Vuelo 173 de United Airlines

La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-8-61, propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D y entregado nuevo a United Airlines en mayo de 1968. La aeronave estaba matriculada como N8082U y era el DC-8 número 357 construido en la planta de ensamblaje de Long Beach. La serie 61 era una versión alargada del DC-8 que era 36,7 pies (11 m) más larga que la serie DC-8 10 a 50.^[7]

El vuelo 173 fue pilotado por una experimentada tripulación de cabina, compuesta por el capitán Malburn "Buddy" McBroom (52 años), el primer oficial Roderick "Rod" Beebe (45 años) y el ingeniero de vuelo Forrest "Frosty" Mendenhall (41 años). McBroom llevaba 27 años en United Airlines; era uno de los pilotos más veteranos de la aerolínea, con más de 27.600 horas de vuelo, de las cuales aproximadamente 5.500 habían sido como capitán de DC-8. Beebe llevaba 13 años en la aerolínea y había acumulado más de 5.200 horas de vuelo. Mendenhall tenía cerca de 3.900 horas de vuelo y llevaba 11 años en la aerolínea. El primer oficial y el ingeniero de vuelo sumaban más de 2.500 horas de vuelo en el DC-8.^[8]

El vuelo 173 despegó del Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver a las 15:47 MST con 189 personas a bordo: ocho tripulantes y 181 pasajeros. La duración estimada del vuelo era de 2 horas y 26 minutos, y la hora prevista de llegada a Portland era las 17:13 PST, unos 40 minutos después de la puesta de sol. Según el sistema automático de planificación y seguimiento de vuelo, la cantidad total de combustible necesaria para el vuelo a Portland era de 31 900 libras (14 500 kg). La aeronave llevaba a bordo unos 46 700 libras (21 200 kg) de combustible cuando despegó de la puerta de embarque en Denver.

Mientras se desplegaba el tren de aterrizaje durante la aproximación al Aeropuerto Internacional de Portland, la tripulación sintió una vibración anormal y una guiñada en la aeronave, además de que no se encendió la luz indicadora de que el tren se había desplegado correctamente. La tripulación solicitó un patrón de espera para diagnosticar el problema y, durante aproximadamente una hora, sobrevoló el sureste de Portland trabajando para determinar el estado del tren de aterrizaje y prepararse para un posible aterrizaje de emergencia. Durante este tiempo, el copiloto y el ingeniero de vuelo intentaron alertar discretamente al capitán McBroom sobre el bajo nivel de combustible, situación que se agravó debido a que el tren de aterrizaje permaneció desplegado con los flaps a 15° durante toda la maniobra de espera, lo que incrementó significativamente el consumo de combustible. Debido a la cultura de cabina de la época, ninguno de los dos tripulantes transmitió adecuadamente la gravedad de la situación, lo que llevó al capitán a creer que aún disponía de más combustible del que realmente tenía. Como resultado, los motores número 3 y 4 finalmente se apagaron.

Mientras la tripulación se preparaba para la aproximación final para un aterrizaje de emergencia en la pista 28L, los motores número uno y número dos se apagaron repentinamente, momento en el que se emitió una llamada de emergencia. Esta fue la última transmisión de radio del vuelo 173 al control del tráfico aéreo; se estrelló en una zona boscosa de un área poblada de los suburbios de Portland, a unas 7 millas (6 nmi; 11 km) al sureste del aeropuerto,^[8]cerca de 15845 E. Burnside Avenue.^[8]

De los miembros de la tripulación, dos fallecieron: el ingeniero de vuelo Mendenhall y la jefa de cabina Joan Wheeler; dos sufrieron heridas graves, según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), y cuatro heridas leves o ninguna. Ocho pasajeros fallecieron y 21 sufrieron heridas graves.^[6][8]

El 304.º Escuadrón de Rescate y Recuperación Aeroespacial de la Reserva de la Fuerza Aérea, con base en el Aeropuerto Internacional de Portland, realizaba vuelos de entrenamiento rutinarios en la zona esa noche. Aeronaves de esta unidad (helicópteros HH-1H Huey) fueron desviadas de inmediato al lugar del accidente y procedieron a transportar a muchos de los supervivientes a hospitales locales.

La investigación de la NTSB reveló que, al desplegarse el tren de aterrizaje, se oyó un fuerte golpe. Este sonido inusual estuvo acompañado de vibraciones anormales y una guiñada de la aeronave. El conjunto del cilindro retráctil del tren de aterrizaje principal derecho falló debido a la corrosión, lo que permitió que el tren de aterrizaje derecho cayera libremente.^[9]Aunque el tren de aterrizaje estaba desplegado y bloqueado, la caída libre rápida e inusual dañó un microinterruptor de tal manera que no completó el circuito hacia la luz verde de la cabina que indica a los pilotos que el tren está desplegado y bloqueado. Estas señales inusuales (ruido fuerte, vibración, guiñada y ausencia de luz verde) llevaron al capitán a abortar el aterrizaje para tener tiempo de diagnosticar el problema y preparar a los pasajeros para un aterrizaje de emergencia. Si bien la decisión de abortar el aterrizaje fue prudente, el accidente ocurrió porque la tripulación se centró tanto en diagnosticar el problema que no supervisó el nivel de combustible ni calculó el tiempo necesario para regresar a tierra o correr el riesgo de agotarse.^[9]

La Junta de Seguridad cree que este accidente ejemplifica un problema recurrente: una falla en la gestión de la cabina y el trabajo en equipo durante una situación que involucra fallas en los sistemas de la aeronave en vuelo… Por lo tanto, la Junta de Seguridad solo puede concluir que la tripulación de vuelo no relacionó el combustible restante y la tasa de flujo de combustible con el tiempo y la distancia al aeropuerto, porque su atención se dirigió casi por completo a diagnosticar el problema del tren de aterrizaje.^[8]

La NTSB determinó que la causa probable fue la siguiente:^[8]

La negligencia del capitán al no supervisar adecuadamente el nivel de combustible de la aeronave ni responder correctamente a la alerta de bajo nivel de combustible y a las advertencias de la tripulación al respecto, provocó el agotamiento del combustible en todos los motores. Su falta de atención se debió a su preocupación por una falla en el tren de aterrizaje y los preparativos para una posible emergencia durante el aterrizaje.

La NTSB también determinó el siguiente factor contribuyente:^[8]

El hecho de que los otros dos miembros de la tripulación no comprendieran plenamente la gravedad del estado del combustible o no comunicaran con éxito su preocupación al capitán fue un error.

Sin embargo, la situación del combustible estuvo muy presente en la mente de los pilotos y la tripulación.^[10]Las transcripciones de las grabaciones de cabina confirman esto. De hecho, la tripulación fue deliberadamente la quema de combustible para tener combustible mínimo a bordo al aterrizar. Informes de los medios en el momento sugiere que había un problema no amplia-mente conocido con indicadores del estado del combustible en que los aviones modelo. El problema no se conoce ampliamente, en parte porque los aviones comerciales se espera que volar con no menos de 45 minutos de reserva de combustible en todo momento. El problema del indicador se dirige, aunque oblicuamente, en una de las recomendaciones de la Junta de Seguridad:

Emitir un Boletín de Alerta Operativa para que los inspectores de la FAA garanticen que la capacitación de las tripulaciones enfatice las diferencias entre los instrumentos de medición de la cantidad de combustible y que las tripulaciones que vuelen con el nuevo sistema estén al tanto de la posibilidad de una mala interpretación de las lecturas de los indicadores. (Clase II, Acción Prioritaria, A-79-32).

Si bien el problema con el indicador de combustible del totalizador pudo haber contribuido a la confusión de la tripulación hacia el final del vuelo, el informe de la NTSB enfatizó que el capitán nunca debió haber permitido que se desarrollara tal situación. La NTSB formuló la siguiente recomendación para abordar específicamente esta preocupación:

Emitir un boletín operativo a todos los inspectores de operaciones de aerolíneas, ordenándoles que insten a sus operadores asignados a garantizar que sus tripulaciones de vuelo estén capacitadas en los principios de gestión de recursos de la cabina de vuelo, con especial énfasis en las ventajas de la gestión participativa para los capitanes y la formación en asertividad para los demás miembros de la tripulación de cabina. (Clase II, Acción Prioritaria, X-79-17)

Esta última recomendación de la NTSB tras el incidente, que abordaba los problemas de gestión de recursos de la cabina de vuelo, marcó el inicio de importantes cambios en la formación de las tripulaciones de las aerolíneas. Este nuevo tipo de formación abordó los problemas de gestión del comportamiento, como la mala coordinación de la tripulación, la pérdida de la consciencia situacional y los errores de juicio, frecuentes en accidentes de aviación. Se le atribuye el inicio de la revolución de la gestión de recursos de la tripulación^[11](CRM) en la formación de las aerolíneas. A las pocas semanas de la recomendación de la NTSB, la NASA celebró una conferencia para reunir a expertos gubernamentales y de la industria y analizar las posibles ventajas de esta formación.^[12]

United Airlines instituyó el primer CRM de la industria para pilotos en 1981. Este programa se utiliza ahora en todo el mundo, lo que llevó a algunos a considerar el accidente del vuelo 173 de United como uno de los más importantes en la historia de la aviación.^[13]El investigador de seguridad aérea de la NTSB que escribió la recomendación del CRM fue el psicólogo de aviación Alan Diehl.^[14][15]

Diehl se dio cuenta de que el accidente era similar a varios otros accidentes aéreos importantes, incluido el vuelo 2860 de United Airlines, que ocurrió poco más de un año antes del vuelo 173 y en circunstancias casi idénticas; el vuelo 401 de Eastern Air Lines; y el desastre aéreo de Tenerife. Diehl estaba familiarizado con la investigación que se llevaba a cabo en el Centro de Investigación Ames de la NASA y creía que estos conceptos de entrenamiento podrían reducir la probabilidad de error humano.^[11][15]

Considerado responsable del accidente, el capitán McBroom perdió su licencia de piloto y se jubiló de United Airlines poco después. Pasó el resto de sus años luchando contra problemas de salud derivados de las lesiones sufridas en el accidente, así como contra cáncer de pulmón y de próstata. Familiares y pasajeros que hablaron con McBroom en una reunión de supervivientes del accidente en 1998 afirmaron que era «un hombre destrozado», atormentado por la culpa por su responsabilidad en el accidente.^[16]Falleció el 9 de octubre de 2004, a los 77 años.^[17]

Una de las pasajeras supervivientes, que tenía tres años en 1978,^[18]recibió una indemnización de 900 000 dólares estadounidenses en 1984 (equivalente a 2 723 927 dólares en 2024) por parte de la aerolínea, otorgada por un jurado de Portland. Resultó herida y sus dos hermanas pequeñas y sus padres fallecieron.^[18][19]

Publicado en febrero de 2018, Crash Course de Julie Whipple^[20]se centra en los acontecimientos de la noche del accidente, la investigación y las consecuencias del mismo.

Este accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, en el episodio titulado «Fijación fatal», transmitido en National Geographic Channel.^[14]