustible mínimo y de emergencia.
| Vuelo 52 de Avianca | ||
|---|---|---|
|
Los restos del avión en la ladera de Cove Neck | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 25 de enero de 1990 (36 años, 8 meses y 9 días) | |
| Hora | 9:34 p. m. hora local | |
| Causa | Falta de combustible, retraso de la aproximación, emergencia declarada inadecuadamente y error de los controladores aéreos | |
| Lugar |
Cove Neck,  Nueva York,  Estados Unidos | |
| Resultado | Aeronave completamente destruida | |
| Coordenadas | 40°52′48″N 73°29′43″O | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional El Dorado,  Bogotá, D. C.,  Colombia | |
| Última escala |
Aeropuerto Internacional José María Córdova,  Medellín, Colombia | |
| Destino |
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Nueva York, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 73 | |
| Heridos | 85 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 707-321B | |
| Operador | Avianca | |
| Registro | HK-2016 | |
| Pasajeros | 149 | |
| Tripulación | 9 | |
| Supervivientes | 85 | |
El vuelo partió de Medellín con combustible suficiente para el trayecto y continuó su ruta hacia el aeropuerto JFK con normalidad. Durante el vuelo, se le obligó a realizar tres patrones de esperas. Debido a la deficiente comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos, así como a una gestión inadecuada del combustible por parte de los pilotos, el nivel de combustible se redujo críticamente. Esta situación crítica no fue reconocida como emergencia por los controladores debido a que los pilotos no utilizaron la palabra "emergencia". El vuelo intentó aterrizar en JFK, pero las malas condiciones meteorológicas, junto con la deficiente comunicación y la gestión inadecuada de la aeronave, lo obligaron a abortar el aterrizaje e intentar una maniobra de motor y al aire. El avión se quedó sin combustible antes de poder realizar un segundo intento de aterrizaje. Se estrelló a unos 20 millas (32 km) de JFK. Cientos de socorristas acudieron al lugar del accidente y ayudaron a rescatar a las víctimas. Muchos de los supervivientes sufrieron heridas graves y necesitaron meses o años para recuperarse físicamente.
Los investigadores de la NTSB analizaron diversos factores que contribuyeron al accidente. Se citaron las fallas de la tripulación como la causa probable, pero también se señaló que las condiciones meteorológicas, el desempeño de los controladores aéreos y la gestión del tráfico aéreo de la FAA contribuyeron a los eventos que lo provocaron. Esta conclusión fue polémica, con desacuerdos entre los investigadores, los pasajeros y Avianca sobre quién era el responsable último. Finalmente, el gobierno estadounidense se unió a Avianca y llegó a un acuerdo para indemnizar a las víctimas y sus familias. El accidente ha sido difundido en diversos medios de comunicación.
Antecedentes
La aeronave involucrada era un Boeing 707-321B, matrícula HK-2016.[1]: 21 [2]El avión fue fabricado en junio de 1967 y adquirido por Avianca a Pan Am en 1977. Al momento del accidente, tenía 22 años y más de 61.000 horas de vuelo. El 707 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B modificados con un kit de silenciamiento para reducir la contaminación acústica.[1]: 21 El personal de Avianca informó que tuvieron en cuenta un consumo excesivo de combustible del 5% en los cálculos de rendimiento debido al kit de reducción de ruido, junto con un consumo excesivo adicional del 5% debido a la antigüedad de la aeronave.[1]: 22 Además, los equipos de mantenimiento habían detectado problemas recurrentes con el piloto automático de la aeronave, incluyendo la función de mantenimiento de altitud. Estos mismos problemas se reportaron en el penúltimo vuelo de la aeronave, pero el mantenimiento no pudo reparar el piloto automático, por lo que este fue desactivado.[1]: 66
El vuelo contaba con una tripulación de nueve personas, incluyendo seis auxiliares de vuelo y tres tripulantes de cabina.[1]: 14 La tripulación de vuelo en la cabina estaba compuesta por el capitán Laureano Caviedes Hoyos, de 51 años, el primer oficial Mauricio Klotz, de 28 años, y el ingeniero de vuelo Matias Moyano, de 45 años.[1]: 14–18 [a][7]En el momento del accidente, el capitán Caviedes llevaba más de 27 años trabajando para Avianca y había acumulado más de 16.000 horas de vuelo, incluidas más de 1.500 en el 707.[b][1]: 14–18 Caviedes contaba con 478 horas de vuelo nocturno en el 707 (y un total de 2435 horas de vuelo nocturno) y no tenía antecedentes de accidentes. El copiloto Klotz llevaba tres años trabajando para Avianca y tenía 1837 horas de vuelo, de las cuales 408 eran nocturnas. Klotz había comenzado a volar el 707 en octubre del año anterior y había acumulado 64 horas de vuelo en esa aeronave, incluyendo 13 de noche.[1]: 14–18 El ingeniero de vuelo Moyano había trabajado para Avianca durante más de 23 años y tenía más de 10 000 horas de vuelo, incluidas más de 3000 horas en el 707 y más de 1000 horas de vuelo nocturno en el mismo avión (y 2986 horas de vuelo nocturno independientemente del avión).[1]: 14–18
Los tres miembros de la tripulación tenían experiencia previa en aterrizajes en JFK.[1]: 14–18
Los últimos minutos del vuelo 052
El vuelo 052 de Avianca era un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, hasta el JFK en Queens, Nueva York, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional José María Córdova cerca de Medellín, Colombia.[1]: 1
Salida y vuelo
El vuelo 052 partió de Bogotá a las 13:10 hora estándar del este, cinco minutos antes de lo previsto, el 25 de enero de 1990.[1]: 1–2 [c]El vuelo aterrizó en Medellín a las 14:04 y se preparó para el tramo final a JFK. En Medellín, la aeronave aterrizó con 67 200 libras (30 500 kg) de combustible. El plan de vuelo presentado para el trayecto a JFK requería 55 520 libras (25 180 kg) de combustible para el viaje, 4510 libras (2050 kg) de combustible de reserva, 7600 libras (3400 kg) de combustible alternativo, 4800 libras (2200 kg) de combustible de espera y 1500 libras (680 kg) de combustible para rodaje, sumando un mínimo de 73 930 libras (33 530 kg) de combustible en espera.[1]: 22–27 [d]El despachador en Medellín ordenó una carga total de combustible de 78 000 libras (35 000 kg), incluyendo 4070 libras (1850 kg) de combustible adicional para elevar el peso de la aeronave al máximo permitido para la pista de despegue prevista. En Medellín, el capitán y el despachador decidieron utilizar otra pista y solicitaron 2000 libras (910 kg) adicionales de combustible.[1]: 22–27 [e]
El vuelo partió de Medellín a las 15:08, con destino a JFK.[1]: 1–2 El vuelo entró por primera vez en el espacio aéreo estadounidense del Centro de Control del Tráfico Aéreo de Miami a las 17:28, volando a 35 000 pies (10 700 m), y continuó hacia el norte, ascendiendo a 37 000 pies (11 300 m).[f]El vuelo recibió autorización para volar la ruta 7 del Atlántico hasta la ayuda a la navegación DIXON[g]y la aerovía 174 hacia Norfolk, Virginia. El vuelo 052 entró en su primer patrón de espera sobre Norfolk a las 19:04 y permaneció en círculos hasta las 19:23. Desde allí, el vuelo 052 continuó hasta la intersección BOTON cerca de Atlantic City, Nueva Jersey, donde se le colocó en un segundo patrón de espera desde las 19:43 hasta las 20:12.[h]El vuelo continuó hasta la intersección CAMRN donde entró en su tercer patrón de espera desde las 20:18 hasta las 20:47.[i][1]: 1–2 El vuelo 052 entró en el patrón de espera de CAMRN a 14 000 pies (4300 m), tras haber recibido autorización para descender antes de llegar a la intersección, y descendió aún más hasta los 11 000 pies (3400 m) mientras se encontraba en dicho patrón. A las 20:44:09, mientras seguía en espera en CAMRN, el Centro de Control del Tráfico Aéreo de la Ruta de Nueva York (ZNY) informó al vuelo 052 de una espera indefinida y le indicó que continuara en espera en CAMRN.[1]: 177 A las 20:44:43, el controlador de ZNY dijo al vuelo que "esperara más autorización" a las 21:05.[1]: 177 [j]El vuelo había recibido previamente dos estimaciones de retraso que ya habían pasado.[1]: 1–2
En ese momento, el primer oficial Klotz se comunicó por radio con el controlador y dijo: "Ah, bueno, creo que necesitamos prioridad, estamos pasando [ininteligible]".[1]: 1–2 El controlador preguntó cuánto tiempo más podía esperar el vuelo y cuál era su aeropuerto alternativo. Klotz respondió a las 20:46:03 que podían esperar cinco minutos más.[1]: 4 El controlador volvió a preguntar por su aeropuerto alternativo y Klotz respondió a las 20:46:24: "Era Boston, pero no podemos hacerlo ahora, nos hemos quedado sin combustible".[1]: 4 Un controlador de traspaso que escuchaba la conversación llamó al Control de Aproximación por Radar Terminal de Nueva York (NY TRACON) a las 20:46:24 y le informó al controlador TRACON que el vuelo 052 de Avianca solo podía esperar cinco minutos más.[1]: 4 El controlador de traspaso preguntó si NY TRACON podía hacerse cargo del vuelo o si debía enviar a Avianca a su aeropuerto alternativo.[1]: 6 El controlador del TRACON de Nueva York respondió: "Reduzca su velocidad a ciento ocho cero nudos y yo me haré cargo".[1]: 6 [k]El controlador de traspaso testificó posteriormente que no había oído al vuelo 052 decir que ya no podían llegar a su aeropuerto alternativo. A las 20:46:47, el controlador de radar del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Nueva York (NY ARTCC) autorizó al vuelo a dirigirse al aeropuerto JFK a 11 000 pies (3400 m) y a reducir la velocidad a 180 nudos (210 mph; 330 km/h). El vuelo 052 abandonó el patrón de espera de CAMRN a las 20:47.[1]: 6
Intento de aterrizaje
A las 20:47:27, el controlador de alimentación NY TRACON le dijo a la tripulación de vuelo que "esperara un ILS dos dos izquierda"[l]"altímetro dos nueve seis nueve proceda directo a Deer Park".[m]A las 20:54:40, el controlador de la ruta de alimentación ordenó al vuelo 052 que realizara un giro de 360° A las 20:56:16, el controlador le dio al vuelo un aviso de cizalladura del viento de un "aumento de 10 nudos a 1500 pies y luego un aumento de 10 nudos a 500 pies".[1]: 6 La tripulación de vuelo confirmó la alerta. A las 21:00, en JFK había llovizna y niebla con una visibilidad de 1/4 de milla, un techo de nubes indefinido con 200 pies (61 m) de visibilidad reducida y un viento de 21 nudos (24 mph; 39 km/h) a 190°.[1]: 29
A las 21:03:07, el vuelo 052 contactó al controlador final de NY TRACON, quien les autorizó a descender progresivamente a 2000 pies (610 m).[1]: 7 A las 21:03:46, la tripulación discutió los procedimientos de aproximación frustrada. A las 21:09:29, el ingeniero de vuelo Moyano declaró que los controladores "ya saben que estamos en una situación delicada".[1]: 7 El capitán dijo: "No, nos están descendiendo", y el segundo oficial añadió: "Nos están dando prioridad".[1]: 7 A las 21:11:07, el controlador de vector final de NY TRACON informó al vuelo que estaban a 15 millas del marcador exterior y les instruyó a mantener una altitud de 2000 pies (610 m) "hasta establecerse en el localizador".[1]: 7 La tripulación comenzó a prepararse para un aterrizaje instrumental, extendiendo los flaps y discutiendo la velocidad adecuada. El controlador final les indicó que contactaran con la torre de control del aeropuerto JFK y se despidió. Klotz confirmó la recepción de la transmisión.[1]: 7
A las 21:15:19, Klotz contactó a los controladores de la torre e informó que el vuelo 052 estaba "establecido dos dos a la izquierda".[1]: 9 Un minuto después, el capitán preguntó si debía bajar el tren de aterrizaje, pero el primer oficial respondió: "No, creo que aún es demasiado pronto".[1]: 9 A las 21:17:30, la torre de control del aeropuerto JFK solicitó al vuelo 052 que aumentara su velocidad en 10 nudos, hasta 150 nudos (170 mph; 280 km/h). A las 21:18:11, el vuelo se encontraba a 3 millas (5 km) del marcador exterior. Veintiún segundos después, el primer oficial comentó: «¡Senda de planeo activa!».[1]: 9 A las 21:19:09, el capitán solicitó que se desplegara el tren de aterrizaje.[1]: 9 Casi un minuto después, la torre de control del JFK autorizó el aterrizaje en la pista 22L. El capitán pidió al primer oficial que confirmara la autorización de aterrizaje. A las 21:20:28, el primer oficial comenzó a informar al capitán de que la aeronave se encontraba por debajo de la senda de planeo. A las 21:22:07, el vuelo 052 descendió a 1000 pies (300 m). La aeronave comenzó a descender superando el ángulo de la senda de planeo, luego ascendió por encima de ella, seguido de un descenso más pronunciado. A las 21:22:57, el primer oficial comentó: «Esto es cizalladura del viento».[1]: 10–11 El primer oficial advirtió al capitán sobre la velocidad de descenso y registró una altitud de 500 pies (152 m) a las 21:23:10. Mientras advertía al capitán, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) emitió 11 alertas sonoras de "whoop, whoop, pull up". A las 21:23:13, el capitán solicitó luces y, segundos después, preguntó dónde se encontraba la pista. El GPWS emitió cuatro alertas sonoras de "senda de planeo" unos segundos más tarde, avisando a la tripulación de que la aeronave estaba por debajo de la senda de planeo. En respuesta a las preguntas del capitán, el primer oficial respondió que no veía la pista.[1]: 10–11 A las 21:23:23, el vuelo reanudó el ascenso tras haber estado a tan solo 250 pies (76 m) de estrellarse a 2 millas (3 km) de la pista. Se retrajo el tren de aterrizaje y el primer oficial anunció que se estaba realizando una aproximación frustrada.[1]: 10–11
Accidente
El controlador de la torre de control del aeropuerto JFK solicitó al vuelo que ascendiera a 2000 pies (610 m) y girara a la izquierda. A las 21:24:06, el capitán pidió al primer oficial que les comunicara que se encontraban en una emergencia.[1]: 10–11 El primer oficial le dijo al controlador de la torre JFK que "lo intentaremos una vez más; nos estamos quedando sin combustible", a lo que el controlador respondió: "de acuerdo".[1]: 10–11 Unos segundos después, el capitán volvió a decirle al primer oficial que le avisara de la emergencia y le preguntó si lo había hecho. El primer oficial respondió: «Sí, señor, ya le avisé».[1]: 10–11 El controlador de JFK ordenó al vuelo que se pusiera en contacto con el controlador de aproximación TRACON de Nueva York una vez más a las 21:24:39.[1]: 12 El controlador TRACON pidió al vuelo que ascendiera de nuevo a 3000 pies (910 m). El capitán volvió a pedirle al primer oficial que le avisara de que no tenían combustible.[1]: 12 El primer oficial respondió: "Asciende y mantén tres mil pies y, ah, nos estamos quedando sin combustible, señor".[1]: 12 El capitán volvió a preguntar si el primer oficial había informado al controlador de su emergencia, y el primer oficial respondió: "Sí, señor. Ya le informé; ciento ochenta en el rumbo; vamos a mantener 3000 pies y él nos va a traer de vuelta".[1]: 12
Un minuto después, el controlador ordenó al vuelo virar hacia el noreste y preguntó a la tripulación si tenían suficiente combustible para volar a 15 millas (24 km) del aeropuerto. El primer oficial Klotz respondió: "Supongo que sí, muchas gracias".[1]: 12 A las 21:29:11, Klotz le preguntó al controlador si "ya nos puede dar una aproximación final..."[1]: 12 El controlador dijo: "Afirmativo señor; gire a la izquierda rumbo cero cuatro cero".[1]: 12 A las 21:30:12, el controlador autorizó el aterrizaje de otra aeronave.[1]: 235 Klotz creyó por un instante que la autorización iba dirigida a Avianca y empezó a decirle al capitán Caviedes que cambiara de rumbo antes de que el controlador lo corrigiera. El controlador entonces pidió a Avianca que ascendiera a 3000 pies (914 m). Klotz respondió: «Negativo, señor, nos estamos quedando sin combustible, ¿de acuerdo? Tres mil ahora, ¿de acuerdo?».[1]: 12 El controlador continuó dirigiendo el vuelo hacia el norte, alejándose del aeropuerto. A las 21:31:01, el controlador dijo: "De acuerdo, eres el número dos para la aproximación; solo tengo que darte suficiente espacio para que lo logres sin tener que salir de nuevo".[1]: 12
A las 21:32:38, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró una interrupción temporal de la energía. Un segundo después, el ingeniero de vuelo Moyano exclamó: "¡Apagado el motor número cuatro!".[1]: 5 La grabadora de voz de cabina registró otra interrupción de energía un segundo después, y Moyano dijo: "Apagado el motor número tres; esencial en el número dos o el número uno".[1]: 5 El capitán asintió. A las 21:32:49, Klotz se comunicó por radio con el controlador, informándole que el vuelo "acababa de perder dos motores y... necesitamos prioridad, por favor".[1]: 5 El controlador ordenó al vuelo que volara hacia el suroeste para interceptar el localizador.[1]: 5 Klotz lo confirmó. La tripulación seleccionó el ILS. A las 21:33:04, el controlador informó al vuelo que se encontraban a 15 millas (24 km) del marcador exterior y les autorizó una aproximación ILS en la pista 22L. Klotz confirmó. Esa fue la última transmisión de radio del vuelo 052. Caviedes preguntó si se había seleccionado el ILS. Klotz respondió: «Listo en dos» a las 21:33:23. Un segundo después, la grabadora de voz de cabina (CVR) dejó de grabar.[1]: 13 A las 21:34:00, el controlador intentó comunicarse por radio con el vuelo, preguntando: "¿Tienen suficiente combustible para llegar al aeropuerto?".[1]: 13 No hubo respuesta.
El informe de la NTSB estima que el vuelo se estrelló alrededor de esta hora.[1]: 13 La aeronave descendió sin motor, rozó varios árboles y postes, y se estrelló contra una colina con una pendiente de 24° en Cove Neck, Nueva York.[1]: 33 El fuselaje se fragmentó parcialmente en tres piezas distintas. La cabina de mando y la cabina delantera se separaron del resto de la estructura y salieron despedidas por encima de la cima de la colina, deteniéndose a 90 pies (27 m) del resto de los restos. El resto del fuselaje se detuvo a 25 pies (8 m) del impacto. El fuselaje principal quedó en la ladera de la colina, orientado hacia el sur, con la parte delantera sobresaliendo por encima de la cima. El lado derecho de la parte delantera del fuselaje fracturó una terraza de madera de una vivienda.[1]: 14, 33
Rescate
Primera respuesta
Los residentes de Cove Neck llamaron inmediatamente a los servicios de emergencia.[8]Jeff Race, paramédico y miembro del Servicio Médico de Emergencias de la ciudad de Nueva York, que vivía a media milla del lugar del accidente, fue el primer rescatista en llegar al sitio.[9]Informó que la mayoría de los pasajeros seguían sujetos a sus asientos y que los supervivientes pedían auxilio a gritos. Posteriormente, los supervivientes comentaron que los equipos de rescate tardaron aproximadamente media hora en llegar. Los primeros informes a los servicios de emergencia indicaban que se había estrellado un Boeing 747, mucho más grande.[10]El jefe de bomberos Thomas Reardon, de la Compañía de Bomberos N.° 1 de Oyster Bay, estuvo a cargo de las labores iniciales de rescate de las personas atrapadas entre los escombros. En su primera llamada al centro de despacho de la Comisión de Bomberos del Condado de Nassau, solicitó toda la ayuda disponible. Treinta y siete compañías de bomberos y ambulancias, así como más de 700 agentes de policía del Condado de Nassau, acudieron al lugar para prestar ayuda. Otras compañías que no habían sido convocadas se presentaron voluntariamente para colaborar. La gran cantidad de apoyo generó importantes dificultades para el rescate de los supervivientes.[10]
El accidente solo era accesible para vehículos a través de una única calle residencial.[1]: 39 Con la llegada masiva de personal de rescate a la zona, las carreteras de acceso al lugar se congestionaron rápidamente. Durante las labores de rescate, los conductores de los vehículos de emergencia abandonaron sus vehículos, contraviniendo el protocolo establecido.[10]Esto impidió que otros vehículos pudieran acceder a la zona del accidente. La carretera estaba tan intransitable que muchos rescatistas dejaron sus vehículos a kilómetros de distancia y llegaron al lugar a pie.[11]La niebla también impidió el vuelo de los helicópteros de rescate durante dos horas. Como consecuencia, muchos supervivientes con heridas graves no fueron evacuados hasta las 23:30. Finalmente, cuatro helicópteros de la Unidad de Aviación de la Policía de Nueva York evacuaron a 21 personas del lugar del accidente. Además, se produjeron importantes problemas de comunicación entre los rescatistas. Las frecuencias de radio se saturaron y, en algunos casos, las autoridades presentes no pudieron tomar decisiones. El jefe de cirugía del Centro Médico del Condado de Nassau se encontraba en el lugar, pero no pudo indicar a los pacientes dónde debían ser trasladados, ya que muchos rescatistas se comunicaban por radio con el propio centro para obtener instrucciones sobre adónde enviar a los supervivientes. Los profesionales médicos presentes informaron que algunos hospitales recibieron la información más actualizada a través de las noticias. Tres de los pasajeros encontrados con vida fallecieron a causa de sus heridas.[10]
Los equipos de rescate instalaron dos áreas de triaje en el jardín de John y Kay McEnroe, padres del tenista profesional John McEnroe, en el número 13 de Tennis Court Road. También se habilitaron una morgue y un puesto de mando en su propiedad, situada a 500 pies (152 m) del lugar del accidente.[10][8]Se encontraron al menos seis cuerpos fuera del fuselaje.[12]Los bomberos y paramédicos colocaron escaleras junto a los restos del avión y trasladaron a los pasajeros en camillas hasta las zonas de triaje. Allí, los médicos identificaron a los pacientes en estado crítico para su evacuación inmediata. Al menos 30 cuerpos fueron recogidos en la morgue improvisada en la propiedad de McEnroe a las 3:00 de la madrugada del día siguiente.[8]Inicialmente se creyó que la pasajera Astrid López había fallecido debido a la gravedad de sus heridas, y las autoridades trasladaron su cuerpo a la morgue.[13]Un rescatista pronto escuchó sus gemidos y la trasladó a un hospital. Algunos socorristas fueron apartados del lugar por la policía para descongestionar la zona. A las 3:30, todos los supervivientes habían sido evacuados a hospitales. Al menos un socorrista resultó hospitalizado como consecuencia de las labores de rescate.[11]Muchos residentes locales de Nueva York se presentaron en los hospitales con comida o mantas, o para ofrecerse como voluntarios como intérpretes de español.[14]El Centro de Sangre de Nueva York informó haber recolectado 2000 unidades de sangre, casi el triple de su objetivo.[15]
Fallecidos
De las 158 personas a bordo, 73 fallecieron como consecuencia del accidente.[1]: 71 [16]La jefa de cabina fue la única superviviente, mientras que las demás azafatas y los tres miembros de la tripulación fallecieron.[1]: 14 De los pasajeros supervivientes, 72 adultos y niños mayores de tres años sufrieron heridas graves, mientras que dos sufrieron heridas leves.[n]De los 11 bebés, dos sufrieron heridas leves, ocho resultaron gravemente heridos y uno falleció.[17][18]La auxiliar de vuelo superviviente declaró que no hubo comunicación desde la cabina de mando sobre la situación, por lo que finalmente no se les advirtió que se prepararan para el impacto. El informe de la NTSB concluyó que, si se hubiera advertido a los pasajeros con antelación que se prepararan para el impacto, se podría haber evitado la gravedad de algunas lesiones.[1]: 71
Las lesiones graves más comunes fueron fracturas y luxaciones múltiples de la parte inferior de la pierna, fracturas de columna, fracturas de cadera, traumatismos craneoencefálicos y laceraciones y contusiones múltiples.[1]: 71 Los investigadores de la NTSB encontraron graves daños en el suelo de la cabina, lo que provocó que muchos de los asientos de los pasajeros se fracturaran en la zona donde las piernas se apoyaban en el riel del suelo.[1]: 39 Esta fractura provocó que muchos de los asientos se desprendieran durante el impacto y agravó las lesiones de los pasajeros. El informe plantea que las piernas de los pasajeros golpearon los armazones inferiores de los asientos delanteros.[1]: 71 Al mismo tiempo, los asientos colapsaron y se retorcieron hacia abajo y hacia la izquierda, lo que probablemente causó fracturas de cadera y columna vertebral. Conforme avanzaba el impacto, los asientos, ya separados, lanzaron a los pasajeros hacia adelante, unos contra otros y contra los restos del accidente, provocándoles traumatismos craneoencefálicos y laceraciones. Los pasajeros que sostenían bebés declararon no haber podido evitar que sus hijos salieran despedidos durante el impacto ni encontrarlos en la oscuridad posterior. La NTSB determinó que, si los niños hubieran estado en asientos infantiles homologados por la FAA, muchas lesiones podrían haberse mitigado.[1]: 71 Los rescatistas comentaron que uno de los bebés rescatados estaba sonriendo.[15]La NTSB no pudo determinar con precisión dónde estaban sentados los pasajeros individuales porque Avianca solo asignó asientos a unos pocos pasajeros, y muchos de los que tenían asientos asignados informaron que se cambiaron de asiento después del despegue.[1]: 71
La cabina de mando quedó gravemente dañada en el impacto. Chocó contra un roble, cuyas ramas penetraron en el área ocupada por Klotz y Moyano. Todos los asientos de la tripulación se encontraron fuera de la cabina. Ninguno de los asientos de los pilotos tenía cinturones de seguridad, tal como lo exigen los vuelos nacionales de pasajeros en Estados Unidos.[1]: 39 Al menos un miembro de la tripulación de vuelo fue trasladado en helicóptero al Centro Médico del Condado de Nassau.[12]El informe de la NTSB afirma que toda la tripulación de vuelo "falleció a causa de traumatismos craneoencefálicos y en la parte superior del torso por impacto contundente".[1]: 72 Cinco auxiliares de vuelo también fallecieron a causa de traumatismos por objeto contundente en las extremidades, el abdomen, el pecho y la cabeza.[1]: 71
Investigación
La NTSB inició una investigación, que comenzó poco después del accidente y concluyó con la publicación de su informe final el 30 de abril de 1991.[1]Debido a que involucró a una aerolínea colombiana, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) de Colombia también llevó a cabo una investigación sobre el accidente.[1]: 282
Un análisis de los restos reveló que la cola estaba prácticamente intacta y que todas las superficies de control estaban conectadas a los mandos de los pilotos.[1]: 33 Ambas alas sufrieron graves daños por el impacto y se fracturaron en varios fragmentos. Los flaps y slats se encontraban extendidos, con los flaps ajustados a 14°. Al igual que la cola, se constató que todas las superficies de control de las alas estaban conectadas a los mandos de los pilotos. No se hallaron indicios de fallo en las superficies de control antes del accidente. Los investigadores determinaron que ninguno de los cuatro motores estaba en funcionamiento en el momento del impacto.[1]: 38 Mientras los primeros en responder trabajaban para rescatar a los pasajeros, los investigadores recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de la cabina (CVR) de los restos y las llevaron al laboratorio de la NTSB en Washington D. C.[9][1]: 33 El FDR era un modelo antiguo de lámina oscilográfica.[1]: 59 En 1989, la FAA comenzó a exigir a las aerolíneas nacionales que cambiaran a registradores de datos de vuelo (FDR) digitales para minimizar los errores que producían los modelos de aluminio. Este requisito no se aplicaba a las aerolíneas internacionales. Se descubrió que el FDR de aluminio de Avianca había sido fijado con cinta adhesiva en algún momento antes del vuelo y, por lo tanto, estaba inoperativo. La NTSB recomendó en el informe de Avianca que la FAA asumiera un papel activo en garantizar la actualización de los estándares internacionales para los registradores de vuelo.[1]: 60 Las grabaciones de la CVR y del ATC se convirtieron en fuentes de evidencia vitales para el accidente. Los investigadores también analizaron los factores meteorológicos que provocaron problemas de vuelo.
Los investigadores de la NTSB descubrieron que los datos meteorológicos que la tripulación de vuelo recibió en Medellín tenían entre 9 y 10 horas de antigüedad.[1]: 52 Además, se pronosticaba que el aeropuerto alternativo del plan de vuelo, el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, estaría por debajo de los niveles mínimos para un aterrizaje seguro. La NTSB también declaró que la tripulación debería haber estado más atenta a estos problemas y citó estas deficiencias como evidencia de irregularidades en la gestión del vuelo. La NTSB tampoco encontró evidencia de que la tripulación solicitara información meteorológica durante el vuelo ni se comunicara con los despachadores de Avianca sobre su nivel de combustible y sus planes, como sí lo hicieron otros vuelos.[1]: 52 El vuelo 052 no estableció contacto con las estaciones de servicio de vuelo de la FAA ni con el control de vuelo durante su ruta, y la NTSB no pudo determinar el motivo. La tripulación no expresó ninguna preocupación al control de tráfico aéreo sobre su nivel de combustible durante las dos primeras esperas que realizó. La primera señal de inquietud se produjo a las 20:09, cuando la tripulación preguntó sobre posibles retrasos en Boston.[1]: 55 La NTSB planteó la hipótesis de que la tripulación pudo haberse confundido con los tiempos de espera para autorización de despegue (EFC) que se les proporcionaron. Esta confusión pudo haber sido la razón por la que el vuelo continuó en espera, consumiendo su combustible de reserva hasta el punto de no poder desviarse a Boston.[1]: 55
Los investigadores también sancionaron al ingeniero de vuelo por no calcular la "cantidad mínima de combustible para la aproximación/aterrizaje".[1]: 56 [o]El informe cita el giro de 360° que se ordenó realizar al vuelo a las 20:54 como prueba de que la tripulación debería haber sabido que se les estaba tratando como un caso rutinario y que no se les estaba dando prioridad en caso de emergencia. En cambio, la grabadora de voz de cabina reveló que la tripulación estaba convencida de que se les estaba dando prioridad. Además, la NTSB criticó al primer oficial por no usar la palabra "emergencia", tal como el capitán le había insistido.[1]: 57 Sumado a la aparente incapacidad del capitán para oír o entender las comunicaciones por radio, la NTSB calificó la situación como un "fallo total en las comunicaciones por parte de la tripulación de vuelo".[1]: 58 En resumen, los investigadores citaron "la falta de notificación por parte de la tripulación de vuelo al ATC sobre su situación de combustible mientras esperaban en CAMRN para garantizar la llegada al punto de aproximación con un nivel mínimo de combustible adecuado y una falla en las comunicaciones entre la tripulación de vuelo y el ATC, y entre los miembros de la tripulación de vuelo" como los dos factores principales que llevaron al accidente.[1]: 58
Los investigadores afirmaron que la actuación de los controladores de tráfico fue correcta y que los malentendidos que se produjeron fueron razonables.[1]: 60 Ninguno de los controladores aéreos involucrados consideró que la palabra "prioridad" ni las afirmaciones de la tripulación sobre la falta de combustible indicaran una emergencia. El informe proporcionó varios ejemplos de cómo la tripulación no transmitió la gravedad de la situación, incluso instantes antes de que los motores se apagaran. Si bien los investigadores consideraron que las comunicaciones del personal de control de tráfico aéreo fueron "adecuadas", la NTSB expresó su preocupación por el hecho de que los controladores no le dieran importancia a la palabra "prioridad".[1]: 62 En una audiencia pública, un piloto no relacionado con el caso reveló que el énfasis en la palabra "prioridad" por parte de la tripulación de Avianca podría haber provenido de la capacitación y los boletines de Boeing que utilizaban la palabra en relación con emergencias de combustible.[1]: 63 Avianca también utilizó la palabra "prioridad" en sus publicaciones sobre procedimientos en caso de bajo nivel de combustible. Los controladores aéreos testificaron que "Mayday", "pan-pan" y "emergencia" eran las tres frases a las que responderían de inmediato.[1]: 63 El informe también afirmaba que en el Manual de Control del Tráfico Aéreo se definía "prioridad" como "precedencia, establecida por orden de urgencia o importancia".[1]: 63 Como resultado de esta confusión lingüística, la NTSB recomendó que la FAA trabajara con la Organización de Aviación Civil Internacional para desarrollar un glosario estándar de términos claramente definidos, así como que notificara a las compañías aéreas extranjeras que deben conocer las normas y procedimientos del control del tráfico aéreo.[1]: 63
La NTSB también citó la incapacidad del capitán para aterrizar en su primer intento como un factor que contribuyó al accidente.[1]: 66 La investigación reveló que la cizalladura del viento fue un factor significativo en el intento de aterrizaje fallido, pero que probablemente otros factores también contribuyeron. El informe citó problemas recurrentes de mantenimiento del piloto automático del avión como un posible factor. Dado que los pilotos se habían visto obligados a volar manualmente desde Medellín, los investigadores creían que esto podría haber aumentado el cansancio y el estrés en la cabina. Como evidencia, la NTSB señaló nueve ocasiones en las que el capitán pidió al copiloto que repitiera las instrucciones del control de tráfico aéreo o que confirmara la configuración de la aeronave. Este estrés, afirmaron los investigadores, habría afectado negativamente el rendimiento de la tripulación durante la aproximación final.[1]: 67 Los investigadores también examinaron la gestión del tráfico por parte de la Instalación Central de Control de Flujo (CFCF).[1]: 68 La CFCF, en comunicación con NY TRACON, estableció una tasa de aceptación de aterrizajes en el aeropuerto de 28 aeronaves por hora esa mañana. Posteriormente, un supervisor de la CFCF contactó a NY TRACON y solicitó una tasa mayor de 33 aterrizajes por hora. Los investigadores concluyeron que esta tasa de aceptación se basaba en información meteorológica errónea. El informe concluyó que estos problemas de gestión del tráfico aéreo contribuyeron a las condiciones que propiciaron el accidente, pero no fueron la causa directa del mismo.[1]: 68–71
Controversia
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue "el fallo de la tripulación de vuelo al no gestionar adecuadamente la carga de combustible del avión y su omisión de comunicar una situación de emergencia por falta de combustible al control de tráfico aéreo antes de que se agotara el combustible".[1]: 76 Sin embargo, dos miembros de la NTSB presentaron votos particulares disidentes en el informe. Jim Burnett votó en contra de la adopción del informe porque consideró que no abordaba adecuadamente las deficiencias de los controladores de tráfico aéreo ni el papel de la FAA al permitir un tráfico aéreo superior a la capacidad del aeropuerto JFK.[1]: 78–79 Christopher Hart presentó un voto particular disidente porque no estaba de acuerdo con las conclusiones del informe sobre la falta de terminología estandarizada. En su voto particular, escribió que «sí contamos con una terminología estandarizada y comprensible… que habría comunicado adecuadamente la existencia de una situación peligrosa, y el problema fue que los pilotos no utilizaron esta terminología con los controladores».[1]: 78–79
Los investigadores de la DAAC de Colombia también discreparon con algunas de las conclusiones de la NTSB. En un comentario sobre un borrador del informe de la NTSB, la DAAC recomendó que la NTSB responsabilizara en cierta medida a los controladores aéreos por su gestión inadecuada del vuelo de Avianca.[1]: 282 El DAAC también recomendó que la NTSB fomentara la modificación del sistema EFC y que las regulaciones de la FAA exigieran un "sistema activo de seguimiento de vuelos" para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evaluar las condiciones meteorológicas y las demoras del tráfico.[1]: 283
Consecuencias
Dos pasajeros fueron arrestados en el Hospital North Shore University después de que una enfermera informara a la policía que Antonio Zuluaga, de 46 años, había ingerido envases llenos de cocaína. Zuluaga, quien presentaba una fractura de columna, costillas rotas y una luxación de cadera, fue el segundo pasajero al que se le encontraron paquetes de cocaína. Los médicos que operaron a José Figueroa al día siguiente del accidente para detener una hemorragia interna también descubrieron paquetes de cocaína. Zuluaga y Figueroa se declararon culpables de posesión criminal de una sustancia controlada en segundo grado. Figueroa fue sentenciado a una pena de entre siete años y cadena perpetua, y Zuluaga a una pena de entre seis años y cadena perpetua.[19][20][21]
Muchos supervivientes de accidentes sufrieron largas recuperaciones de los traumas físicos y psicológicos que padecieron.[18][22]Un mes después del accidente, una caravana ordenada de unos 1000 vehículos se dirigió al aeropuerto JFK mientras algunos manifestantes colocaban coronas de flores en el vestíbulo de la terminal internacional para protestar por la gestión del vuelo.[23]Algunos supervivientes demandaron a la FAA, acusando a la agencia de no haber garantizado la seguridad del vuelo.[24]En julio de 1990, Avianca ofreció 75.000 dólares a cada superviviente del accidente o a los familiares de los fallecidos.[25]El gobierno estadounidense finalmente se unió a Avianca y llegó a un acuerdo estimado en más de 200 millones de dólares en daños a las víctimas.[26]
Ese mismo verano, Avianca registró dos importantes emergencias de combustible. La primera ocurrió en junio, cuando un vuelo declaró una situación de combustible mínimo y aterrizó con combustible suficiente para tan solo 10 minutos de vuelo.[27]El segundo ocurrió en agosto, cuando el vuelo 020 de Avianca declaró que "solo le quedaban 15 minutos de combustible".[27]Hubo confusión sobre lo que quiso decir el piloto, pero los controladores declararon una emergencia preventivamente y autorizaron el aterrizaje inmediato. Posteriormente se descubrió que el avión aún tenía combustible para más de dos horas de vuelo.[28]
A partir de 2025, Avianca no ha retirado el número de vuelo. El vuelo 052 de Avianca ahora cubre la ruta Lima-Bogotá. Sin embargo, Avianca ha cambiado los números de los vuelos directos entre El Dorado y JFK, designados como vuelos AV210, AV244 y AV020 respectivamente, mientras que la aerolínea continúa operando la ruta Medellín-JFK como AV042 y AV144. Todos estos vuelos ahora son operados por el Airbus A320, y el 707 ya no está en servicio.
En 2025, Christopher Maag, del The New York Times, escribió que "el vuelo 52 se ha desvanecido en gran medida de la memoria pública".[22]
Filmografía
- El accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado «Perdidos sobre Nueva York».
- El impacto de las diferencias culturales entre los pilotos colombianos y los controladores de tráfico aéreo estadounidenses se analizó en el libro "Outliers" de Malcolm Gladwell.[29]
- El superviviente Néstor Zárate escribió un libro sobre el vuelo, titulado 20 minutos antes... 20 años después.[30]
Galería
El avión involucrado en el accidente, en 1978. Al fondo se ve un Lockheed L-1011 Tristar y un Douglas DC-8 de Delta Air Lines.
El avion involucrado en el accidente en octubre de 1989. Al fondo a la izquierda se ve un Boeing 747 operado por Lufthansa.
Véase también
Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
Portal:Colombia. Contenido relacionado con Colombia.
Portal:Nueva York. Contenido relacionado con Nueva York.
- Sucesos similares
Notas
- El informe de la NTSB no identifica al personal de a bordo por su nombre, pero indica sus fechas de nacimiento, y la información como funcionarios de Avianca. Algunas notas de prensa que incluyen los nombres de la tripulación proporcionan información inexacta sobre las edades.[3]De igual manera, aunque muchas fuentes omiten los segundos apellidos, otras identifican al capitán como Laureano Caviedes Hoyos, y al ingeniero como Matías Moyano Rojas.[4][5][6]
- El "combustible de reserva" es la totalidad del combustible utilizado para el viaje, el combustible de reserva, el combustible para rodaje y el combustible de contingencia planificado y no planificado.
- El vuelo recibió autorización para ascender en las inmediaciones de la intersección URSUS alrededor de 24°00′N 79°4′O, y ya se encontraba a 37 000 pies (11 300 m) cuando la aeronave cruzó la intersección ADOOR aproximadamente en 29°24′N 78°33′O.[1]: 1–2
- DIXON se encuentra en 34°34′7″N 77°27′11″O.
- BOTON se encuentra cerca de 39°24′52″N 74°27′17″O.
- CAMRN se encuentra alrededor de 40°01′02″N 73°51′40″O.
- "Expect further clearance" (EFC) es una orden de control del tráfico aéreo utilizada, en parte, para comunicar un límite de autorización o para anunciar retrasos de espera adicionales.
- 180 nudos (210 mph; 330 km/h)
- El vuelo 52 de Avianca aterrizará siguiendo las reglas de vuelo instrumental. «Dos dos a la izquierda» se refiere a la pista 22L del aeropuerto JFK.
- Deer Park (DPK) es una ayuda a la navegación ubicada aproximadamente en 40°47′30″N 73°18′13″O.
- La normativa de la NTSB define una lesión grave como aquella que "requiere hospitalización durante más de 48 horas, comenzando dentro de los 7 días posteriores a la fecha en que se sufrió la lesión; ... provoca una fractura de cualquier hueso (excepto fracturas simples de dedos de las manos o de los pies, o de la nariz); ... causa hemorragias graves, daño a nervios, músculos o tendones; ... afecta a cualquier órgano interno; o ... afecta a quemaduras de segundo o tercer grado, o cualquier quemadura que afecte a más del 5% de la superficie corporal".
