Vuelo 66 de Flying Tiger Line

El avión, matriculado como N807FT, realizó su vuelo inaugural el 1 de noviembre de 1979, antes de ser entregado nuevo a Flying Tiger Line el 11 de diciembre de 1979. Su número de serie del fabricante era 21828 y su número de construcción era 408. En el momento del accidente, había volado más de 9.000 ciclos de vuelo y 34.000 horas de fuselaje.^{[cita requerida]}

La tripulación estaba compuesta por el capitán Francis "Frank" Halpin (59 años), el primer oficial John "Jack" Robinson (54 años) y el ingeniero de vuelo Ronald Penton (70 años). Leonard Sulewski (53 años), mecánico de aeronaves, también estaba a bordo.^[4][5][6]

Al avión se le asignó una aproximación con radiobaliza no direccional (NDB) a la pista 33 del Aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah, Kuala Lumpur, después de haber volado 30 minutos desde el Aeropuerto de Singapur-Changi.^[7]Durante el descenso, el vuelo recibió autorización para "Kayell" con código Morse "KL", cuyos cuatro puntos en tierra eran comúnmente designados por el control del tráfico aéreo malasio, aunque con frecuencias diferentes. Dos radiobalizas independientes tenían la misma codificación "KL", así como la abreviatura VOR (Kuala Lumpur, abreviado como "KL"), y el control de tráfico aéreo local también se refería al aeropuerto como "KL" (en lugar del nombre completo "Kuala Lumpur"). La tripulación no estaba segura de a qué punto se les autorizó, y la grabadora de voz de la cabina (CVR) reveló que discutieron sobre qué radios debían configurarse en qué frecuencias y qué aproximación se realizaría. (Incluso en los últimos momentos del vuelo, el capitán mencionó la aproximación ILS para la pista 33, que figuraba como inoperable en la autorización de vuelo y en el ATIS; además, el control de tráfico aéreo informó a la tripulación que la aproximación ILS no estaba disponible).

El control del tráfico aéreo (ATC) comunicó por radio al vuelo: "Tiger 66, descienda dos cuatro cero cero (aproximadamente 2400 pies (730 m)), autorizado para aproximación NDB a la pista 33". El capitán Halpin, que lo interpretó como "descienda a cuatro cero cero", respondió: "De acuerdo, cuatro cero cero" (es decir, 400 pies (120 m)) sobre el nivel del mar, que era 2000 pies (610 m) demasiado bajo). El CVR^[8]también reveló varios errores de comunicación cometidos por la tripulación de vuelo antes de esta falta de comunicación y una naturaleza informal general del capitán, que era el piloto que no volaba en este tramo particular del viaje.

Durante la aproximación final, el sistema de advertencia de proximidad al suelo a bordo emitió numerosas advertencias claras, que la tripulación ignoró por completo. El avión impactó contra una ladera a 437 pies (133 m) sobre el nivel del mar, matando a los cuatro tripulantes a bordo: dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un mecánico de aeronaves. El incendio posterior duró dos días.^[8]

El primer oficial se había quejado de que no tenía una placa de aproximación delante de él y no había visto la aproximación.

Además, el PO, piloto a los mandos en ese momento, expresó su preocupación por la realización de la aproximación NDB e indicó su preferencia por el ILS para la pista 15. Sin embargo, el PO no se mostró firme y no se tomaron medidas adicionales. El capitán desestimó su preocupación, afirmando que conocía el aeropuerto y las aproximaciones.

Un factor que contribuyó a este accidente fue la fraseología no OACI utilizada por el ATC de Kuala Lumpur y el capitán de la aeronave. Esta falla de comunicación contribuyó a que la tripulación malinterpretara las instrucciones recibidas. Sin embargo, este accidente de vuelo controlado contra el terreno se debió en última instancia a que la tripulación no siguió el procedimiento de aproximación por instrumentos, a una gestión de recursos de la tripulación deficiente y a una consciencia situacional deficiente.^[7]

Este accidente provocó la creación de la maniobra de motor y al aire del sistema de advertencia de proximidad al suelo que todas las aerolíneas utilizan hoy en día. También se hizo hincapié en la necesidad de aumentar la sensibilización y formación sobre las técnicas de gestión de conflictos de la tripulación y los procedimientos de operación estándar. Este accidente es utilizado como 'lo que no hay que hacer' por parte de las escuelas de vuelo como FlightSafety International. El video producido por la FAA^[8]utiliza la transcripción original de la grabadora de voz de cabina para el estudio de los eventos y como implementar las técnicas actuales.