Accident des 24 Heures du Mans 1955

Voitures impliquées dans l'accident

• N^o 26, une Austin-Healey 100S appartenant au pilote amateur anglais Lance Macklin. C'était un petit cabriolet, ou roadster, comme en fabriquaient plusieurs constructeurs britanniques à cette époque. Bien que préparée spécialement pour la course, elle était de performances très modestes comparée aux voitures d'usine (environ 200 km/h en pointe contre près de 300 km/h). À l'arrière, le coffre descendait en pente douce depuis l'habitacle jusqu'au point le plus bas des longerons du châssis, donc très proche du sol. Ce point jouera un rôle important dans les circonstantes de l'accident.
• N^o 20, une Mercedes-Benz 300 SLR engagée par l'usine et pilotée par le Français Pierre Levegh. Avec les Jaguar et les Ferrari, elle comptait parmi les voitures les plus puissantes et les plus rapides de l'épreuve. Comme presque toutes les autos très performantes, elle était entièrement carénée : le dessous plat et lisse. Là encore, cette disposition comptera pour beaucoup dans les circonstances de l'accident.
• Au départ de l'épreuve, il y a soixante voitures engagées, mais avec une très grande disparité de performances : les machines d'usine approchent les 300 km/h^[5] quand à celles de pilotes privés plafonnent autour de 200 km/h ; les accélérations et les passages en courbe sont dans le même rapport. La même disparité se retrouve au niveau des pilotes : une poignée d'As venus des Grands Prix de Formule 1, comme Eugenio Castellotti, Fangio ou Hawthorn, qui côtoient des gens moins pointus, mais entrainés aux courses d'endurance, et également des amateurs de moindre talent qui courent de façon occasionnelle.

Commission d'enquête

Dès le soir de l'accident les gendarmes entameront des auditions de témoins et de certains pilotes, mais les vraies recherches des causes et circonstances du drame ne commenceront qu'après la nomination par le parquet du tribunal du Mans du juge Zadoc-Kahn et la réunion par celui-ci d'une commission d'enquête constituée de quatre membres, qui commencera ses travaux le 20 juin 1955^[6]. Cette commission n'aura pas la tâche facile car la plupart des protagonistes (constructeurs, pilotes, mécaniciens et autres) seront repartis dans leurs pays d'origine, et elle manquera de témoins fiables : l'accident avait été si imprévisible et si soudain, que personne n'avait rien vu venir, et, même après, la plupart n'auront rien compris à ce qui venait de se passer.

Plus tard, beaucoup broderont leurs témoignages à partir de ce qu'ils auront entendu dire : l'un aura vu passer un bolide enflammé au-dessus de sa tête, un autre affirmera que la voiture a explosé au-dessus de la première enceinte et il pourra même préciser que l'explosif brisant était placé à gauche devant le pilote^[4].

La commission devra donc se reposer avant tout sur les traces matérielles visibles de l'accident : impacts sur le talus de protection du public, marques de freinage sur la piste, emplacements et états des éléments projetés comme le moteur, le train avant, le capot, les restes de la Mercedes-Benz après l'incendie, et l'épave de l'Austin. Les seuls documents filmés au moment de l'accident dont disposeront les enquêteurs, montreront des éléments de la Mercedes-Benz s'abattant sur les spectateurs et la chute de l'épave sur le talus, suivie de son explosion.

Responsabilités

Dans son enquête, le juge Zadoc-Khan devra aussi rechercher les éventuels responsables de ce drame. L'Automobile Club de l'Ouest, organisateur de l'épreuve, ne pouvait être mis en cause car le circuit du Mans était à l'époque le mieux protégé de toute l'Europe. Mais dès le soir du drame, Lance Macklin mettait en cause Mike Hawthorn pour s'être trop brutalement rabattu devant lui et surtout pour avoir brutalement freiné^[5]. Entendu par le juge, Hawthorn déclare^[4] : « J'ai doublé une Austin-Healey, j'ai donné un signal avec la main droite que j'allais arrêter aux stands de ravitaillements ; après cela j'ai freiné ». La déclaration de Macklin présente un certain flou aux yeux des enquêteurs : Hawthorn roulait environ 60 km/h plus vite que lui au moment où il l'a dépassé, et il lui fallait donc ralentir de 240 à 170 km/h avant de le gêner ; entretemps il s'était éloigné de lui.

Pour mieux juger, il manque aux enquêteurs un document filmé montrant l'accrochage entre l'Austin et la Mercedes-Benz. Or ce document existait : un spectateur anglais placé juste le long des palissades avait filmé avec une petite caméra d'amateur 8 mm la sortie du virage de Maison Blanche, se trouvant de ce fait sur la trajectoire de la Mercedes-Benz accidentée – ce spectateur fut d'ailleurs sérieusement blessé. Jaguar avait eu connaissance de ce film et l'avait aussitôt acheté sans jamais en parler à personne. Ce n'est que vingt ans plus tard, que des photos tirées de ce film apparurent dans une revue autrichienne^[7] et attirèrent l'attention de quelques rédacteurs de presse automobiles.

Il fallut le courage et l'opiniâtreté d'un journaliste anglais, Paul Skilleter, pour qu'il puise obtenir le film et le faire diffuser au public^[2] cinquante-cinq ans après les faits. Sur ce bout de film qui dure à peine trois secondes^[3] on voit les voitures sortir du virage de « Maison Blanche » : la Jaguar précédant l'Austin et un peu derrière la Mercedes-Benz de Levegh ; et d'un seul coup on voit l'Austin partir en diagonale à travers la piste, juste devant la voiture de Levegh qui ne peut strictement rien faire pour l'éviter. Sur l'image suivante, une fraction de seconde plus tard^{[note 3]}, la Mercedes-Benz de Levegh a déjà quitté le sol et s'envole. On note l'énorme écart entre la Jaguar et l'Austin, quasiment de quoi faire passer une troisième voiture entre les deux — la largeur de la piste à cet endroit permettait aisément le passage de trois voitures de front — bien au-delà d'un simple dépassement.

Si la commission d'enquête avait eu ce document au moment de ces recherches, cela lui aurait permis de stopper la campagne de dénigrements menée par les Anglais contre Levegh qu'ils considéraient comme le responsable de l'accident : trop vieux (49 ans, mais Fangio était encore champion du monde à 46 ans), manque d'entraînement, inapte à conduire une machine aussi rapide (alors qu'il était sur le point de gagner l'édition de 1952 à lui seul), pas de bons réflexes, etc.^[8]. Or le film de l'accident montre clairement qu'il ne pouvait pas éviter l'accrochage, et à ce moment-là il était quand même cinquième du classement général ; Fangio lui-même, au cours d'un entretien avec le juge Zadoc-Khan, avait déclaré : « Je n'aurais rien pu faire ». Finalement, il s'avéra impossible de désigner un responsable de cet accident et un non-lieu fut rendu le 10 novembre 1956.

Restait à savoir pourquoi Macklin avait vu trop tard que la Jaguar freinait devant lui, et c'est le Belge Paul Frère, qui pilotait cette année-là une Aston Martin avec laquelle, associé à P. Collins, il termina second de l'épreuve, qui donna la réponse la plus plausible^[4] : « Les pilotes des petites voitures comme l'Austin doivent constamment surveiller les bolides plus rapides qui arrivent derrière eux et qui vont les doubler. Il est donc probable que Macklin, après avoir vu la Jaguar passer à côté de lui comme un boulet, ai reporté son attention sur son rétroviseur pour voir arriver la Mercedes-Benz de Levegh ; et quand il a de nouveau regardé la piste devant lui, il était déjà trop près de cette Jaguar, d'où sa manœuvre incontrôlée. »

Hypothèses écartées par les enquêteurs

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Un drame de cette ampleur ne pouvait que susciter commentaires et hypothèses souvent infondées. La rumeur la plus tenace, au point de figurer des années après dans certains ouvrages, voulait que l'écurie "Mercedes-Benz" ait ajouté un additif détonant au carburant officiel fourni par l'ACO. Ceci aurait expliqué pourquoi nombre de spectateurs auraient vu des flammes blanches envelopper l'épave de la Mercedes-Benz. Or les enquêteurs avaient pu prélever dans le circuit d'alimentation du moteur du carburant qui fut analysé avec la plus grande rigueur ; il s'avéra être bien celui fourni par l'ACO sans la moindre trace d'additif. Les flammes blanches vues provenaient du magnésium enflammé qui composait le châssis ^[4].

Des témoins prétendirent qu'ils avaient entendues plusieurs explosions. En réalité, le seul élément d'une voiture susceptible de déflagration est l'explosion du réservoir de carburant, et c'est ce qui se produisit quand l'épave de la voiture retomba sur le talus. Les éléments de la partie avant (moteur, capot, train avant et autres) ont été examinés soigneusement par les enquêteurs et ne présentaient aucune trace de feu ; il en était de même de la dépouille du pilote tué sur le coup.

Il fut dit aussi que les freins de l'Austin n'étaient pas aussi puissants que ceux, à disques, de la Jaguar, ce qui n'aurait pas permis à Macklin de ralentir aussi fort.

D'autres commentateurs, voyant que certains spectateurs ne présentaient ni lésion hémorragique grave, ni blessure lourde apparente, en conclurent qu'ils avaient été tués par l'onde de choc de explosion. En fait, de nombreux spectateurs furent projetés au sol heurtés par des éléments de la Mercedes-Benz, alors qu'ils étaient perchés en hauteur sur des escabeaux ou sur des caisses, d'où des lésions internes de la tête ou des fractures du rachis lombaire qui sont mortelles^{[réf. nécessaire]}.