Vuelo 990 de Egyptair

Aeronave

El avión involucrado era un Boeing 767-366ER, número de serie 24542, con matrícula SU-GAP, bautizado como Thuthmosis III en honor a un faraón de la Dinastía XVIII de Egipto. La aeronave había acumulado aproximadamente 33.219 horas de vuelo y 7.556 ciclos de despegue y aterrizaje. Este avión, una versión alargada y de mayor alcance del 767 estándar, fue el 282.º 767 fabricado. Fue entregado a EgyptAir como avión nuevo el 26 de septiembre de 1989 y estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney PW4060.^[1][4][5][6]

Tripulación de la cabina

La tripulación de cabina del vuelo 990 estaba compuesta por el Capitán Ahmed El-Habashi, de 57 años; el Primer Oficial Adel Anwar, de 36 años, quien había intercambiado su turno con otro piloto para poder regresar a casa a tiempo para su boda; el Capitán de relevo Raouf Nour El Din, de 52 años; el Primer Oficial de relevo Gameel Al-Batouti, de 59 años; y el jefe de pilotos de Boeing 767 de la aerolínea, el Capitán Hatem Rushdy. El Capitán El-Habashi era un piloto veterano con 36 años de experiencia en EgyptAir y había acumulado aproximadamente 14.400 horas de vuelo en total, de las cuales más de 6.300 fueron en el Boeing 767. El Primer Oficial de relevo Al-Batouti contaba con cerca de 5.200 horas de vuelo en el 767 y un total de aproximadamente 12.500 horas.^[1]

Debido a la duración programada del vuelo de 10 horas, se requirieron dos tripulaciones completas, cada una compuesta por un capitán y un primer oficial. EgyptAir designó a una tripulación como la "tripulación activa" y a la otra como la "tripulación de crucero", también conocida como "tripulación de relevo". Si bien no existía un procedimiento formal que especificara cuándo debía volar cada tripulación, la tripulación activa solía encargarse del despegue y de las primeras cuatro o cinco horas del vuelo. Posteriormente, la tripulación de crucero tomaba el control de la aeronave hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, momento en el que la tripulación activa regresaba a la cabina y retomaba el control. EgyptAir designó al capitán de la tripulación activa como el piloto al mando del vuelo.^[1]

Aunque estaba previsto que la tripulación de relevo se hiciera cargo del vuelo mucho más tarde, el primer oficial de relevo, Al-Batouti, entró en la cabina y recomendó relevar al primer oficial al mando, Anwar, 20 minutos después del despegue. Anwar se opuso inicialmente, pero finalmente cedió.^[1]

Pasajeros

El vuelo transportaba 203 pasajeros de siete países: Canadá, Egipto, Alemania, Sudán, Siria, Estados Unidos y Zimbabue. De las 217 personas a bordo, 100 eran estadounidenses, 89 eran egipcias (75 pasajeros y 14 tripulantes), 21 eran canadienses y siete eran de otras nacionalidades. Muchos de los pasajeros estadounidenses,^[3](entre los que se encontraban numerosas personas mayores) habían reservado su viaje con la agencia de viajes Grand Circle Travel para un recorrido de 14 días por Egipto. De los 203 pasajeros, 32 embarcaron en Los Ángeles; el resto lo hizo en Nueva York. Cuatro eran miembros de la tripulación de EgyptAir que viajaban sin billete.^[7]En la lista de pasajeros figuraban 33 oficiales del ejército egipcio que regresaban de un ejercicio de entrenamiento; entre ellos se encontraban dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Tras el accidente, la censura impidió que los periódicos de El Cairo informaran sobre la presencia de estos oficiales en el vuelo.^[8]

Primera inmersión y recuperación

A la 1:49:53, las palancas de potencia de ambos motores se colocaron en ralentí y, un segundo después, la aeronave entró en un picado cada vez más pronunciado, lo que provocó ingravidez (gravedad cero) en toda la cabina. A pesar de esto, el capitán logró superar la falta de gravedad y regresar a la cabina de mando. La velocidad del 767 se acercaba peligrosamente a la barrera del sonido, superando sus límites de diseño y comenzando a debilitar su estructura. A la 1:50:19, el vuelo alcanzó su máxima velocidad de descenso, 39 000 pies (12 000 m) por minuto. Entre la 1:50:21 y la 1:50:23, mientras el capitán comenzaba a tirar de la columna de control, el primer oficial Al-Batouti movió las palancas de arranque de ambos motores de la posición de "marcha" a la de "corte", interrumpiendo el flujo de combustible a los motores. Inmediatamente después, el capitán empujó ambas palancas de potencia a su posición máxima, pero esto no tuvo efecto, debido a que el suministro de combustible a los motores se había cortado. El capitán desplegó entonces los aerofrenos, lo que redujo la velocidad del picado de la aeronave, llevándola a una velocidad más segura. Sin combustible, ambos motores se detuvieron, lo que provocó que la aeronave perdiera toda la energía eléctrica, incluyendo la de las dos grabadoras de vuelo y el transpondedor. La última señal de radar secundario del vuelo se recibió a la 1:50:34. El registrador de datos de vuelo (FDR) se detuvo a la 1:50:36; la grabadora de voz de cabina (CVR) se detuvo a la 1:50:38, aproximadamente cuando la aeronave salió del primer picado.^{[1]: 6, 21, 25}

Ascenso, segunda inmersión y accidente

Después de que los registradores de vuelo dejaran de funcionar, toda la información disponible a partir de ese momento se basa en los datos del radar primario de la aeronave (producidos por la reflexión de las ondas de radar en su superficie) y en el análisis de la distribución de los restos. Los datos del radar indicaron que, aproximadamente a la 1:50:38, la aeronave inició un ascenso pronunciado, presumiblemente debido a las maniobras bruscas realizadas por la tripulación para recuperarse de la caída en picada. Entre la 1:50:38 y la 1:51:15, el Boeing 767 ascendió de 16 000 pies (4900 m) a 25 000 pies (7600 m), durante lo cual su rumbo cambió de 80° a 140°.

A la 1:51:15, la aeronave entró en otra picada pronunciada, con una velocidad de descenso promedio de alrededor de 20 000 pies (6100 m) por minuto. En algún momento durante el descenso final, el motor izquierdo y algunos otros pequeños fragmentos se desprendieron de la aeronave debido a las extremas tensiones estructurales producidas durante la picada.^[1]La tensión a la que se sometió la estructura del avión provocó un fallo en su integridad estructural a una altitud de aproximadamente 10 000 pies. Los restos del avión impactaron contra el océano alrededor de la 1:52 a. m. EST, y la última señal de radar del avión se recibió a la 1:52:05. Las 217 personas a bordo fallecieron.

Control del tráfico aéreo

Los controladores del tráfico aéreo estadounidenses proporcionaban operaciones de control de vuelo transatlántico como parte del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Nueva York (conocido en las conversaciones de radio simplemente como "Centro" y abreviado en los informes como "ZNY"). El espacio aéreo está dividido en "áreas", y el "Área F" era la sección que supervisaba el espacio aéreo por el que volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado Rutas del Atlántico Norte, y el vuelo 990 era la única aeronave asignada en ese momento a volar por la Ruta Zulu del Atlántico Norte. Además, existen varias áreas de operaciones militares sobre el Atlántico, llamadas "áreas de alerta", que también son monitoreadas por el Centro de Nueva York, pero los registros muestran que estas estaban inactivas la noche del accidente.^[1]

La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Tras el despegue, el vuelo 990 fue gestionado por tres controladores diferentes mientras ascendía por etapas hasta su altitud de crucero asignada.^[1]La aeronave, como todos los aviones comerciales, estaba equipada con un transpondedor Modo C, que informaba automáticamente de la altitud del avión al ser consultado por el radar de control de tráfico aéreo. A la 1:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había nivelado a FL330. Tres minutos después, el controlador solicitó al vuelo 990 que cambiara de frecuencia de radio para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 confirmó la recepción en la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo.^[1]

Los registros de las señales de radar indican un descenso pronunciado, con el avión cayendo 14 600 pies (4500 m) en 36 segundos antes de su último informe de altitud a las 06:50:29 tiempo universal coordinado (UTC; 01:50:29 hora estándar del este).^[1]El control del tráfico aéreo (ATC) recibió varias señales "primarias" posteriores (simples reflexiones de radar sin la información de altitud codificada del Modo C), la última a las 06:52:05. A las 06:54, el controlador del tráfico aéreo intentó notificar al vuelo 990 que se había perdido el contacto por radar, pero no recibió respuesta.^[1]Dos minutos después, el controlador contactó con ARINC para determinar si el vuelo 990 había cambiado a una frecuencia oceánica demasiado pronto. ARINC intentó contactar con el vuelo 990 en SELCAL, sin obtener respuesta. El controlador contactó entonces con una aeronave cercana, el vuelo 499 de Lufthansa (LH 499), un Boeing 747 que cubría la ruta de Ciudad de México a Fráncfort del Meno, y solicitó a la tripulación que intentara contactar con el vuelo 990, pero no lograron establecer contacto por radio, aunque también informaron que no recibían ninguna señal del transmisor localizador de emergencia. Posteriormente, se solicitó al vuelo 439 de Air France, otro Boeing 747 que cubría la ruta de Ciudad de México a París, que sobrevolara la última posición conocida del vuelo 990, pero su tripulación no reportó nada fuera de lo común. El centro de control también proporcionó las coordenadas de la última posición conocida del vuelo 990 a las aeronaves de rescate de la Guardia Costera.^[1]

Grabadoras de vuelo

La grabadora de voz de la cabina (CVR) registró al capitán disculpándose para ir al baño, seguido 30 segundos después por el primer oficial diciendo en árabe egipcio: "Tawakkalt `ala Allah" (en árabe: توكلت على الله‎), que se puede traducir como "Confío en Dios" o "Me apoyo en Dios". Un minuto después, se desconectó el piloto automático, seguido inmediatamente por el primer oficial repitiendo la misma frase en árabe. Tres segundos después, las palancas de aceleración de ambos motores se redujeron a ralentí y ambos elevadores se movieron 3° hacia abajo. El primer oficial repitió "Confío en Dios" siete veces más antes de que el capitán preguntara repentinamente varias veces: "¿Qué está pasando, qué está pasando?". El registrador de datos de vuelo (FDR) reflejó que los elevadores se movieron entonces a una condición dividida, con el elevador izquierdo hacia arriba y el elevador derecho hacia abajo, una condición que se espera que resulte cuando las dos columnas de control están sometidas a al menos 50 libras (220 N) de fuerza opuesta.^[1]En ese momento, ambos motores se apagaron moviendo las palancas de arranque de funcionamiento a apagado. El capitán preguntó: "¿Qué es esto? ¿Qué es esto? ¿Apagaron los motores?". Luego se registra que el capitán dijo: "Aléjense con los motores" (esta es la traducción literal que aparece en la transcripción de la NTSB), seguido de "Apaguen los motores". El primer oficial responde: "Están apagados". Las últimas palabras registradas son las del capitán diciendo repetidamente: "Tira conmigo", pero los datos del FDR indicaron que las superficies del elevador permanecieron en una condición dividida (con la superficie izquierda ordenando el morro hacia arriba y la superficie derecha ordenando el morro hacia abajo) hasta que el FDR y el CVR dejaron de grabar. No había otras aeronaves en el área, y no se dio ninguna indicación de que hubiera ocurrido una explosión a bordo. Los motores funcionaron normalmente durante todo el vuelo hasta que se apagaron. A partir de la presencia de un campo de escombros occidental a unos 1200 pies (370 m) del campo de escombros oriental, la NTSB concluyó que el motor izquierdo y algunos pequeños fragmentos de los restos se separaron de la aeronave antes del impacto con el agua.^[1]

Defección de Hamdi Hanafi Taha

En febrero de 2000, el capitán de un Boeing 767 de EgyptAir, Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en Londres tras aterrizar su avión en esa ciudad. En su declaración ante las autoridades británicas, afirmó tener información sobre las circunstancias del accidente del vuelo 990. Taha declaró que el primer oficial, Gameel Al-Batouti, había estrellado el avión intencionadamente para vengarse de un ejecutivo de la aerolínea que lo había degradado recientemente y que, casualmente, viajaba a bordo.^[18]Según los informes, Taha también habría dicho que quería "poner fin a todas las mentiras sobre el desastre" y que culpaba en gran medida a la dirección de EgyptAir.^[19]

Osama El-Baz, asesor del presidente egipcio Hosni Mubarak, declaró: "Este piloto no puede saber nada sobre el avión; las posibilidades de que tenga alguna información [sobre el accidente del vuelo 990] son muy escasas".^[20]Los responsables de EgyptAir también desestimaron de inmediato la afirmación de Taha.^[21]Los investigadores estadounidenses confirmaron aspectos clave de la información proporcionada por Taha, pero decidieron no enfurecer aún más al gobierno egipcio emitiendo ninguna declaración oficial sobre el motivo de Al-Batouti.^[18][22]EgyptAir rescindió el contrato de trabajo de Taha,^[23]y, según se informó, su solicitud de asilo en el Reino Unido fue denegada,^[19]aunque concedió una extensa entrevista a un periódico en Londres en 2002^[22]y apareció en un documental en 2005.^[3]

Investigación y conclusión de la NTSB

La investigación de la NTSB se centró en las acciones del copiloto de relevo, Gameel Al-Batouti. La NTSB determinó que la única forma en que se produjera la condición de los elevadores observada era si el piloto del asiento izquierdo (la posición del capitán) ordenaba elevar el morro mientras que el piloto del asiento derecho (la posición del primer oficial) ordenaba bajarlo. Si bien la investigación egipcia planteó varios escenarios de fallas mecánicas, la NTSB los analizó uno por uno y concluyó que ninguno coincidía con la evidencia fáctica. La NTSB concluyó que ningún escenario de falla mecánica, ni los propuestos por ellos ni por la investigación egipcia, coincidía con la evidencia recabada, y que, incluso si una falla mecánica hubiera sido un factor, el diseño del Boeing 767 habría permitido recuperar el control de la aeronave.^[1]

El informe final de la NTSB se publicó el 21 de marzo de 2002, tras una investigación de dos años. La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fueron las acciones del copiloto de relevo, pero no determinó el motivo de dichas acciones.^[1]

De la sección "Resumen" del informe de la NTSB:

1. Los movimientos de descenso de la parte delantera del avión accidentado no se debieron a un fallo en el sistema de control del elevador ni a ningún otro fallo del avión.
2. Los movimientos del avión accidentado durante la parte inicial de la secuencia del accidente fueron consecuencia de la manipulación de los controles por parte del copiloto de relevo.
3. Los movimientos del avión accidentado después de que el capitán al mando regresara a la cabina fueron el resultado de las acciones de ambos pilotos, incluyendo movimientos opuestos de los elevadores, donde el primer oficial de relevo continuó ordenando un descenso del morro y el capitán ordenó un ascenso del morro.

De la sección "Causa probable" del informe de la NTSB:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir fue la desviación del avión de su trayectoria de vuelo normal y el posterior impacto con el Océano Atlántico, como consecuencia de las acciones del copiloto de relevo sobre los controles de vuelo. No se pudo determinar el motivo de las acciones del copiloto de relevo.

Investigación y conclusión de la ECAA

Tras ceder formalmente la responsabilidad de la investigación del accidente a la NTSB, las autoridades egipcias mostraron un creciente descontento con el rumbo que estaba tomando la investigación y, semanas después del accidente, iniciaron su propia investigación. El informe de la ECAA concluyó que "el copiloto de relevo no estrelló deliberadamente el avión contra el océano" y que un fallo mecánico era "una causa plausible y probable del accidente".^[2]

William Langewiesche, periodista especializado en aviación, declaró: "En el caso de los egipcios, seguían una línea de pensamiento completamente diferente. Me pareció que sabían muy bien que su hombre, Batouti, había sido el responsable. Estaban persiguiendo una agenda política impulsada por la necesidad de rendir cuentas ante sus superiores en una estructura política autocrática y jerárquica. La orden había llegado desde arriba, probablemente del propio Mubarak, de que era imposible que Batouti, el copiloto, hubiera sido el culpable. Para los investigadores del accidente en Egipto, el objetivo dejó de ser buscar la verdad y se convirtió en respaldar la versión oficial".^[24]

Respuestas a los informes

La investigación de la NTSB y sus resultados suscitaron críticas por parte del gobierno egipcio, que planteó varias teorías alternativas sobre un posible fallo mecánico de la aeronave.^[2]Las teorías propuestas por las autoridades egipcias fueron evaluadas por la NTSB, pero ninguna coincidió con los hechos. Por ejemplo, la hipótesis de un bloqueo del elevador (en el que el elevador se atasca en su posición completamente extendida debido a que la bisagra se engancha en la estructura de la cola), propuesta por los egipcios, fue descartada porque los datos de la grabadora de vuelo mostraron que el elevador se encontraba en una "posición dividida". En este estado, un lado del elevador está hacia arriba y el otro hacia abajo; en el Boeing 767, esta condición solo es posible mediante la manipulación de los controles de vuelo (es decir, una palanca de mando se empuja hacia adelante y la otra se tira hacia atrás).^[1]

Algunas pruebas indicaron que una de las unidades de control de potencia del elevador derecho pudo haber sufrido un mal funcionamiento, y la investigación egipcia mencionó esto como una posible causa del accidente.^[2]Si bien la NTSB confirmó que los daños existían, argumentó que lo más probable era que fueran consecuencia del accidente y no de un problema preexistente, ya que el Boeing 767 está diseñado para mantenerse en condiciones de vuelo incluso con dos unidades de control de potencia (PCU) averiadas.^[1]

Los Soprano

En "Distorsiones", el último episodio de la segunda temporada de la serie, Tony Soprano menciona "aquello de EgyptAir" al hablar con Neil Mink, haciendo referencia al vuelo. El episodio se emitió por primera vez en Estados Unidos el 9 de abril de 2000.