Vuelo 90 de Air Florida

La aeronave involucrada, un Boeing 737-222 de 13 años de antigüedad, matriculado como N62AF, fue fabricada en 1969 y anteriormente operada por United Airlines con la matrícula N9050U. Fue vendida a Air Florida en 1980. La aeronave estaba propulsada por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A y había volado más de 27.000 horas antes del accidente.^{[3]: 11, 92}

El capitán, Larry M. Wheaton, de 34 años, fue contratado por Air Florida en octubre de 1978 como primer oficial. Ascendió a capitán en agosto de 1980. En el momento del accidente, contaba con aproximadamente 8300 horas de vuelo, de las cuales 2322 eran de experiencia en aviones comerciales, todas registradas en Air Florida. Había acumulado 1752 horas en el Boeing 737, el avión accidentado, 1100 de ellas como capitán.^[3]

Sus compañeros pilotos describían a Wheaton como una persona tranquila, con buenas habilidades y conocimientos operativos, que se había desenvuelto bien en situaciones de vuelo con alta carga de trabajo. Su estilo de liderazgo se describía como similar al de otros pilotos. Sin embargo, el 8 de mayo de 1980, fue suspendido tras suspender una verificación de línea de la compañía Boeing 737 y se le consideró insatisfactorio en las siguientes áreas: cumplimiento de las regulaciones, uso de listas de verificación, procedimientos de vuelo como salidas y uso del piloto automático, y aproximaciones y aterrizajes. Reanudó sus funciones tras aprobar una nueva prueba el 27 de agosto de 1980.^{[3]: 10–11}El 24 de abril de 1981, recibió una calificación insatisfactoria en una verificación de competencia recurrente de la compañía al presentar deficiencias en elementos de memoria, conocimiento de los sistemas de la aeronave y limitaciones de la misma. Tres días después, aprobó satisfactoriamente una nueva verificación de competencia.^[3]: 11

El primer oficial, Roger A. Pettit, de 31 años, fue contratado por Air Florida el 3 de octubre de 1980 como primer oficial del Boeing 737. En el momento del accidente, contaba con unas 3353 horas de vuelo, 992 de ellas con Air Florida, todas en el 737. Entre octubre de 1977 y octubre de 1980, fue piloto de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, acumulando 669 horas como examinador de vuelo, piloto instructor e instructor de tierra en una unidad de cazas F-15.^[3]: 90

Amigos y pilotos describieron al primer oficial como una persona ingeniosa, brillante y extrovertida, con un excelente dominio de las habilidades físicas y mentales para pilotar aeronaves. Quienes habían volado con él durante operaciones de vuelo estresantes comentaron que, durante esos momentos, seguía siendo el mismo individuo ingenioso y perspicaz, "que conocía sus limitaciones". Varias personas comentaron que era el tipo de piloto que no dudaba en decir lo que pensaba si sabía que algo andaba mal en las operaciones de vuelo.^[3]: 11

Los pilotos normalmente se alternan para volar cada tramo. Un piloto es designado como piloto al vuelo (PF) y el otro como piloto supervisor (PM); sin embargo, el capitán conserva la autoridad final para todas las operaciones de la aeronave.^{[3]: 38–40}El primer oficial era el piloto que volaba durante este accidente.^[3]: 55

Los tres tripulantes de cabina estaban compuestos por la azafata senior Donna Adams (23 años) con 4 años de servicio en Air Florida, Marilyn Nichols (25 años) con 3 años de servicio y Kelly Duncan (23 años) con 3 años de servicio.^[4]

El miércoles 13 de enero de 1982, el Aeropuerto Nacional de Washington (DCA) fue cerrado debido a una fuerte tormenta de nieve que produjo 6,5 pulgadas (17 cm) de nieve.^[3]: 13Se reabrió al mediodía en condiciones marginales ya que las nevadas disminuyeron.

Esa tarde, el avión debía regresar al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Tampa. La hora de salida programada se retrasó aproximadamente una hora y 45 minutos debido a la acumulación de llegadas y salidas causada por el cierre temporal del Aeropuerto Nacional de Washington. Mientras el avión se preparaba para la salida, continuó nevando moderadamente, con una temperatura de 24 grados Fahrenheit (−4 °C).^[3]: 2

El Boeing 737 fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropilenglicol por American Airlines, en virtud de un acuerdo de servicio en tierra con Air Florida. Dicho acuerdo especificaba la obligación de utilizar tapas para los tubos de Pitot, los puertos estáticos y las entradas de los motores, pero los empleados de American Airlines incumplieron dichas normas. Dos operadores diferentes utilizaron un vehículo de descongelación, que eligieron porcentajes de mezcla muy distintos para descongelar los lados izquierdo y derecho del avión. Pruebas posteriores del camión de descongelación mostraron que «la mezcla dispensada difería sustancialmente de la mezcla seleccionada» (18% real frente a 30% seleccionada). La mezcla inexacta se debió a la sustitución de la boquilla estándar, «... especialmente modificada y calibrada, por una boquilla comercial sin modificar». El operador no pudo determinar si las válvulas dosificadoras funcionaban correctamente, ya que no se había instalado un monitor de mezcla en la boquilla.^{[3]: 57–58}

El avión tuvo problemas para salir de la puerta de embarque cuando el remolcador de servicios en tierra no pudo conseguir tracción en la rampa helada. Durante aproximadamente 30 a 90 segundos, la tripulación intentó alejarse de la puerta de embarque utilizando el empuje inverso de los motores (un powerback), lo que resultó inútil.^[3]: 59Los boletines de operaciones de Boeing habían advertido contra el uso del empuje inverso en ese tipo de condiciones.^[3]: 59

Finalmente, se utilizó una unidad de remolque en tierra debidamente equipada con cadenas para la nieve para empujar el avión hacia atrás desde la puerta de embarque. Después de salir de la puerta de embarque, el avión esperó en una fila de rodaje con muchas otras aeronaves durante 49 minutos antes de llegar a la pista de despegue. Al parecer, el piloto decidió no regresar a la puerta de embarque para volver a aplicar el deshielo, por temor a que la salida del vuelo se retrasara aún más. Durante ese período se acumuló más nieve y hielo en las alas, y la tripulación era consciente de ello cuando decidió despegar.^[3]: 80A las 3:59 p. m. EST cayó una fuerte nevada durante el despegue.

Aunque la temperatura exterior estaba muy por debajo del punto de congelación y estaba nevando, la tripulación no activó los sistemas antihielo del motor.^[5][6]Este sistema utiliza el calor de los motores para evitar que los sensores y la cubierta de admisión del motor acumulen hielo o nieve, lo que garantiza lecturas precisas.^[3]: 20

Mientras se repasaba la lista de verificación para el despegue, se produjo el siguiente fragmento de conversación (CAM-1 es el capitán, CAM-2 es el primer oficial):

CAM-2 ¿Calefacción del tubo de Pitot?

CAM-1 Activado.

CAM-2 ¿Antihielo del motor?

CAM-1 Desactivado.

Transcripción de la grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 90 de Air Florida^[3]: 107

Como resultado, esto provocó que los indicadores de empuje de la relación de presión del motor (RPM) proporcionaran lecturas falsas.^{[3]: 29, 47}El ajuste correcto de la potencia del motor para la temperatura y la altitud del aeropuerto del Nacional de Washington en ese momento era 2,04 RPM, pero el análisis del ruido del motor registrado en la grabadora de voz de la cabina indicó que la potencia de salida real correspondía con una relación de presión del motor de solo 1,70.

Tanto el capitán como el primer oficial no tenían mucha experiencia en volar en condiciones de nieve y frío. Además, el capitán Larry Wheaton no había aprobado una prueba en el simulador de vuelo el año anterior con uno de sus instructores, citando la familiaridad de Wheaton sobre las reglas de vuelo y los reglamentos. Repitió la prueba tiempo después. El capitán había realizado sólo ocho despegues o aterrizajes en condiciones de nieve en el 737, y el primer oficial había volado en la nieve sólo dos veces.^[7]

Para empeorar las cosas, los pilotos decidieron maniobrar muy cerca de un DC-9 que se dirigía por delante de ellos antes del despegue, debido a que creían erróneamente que el calor de los motores del DC-9 derretiría la nieve y el hielo que se habían acumulado en las alas del vuelo 90. Esta acción, que iba específicamente en contra de las recomendaciones del manual de vuelo para una situación de formación de hielo, en realidad contribuyó a la formación de hielo en el 737. Los gases de escape del otro avión derritieron la nieve de las alas, pero en lugar de caer del avión durante el despegue, esta mezcla de nieve se congeló en los bordes de ataque de las alas y en el cono de la entrada del motor.^[3]: 61

Cuando comenzó el despegue, el primer oficial le hizo notar varias veces al capitán que las lecturas del panel de instrumentos que estaba viendo no parecían reflejar la realidad (se refería al hecho de que el avión no parecía haber desarrollado tanta potencia como necesitaba para el despegue, a pesar de que los instrumentos indicaban lo contrario). El capitán desestimó estas preocupaciones y dejó que el despegue continuara. Los investigadores determinaron que quedaba mucho tiempo y espacio en la pista para que el capitán hubiera abandonado el despegue, y criticaron su negativa a escuchar a su primer oficial, quien tenía razón en que las lecturas del panel de instrumentos estaban equivocadas. Se le dijo al piloto que no se demorara porque otra aeronave estaba a 2,9 millas (3 nmi; 5 km) en la aproximación final a la misma pista.^[3]: 5Lo que sigue es una transcripción de la grabadora de voces de la cabina del vuelo 90 durante la aceleración del avión por la pista.

15:59:32 CAM-1 Bien, aceleren.

15:59:35 [SONIDO DE MOTOR ARRANCANDO]

15:59:49 CAM-1 Griten si necesitan los limpiaparabrisas.

15:59:51 CAM-1 Está acelerado. Hace mucho frío aquí, mucho frío.

15:59:58 CAM-2 Dios mío, mira eso. No parece correcto, ¿verdad? Ah, no está bien.

16:00:09 CAM-1 Sí, lo está, hay ochenta.

16:00:10 CAM-2 No, no creo que esté bien. Ah, quizás sí.

16:00:21 CAM-1 Ciento veinte.

16:00:23 CAM-2 No lo sé.

16:00:31 CAM-1 V1. Fácil, V2.

Transcripción de la grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 90 de Air Florida^{[3]: 131–132}

Mientras el avión despegaba brevemente, la grabadora de voz captó lo siguiente desde la cabina, con el sonido del stick shaker (un dispositivo que advierte que el avión está en peligro de entrar en pérdida) de fondo:

16:00:39 [SONIDO DE STICKSHAKER COMIENZA Y CONTINÚA HASTA EL IMPACTO]

16:00:41 TWR Palm noventa contacta control de salida.

16:00:45 CAM-1 Adelante, adelante, suave. Solo queremos quinientos.

16:00:48 CAM-1 Adelante... adelante, apenas subiendo.

16:00:59 CAM-1 ¡En pérdida, nos estamos cayendo!

16:01:00 CAM-2 Larry, nos estamos hundiendo, Larry...

16:01:01 CAM-1 ¡Lo sé!

16:01:01 [SONIDO DE IMPACTO]

Transcripción de la grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 90 de Air Florida^{[3]: 132–133}

El avión recorrió casi 800 m más de lo habitual antes de despegar. Los supervivientes del accidente indicaron que el viaje por la pista fue extremadamente duro, y el superviviente Joe Stiley, empresario y piloto privado, dijo que creía que no lograrían despegar y que "se caerían por el extremo de la pista". Cuando el avión despegó, Stiley le dijo a su compañera de trabajo (y superviviente) Nikki Felch que asumiera la posición del accidente, y algunos pasajeros cercanos siguieron su ejemplo.

Aunque el 737 logró despegar, alcanzó una altitud máxima de solo 352 pies (107 m) antes de comenzar a perder altitud. Las grabadoras indicaron más tarde que el avión estuvo en el aire durante solo 30 segundos. A las 4:01 pm EST, se estrelló contra el puente de la calle 14 sobre el río Potomac, a 0,9 millas (1 nmi; 1 km) del final de la pista. El avión chocó contra seis coches y un camión en el puente, y arrancó 97 pies (30 m) de la barandilla del puente y 41 pies (12 m) de la pared del puente.^[3]: 5Luego, el avión se hundió en el helado río Potomac.^[3]: 1Cayó entre dos de los tres tramos del puente, entre el tramo en dirección norte de la I-395 (el puente Rochambeau) y los tramos en dirección norte y sur del carril para vehículos de alta ocupación, a unos 200 pies (61 m; 67 yd) de la costa. Todo, excepto la sección de cola, quedó sumergido rápidamente.

De los 79 pasajeros a bordo del avión:^[3]

• 4 de los 5 miembros de la tripulación (incluidos los pilotos) murieron.
• La única sobreviviente de la tripulación (la azafata Kelly Duncan), resultó gravemente herida.^[3]: 10
• 70 de los 74 pasajeros murieron.^[3]: 10
• 4 pasajeros sobrevivieron.
• Se creía que diecinueve ocupantes sobrevivieron al impacto, pero sus heridas les impidieron que se escaparan.^[3]: 76

De los transeúntes involucrados en el puente:^[3]: 10

• 4 murieron.
• 1 resultó gravemente herido.
• 3 resultaron levemente heridos.

Aferrados a la sección de cola del avión destrozado en el río Potomac, cubierto de hielo, se encontraban la azafata Kelly Duncan y cuatro pasajeros: Patricia "Nikki" Felch, Joe Stiley, Arland D. Williams Jr. (atado y enredado en su asiento) y Priscilla Tirado. Duncan infló el único dispositivo de flotación que pudieron encontrar y se lo pasó a Felch, que estaba gravemente herido. El pasajero Bert Hamilton, que flotaba en el agua cerca, fue el primero en ser rescatado.

Muchas oficinas federales en el centro de Washington habían cerrado temprano ese día en respuesta a las condiciones de ventisca que se desarrollaban rápidamente. Por lo tanto, existían importantes atascos de tráfico en casi todas las carreteras de la ciudad, lo que hizo que fuera inusualmente difícil para las ambulancias llegar al lugar del accidente.^[2]El remolcador portuario Capstan (WYTL 65601) de 65 pies (20 m) de la Guardia Costera y su tripulación estaban estacionados cerca; sus tareas incluyen romper el hielo y responder a los rescates acuáticos. El Capstan estaba considerablemente más abajo río abajo en otra misión de búsqueda y rescate. La respuesta terrestre de emergencia se vio obstaculizada por las carreteras cubiertas de hielo y el tráfico paralizado; las ambulancias enviadas a las 4:07 pm tardaron 20 minutos en llegar al lugar del accidente.^[8]Las ambulancias que intentaban llegar al lugar del accidente incluso fueron conducidas por la acera frente a la Casa Blanca. Los rescatistas que llegaron al lugar no pudieron ayudar a los supervivientes en el agua porque no tenían el equipo adecuado para llegar a ellos. La temperatura del agua, de aproximadamente 34 grados Fahrenheit (1 °C), y la gran cantidad de hielo hicieron imposible nadar hasta las víctimas. Múltiples intentos de lanzar una cuerda salvavidas improvisada (hecha con cinturones y otros elementos que se pudieran atar entre sí) hacia los supervivientes resultaron ineficaces. Los intentos de rescate por parte de los funcionarios de emergencia y los testigos fueron grabados y transmitidos en vivo por los reporteros de noticias de la zona y, debido a que el accidente ocurrió en la capital de la nación, un gran número de personal de los medios de comunicación estuvo presente para proporcionar una cobertura rápida y extensa.

Roger Olian, capataz de chapa metálica en el Hospital St. Elizabeths, un hospital psiquiátrico de Washington, se dirigía a su casa cruzando el puente de la calle 14 cuando oyó a un hombre gritar que había un avión en el agua. Fue el primero en saltar al agua para intentar llegar hasta los supervivientes. Al mismo tiempo, varios militares del Pentágono (Steve Raynes, Aldo De La Cruz y Steve Bell) corrieron hasta la orilla del agua para ayudar a Olian.

Solo viajó unos pocos metros y regresó, con hielo pegado a su cuerpo. Le pedimos que no lo intentara de nuevo, pero insistió. Alguien agarró una cuerda corta y cables de batería y salió de nuevo, tal vez solo 30 pies (9 m). Lo jalamos de regreso. Alguien había dado marcha atrás con su jeep y lo levantamos y lo pusimos allí. Todo lo que cualquiera podía hacer era decirles a los supervivientes que se aferraran y no perdieran la esperanza. Había algunas piezas del avión en la orilla que ardían y se podían escuchar los gritos de los supervivientes. Más personas llegaron cerca de la orilla desde el puente, pero nadie podía hacer nada. El hielo se rompió y no había forma de caminar por allí. Era tan espeluznante, un avión entero desapareció excepto una sección de cola, los supervivientes y algunos pedazos de escombros del avión. El olor a combustible de avión estaba en todas partes, y podías olerlo en tu ropa. La nieve en las orillas tenía fácilmente dos pies de altura y tus piernas y pies se hundían profundamente en ella cada vez que te movías fuera del agua.

En ese momento, los controladores aéreos y los controladores de vuelo sólo sabían que el avión había desaparecido del radar y no respondía a las llamadas de radio, y no tenían idea de lo que había sucedido ni de dónde se encontraba el avión.

Alrededor de las 4:20 pm^[8]EST, Eagle 1, un helicóptero Bell 206L-1 Long Ranger de la Policía de Parques de Estados Unidos, con base en el "Nido de las Águilas" en el Parque Anacostia en Washington, llegó y comenzó a intentar transportar a los supervivientes a la orilla. Con gran riesgo para ellos mismos, la tripulación trabajó cerca de la superficie del agua, en un momento se acercó tanto al río obstruido por el hielo que los patines del helicóptero se hundieron debajo de la superficie. En este punto, los supervivientes habían estado en el agua a 34 grados durante más de 20 minutos.

La tripulación del helicóptero bajó una cuerda hacia los supervivientes para remolcarlos hasta la orilla. El primero en recibir la cuerda fue Bert Hamilton, que se encontraba flotando a unos 10 pies (3 m) de la cola flotante del avión y más cerca del helicóptero. El piloto lo tiró a través del hielo hasta la orilla, mientras evitaba los lados del puente. Para entonces, algunos bomberos y personal de rescate habían llegado para unirse al personal militar y civiles que sacaron a Hamilton (y a los siguientes, últimos tres supervivientes) desde el borde del agua hasta las ambulancias que esperaban; los rescatistas y los civiles en las orillas tuvieron que agacharse para evitar los rotores del helicóptero. El helicóptero regresó a la cola del avión, y esta vez Arland D. Williams Jr. (a veces llamado "el sexto pasajero") atrapó la cuerda. Williams, incapaz de desabrocharse los cinturones de los restos, le pasó la cuerda a la azafata Kelly Duncan, que fue aerotransportada a la orilla. En su tercer viaje de regreso a los restos del avión, el helicóptero bajó dos cuerdas salvavidas, temiendo que los supervivientes restantes tuvieran solo unos minutos antes de sucumbir a la hipotermia. Williams, todavía atado a los restos, le pasó una cuerda a Joe Stiley, quien estaba sujetando a Priscilla Tirado, presa del pánico, que había perdido a su esposo y su bebé. La compañera de trabajo de Stiley, Nikki Felch, tomó la segunda cuerda. Mientras el helicóptero arrastraba a los tres a través del agua y los bloques de hielo hacia la orilla, tanto Tirado como Felch perdieron el control y cayeron de nuevo al agua. Mientras el helicóptero los arrastraba a través del hielo hasta la orilla del río, Stiley se rompió varias costillas.

Tirado, gravemente herida y cegada por el combustible del avión, estaba demasiado débil para agarrar la cuerda cuando el helicóptero regresó a ella. Un transeúnte que observaba, el asistente de la Oficina de Presupuesto del Congreso Lenny Skutnik, se quitó el abrigo y las botas y, en mangas cortas, se zambulló en el agua helada y nadó hasta sacarla con éxito a la orilla.^[9]El helicóptero luego se dirigió al lugar donde había caído Felch y el paramédico Gene Windsor subió al patín del helicóptero y agarró la ropa de Felch para levantarla sobre el patín y llevarla a la orilla. Pasaron diez minutos desde el momento en que el helicóptero llegó al lugar hasta el rescate de Felch.

Cuando la tripulación del helicóptero regresó por Williams, los restos en los que estaba atado se habían inclinado ligeramente, sumergiéndolo; según el forense, Williams fue el único pasajero que murió ahogado.^[10]Su cuerpo y los de los otros ocupantes fueron recuperados más tarde.

El mal tiempo había provocado que el tráfico en la hora punta de Washington comenzara temprano, lo que frustró el tiempo de respuesta de los equipos de emergencia. La hora punta temprana también significó que los trenes del metro de Washington estaban llenos cuando, apenas 30 minutos después de que se estrellara el vuelo 90, el metro sufrió su primer accidente fatal, en la estación Federal Triangle. Esto significó que el aeropuerto más cercano a Washington, uno de sus principales puentes de entrada o salida de la ciudad y una de sus líneas de metro más concurridas se cerraron simultáneamente, paralizando gran parte del área metropolitana.

El primer miembro de los medios de comunicación en llegar fue Chester Panzer de WRC-TV.^[11]Panzer y un miembro de la tripulación se quedaron atrapados en el tráfico en su vehículo de noticias en la autopista George Washington cuando el avión se estrelló a pocos cientos de metros de ellos. Minutos después, grababan el lugar del accidente, mostrando los restos y a los supervivientes en el agua, junto con la llegada de los servicios de emergencia. Panzer capturó el salto de Skutnik para rescatar a Tirado del agua. Panzer fue finalista del Premio Pulitzer en 1983 por esta fotografía de noticias de actualidad.

Charles "Charlie" Pereira, fotógrafo de la Policía de Parques de Estados Unidos, corrió inmediatamente al puente de la calle 14 al enterarse del accidente y capturó las únicas imágenes fijas del rescate. Fue nominado al Premio Pulitzer por su fotografía.

John Goldsmith, un periodista poco convencional de WDVM-TV (ahora WUSA), estaba casualmente en el Aeropuerto Nacional antes del incidente informando sobre la tormenta de nieve, e incluso captó imágenes del vuelo 90 antes del despegue.^[12]Fue el primero en salir al aire con la historia.^[13][14][15]

Entre la gran cantidad de noticias que cubrieron el incidente, The Washington Post publicó una historia sobre el entonces sobreviviente no identificado del accidente, Arland D. Williams Jr., quien había entregado el salvavidas a otros y se ahogó antes de que pudieran rescatarlo:

Tenía unos 50 años, uno de la media docena de supervivientes que se aferraban a los restos retorcidos que se balanceaban en el gélido Potomac cuando llegó el primer helicóptero. Para la tripulación de dos hombres de la Policía del Parque, parecía el más alerta. Le dejaron caer chalecos salvavidas, luego un flotador. El hombre se los pasó a los demás. En dos ocasiones, recordó la tripulación anoche, entregó una cuerda salvavidas del aparato que podría haberlo arrastrado a un lugar seguro. La tripulación del helicóptero que rescató a cinco personas, las únicas personas que sobrevivieron del avión, levantó a una mujer a la orilla del río y luego arrastró a tres personas más por el hielo hasta un lugar seguro. Luego, la cuerda salvavidas salvó a una mujer que intentaba nadar lejos de los restos que se hundían, y el piloto del helicóptero, Donald W. Usher, regresó al lugar, pero el hombre había desaparecido.^[16]

Al día siguiente del accidente, el "locutor de radio" de la WWDC, Howard Stern, fingió^[17]llamar al mostrador de venta de billetes de Air Florida para preguntar sobre la compra de billetes para el puente de la calle 14.^[18]

El 737 se rompió en varios pedazos grandes tras el impacto: el morro y la sección de la cabina, la cabina hasta el punto de unión del ala, la cabina desde detrás de las alas hasta las escaleras traseras y el empenaje. Aunque las velocidades reales del impacto fueron bajas y dentro de los límites de supervivencia, la rotura estructural del fuselaje y la exposición al agua helada resultaron fatales para todas las personas a bordo del avión, excepto las que estaban sentadas en la sección de cola. La NTSB concluyó que el accidente no era sobrevivible.^{[3]: 76, 77–82}No fue posible determinar la posición del timón, los slats, los elevadores y los alerones debido al daño del impacto y la destrucción de la mayoría de los sistemas de control de vuelo.

La NTSB determinó que la causa probable del accidente incluía el hecho de que la tripulación de vuelo no impuso la esterilización de la cabina durante el procedimiento final de la lista de verificación previa al vuelo. Los calentadores antihielo de los motores no se activaron durante la operación en tierra y el despegue. La decisión de despegar con nieve o hielo en las superficies aerodinámicas de la aeronave y el hecho de que el capitán no rechazara el despegue durante la etapa inicial, cuando se le llamó la atención sobre lecturas anómalas de los instrumentos del motor, también fueron erróneas.^[3]: 82

La NTSB afirmó además:

Contribuyeron al accidente el retraso prolongado en tierra entre el deshielo y la recepción de la autorización de despegue del ATC, durante el cual el avión estuvo expuesto a precipitaciones continuas, las características conocidas de cabeceo hacia arriba inherentes del avión B-737 cuando el borde de ataque está contaminado incluso con pequeñas cantidades de nieve o hielo, y la experiencia limitada de la tripulación de vuelo en operaciones de transporte de los aviones a reacción en invierno.^[3]: 82

El "sexto pasajero", que sobrevivió al accidente y cedió repetidamente las cuerdas de rescate a otros supervivientes antes de ahogarse, fue identificado posteriormente como el inspector bancario Arland D. Williams Jr., de 46 años. El tramo reparado del complejo del puente de la calle 14 sobre el río Potomac en el lugar del accidente, entonces llamado Puente Rochambeau, pasó a llamarse Puente Conmemorativo Arland D. Williams Jr. en su honor. La Ciudadela de Carolina del Sur, de donde se graduó en 1957, tiene varios monumentos en su honor. En 2003, se inauguró la nueva Escuela Primaria Arland D. Williams Jr. en su ciudad natal, Mattoon, en el condado de Coles, Illinois.^[19]

Los civiles Roger Olian y Lenny Skutnik recibieron la Medalla de Oro al Salvamento de la Guardia Costera. Arland D. Williams, Jr. también recibió el premio póstumamente. Skutnik fue presentado ante la sesión conjunta del Congreso de los Estados Unidos durante el discurso del Estado de la Unión del presidente Ronald Reagan a finales de ese mes.^[20]

La Guardia Costera otorgó la Medalla de Plata al Salvamento a dos tripulantes del helicóptero Eagle 1 de la Policía de Parques de Estados Unidos. Dado que la Policía de Parques de Estados Unidos forma parte del Departamento del Interior de los Estados Unidos, el piloto Donald W. Usher y el paramédico Melvin E. Windsor también recibieron el Premio al Valor del Departamento del Interior, entregado en una ceremonia especial poco después del accidente por el Secretario del Interior, James G. Watt. Usher posteriormente se convirtió en superintendente del Centro de Entrenamiento para la Aplicación de la Ley del Servicio de Parques Nacionales, ubicado en el FLETC en Brunswick, Georgia, antes de jubilarse en diciembre de 2012.^[21]

Roger Olian, Lenny Skutnik, Donald Usher y Melvin Windsor recibieron cada uno la Medalla del Carnegie Hero Fund.^[22]Kelly Duncan, la única azafata sobreviviente, fue reconocida en el informe de accidente de la NTSB por su "acto desinteresado" de darle el único chaleco salvavidas que pudo encontrar a un pasajero.^[3]: 78

La investigación posterior al accidente, especialmente en relación con la falta de respuesta del capitán a las preocupaciones de la tripulación sobre el procedimiento de deshielo, condujo a varias reformas en las normas de formación de pilotos. Se atribuyó parte de la culpa a la joven e inexperta tripulación, que tenía una edad combinada de tan solo 65 años y había comenzado sus carreras como pilotos comerciales hacía menos de cinco años. Como es habitual en las aerolíneas emergentes de bajo coste, Air Florida contrataba con frecuencia a pilotos jóvenes que trabajaban por menos dinero que los veteranos y que, en su mayoría, buscaban adquirir experiencia de vuelo antes de incorporarse a una aerolínea importante.^[7]Se convirtió en un caso de estudio ampliamente utilizado tanto por tripulaciones aéreas como por trabajadores de rescate.^[23]

La serie de televisión Mayday: catástrofes aéreas (también llamada Air Crash Investigation o Air Emergency) de Discovery Channel Canada/National Geographic dramatizó el accidente en un episodio titulado "Desastre en el Potomac" (transmitido en algunos países como "Tragedia en el Potomac").^[11]La serie del National Geographic Channel Segundos catastróficos también dramatizó el accidente titulado "Accidente aéreo en el río Potomac".

La serie Nova de PBS presentó el accidente en la temporada 2, episodio 2, del programa de televisión Por qué se estrellan los aviones, en un episodio llamado "Encuentro con la muerte".^[5]

Aircrash Confidential también cubrió el accidente en uno de sus episodios.

El accidente también fue dramatizado en la película para televisión de 1984 Vuelo 90: Desastre en el Potomac.

Critical Rescue también ha dedicado un episodio entero a los héroes del desastre.

El vuelo también se mostró en el programa When Weather Changed History del canal estadounidense The Weather Channel.

El Museo Nacional de las Fuerzas de Seguridad, inaugurado en Washington, D. C. en 2018, exhibe imágenes del accidente, entrevistas con sobrevivientes y otros testimonios de primera mano. La exhibición incluye el helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos que participó en el rescate de los supervivientes del vuelo 90.

Arland D Williams, Jr., es conmemorado en la canción de Sara Hickman "Last Man in the Water".^[24]

El vuelo 90 de Air Florida se describe en la temporada 2, episodio 1 de la serie de HBO, Los ensayos.

• Portal:Aviación. Contenido relacionado con Aviación.
• Portal:Estados Unidos. Contenido relacionado con Estados Unidos.
• Portal:Virginia. Contenido relacionado con Virginia.

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Descarrilamiento del tren del Metro de Washington en 1982: un accidente del metro que ocurrió 30 minutos después.

• Vuelo 1285 de Arrow Air: un accidente de un McDonnell Douglas DC-8 en el Aeropuerto Internacional de Gander en 1985 debido a la formación de hielo en las alas.
• Vuelo 1713 de Continental Airlines: un accidente de un McDonnell Douglas DC-9 durante el despegue tras rodar hacia la pista sin autorización, lo que causó confusión a los controladores aéreos y provocó que el vuelo permaneciera en tierra demasiado tiempo después de descongelarse en el Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver en 1987.
• Vuelo 1363 de Air Ontario: se estrelló en Dryden, Ontario, en marzo de 1989 después de que la tripulación de vuelo no descongelara su avión.
• Vuelo 751 de Scandinavian Airlines: un aterrizaje forzoso de un McDonnell Douglas MD-81 en Suecia en 1991, realizado por Stefan G. Rasmussen después de que se acumulara hielo en los motores.
• Vuelo 405 de USAir: un accidente de un Fokker 28 en el aeropuerto LaGuardia en Queens, Nueva York, en 1992. El accidente fue causado por formación de hielo, procedimientos de descongelación inadecuados, error del piloto y retrasos imprevistos.
• Vuelo 4184 de American Eagle: se estrelló tras sobrevolar condiciones de hielo imprevistas en 1994.
• Vuelo 3272 de Comair: perdió el control debido a la formación de hielo en el ala cerca del Aeropuerto Metropolitano de Detroit en 1997.
• Vuelo 5210 de China Eastern Airlines: se estrelló poco después del despegue en 2004 después de que el avión acumulara una capa de escarcha durante la noche y no se le descongelara.
• Vuelo 407 de Emirates: casi un accidente en 2009 después de que la tripulación calculara incorrectamente el peso de despegue y no aplicara suficiente empuje para despegar correctamente.
• Vuelo 5428 de Sol: se estrelló debido a la formación de hielo en Argentina en 2011.
• Colisión aérea en el río Potomac de 2025: chocó con un helicóptero y posteriormente se estrelló en el río Potomac, aproximadamente a 2,5 millas (2 nmi; 4 km) al sur del lugar del accidente del vuelo 90.