Canal de Gloucester et Sharpness

Conçu à l’époque de la canalmania à la fin du XVIII^e siècle, le projet de « canal pour navires de Gloucester et Berkeley » (comme on l’appelait à l’origine) a été lancé par l’architecte et ingénieur civil Robert Mylne. En 1793 a été votée une loi du Parlement britannique autorisant la collecte d’un total de 200 000 livres sterling^[2]. Le projet rencontre rapidement des difficultés financières, à tel point que Mylne quitte le projet en 1798.

Au milieu de 1799, les coûts de construction avaient atteint 112 000 £, mais seulement 9 km du canal avaient été achevés^[3]. Le rôle de Robert Mylne a été repris par James Dadford, qui avait été engagé à l’origine comme ingénieur résident sur le projet en 1795^[4]. La compagnie cesse d’employer Dadford en 1800, par manque de fonds^[3].

Entre 1800 et 1810, diverses tentatives ont été faites pour recueillir des fonds pour continuer la construction, mais elles n’ont rien donné^[3]. L’argent des péages et des loyers a permis d’apporter quelques améliorations au bassin de Gloucester en 1813^[5].

À partir de 1817, la Loi pour l’emploi des pauvres permet à l’entreprise d’emprunter de l’argent à la Commission de prêt du projet de loi de l’Échiquier. Ceci, ainsi que d’autres émissions d’actions, ont fourni suffisamment d’argent pour achever le projet^[6]. Après ces retards importants, le canal ouvrit au trafic en avril 1827. Au cours de sa construction, le canal avait coûté 440 000 £ (l’équivalent de 38 000 000 £ de 2019)^[7]. Lorsqu’il ouvrit, le canal avait 26,4 m de large, 5,5 m de profondeur et pouvait accueillir des embarcations jusqu’à 610 tonnes de déplacement. Les deux écluses du canal proprement dites étaient longues de 35 m^[7].

Au milieu du XIX^e siècle, il s’est avéré possible de verser un petit dividende, la dette envers la Commission de prêt de factures de l’Échiquier ayant été remboursée à l’aide d’un prêt de 60 000 £ auprès de la Pelican Life Assurance Company^[7]. En 1871, la dernière des dettes contractées pour le financement du canal, y compris le prêt de la Pelican, a été remboursée^[8]. Sur le tronçon du pont ferroviaire sur la Severn (achevé en 1879) qui passa au-dessus du canal, une section de pont basculant a été construite pour éviter de restreindre le tirant d'air des navires.

En 1909, à la suite d’un effondrement sur la rive de la rivière, l’ingénieur en chef de la compagnie du canal, A. J. Cullis, demande que de vieux navires (hulks) soient échoués le long de la rive de la Severn, près de Purton, afin de créer une protection contre les marées pour renforcer l’étroite bande de terre située entre la rivière et le canal ^[9]. Des barges, des trows et des goélettes ont été échoués à marée haute, et se sont depuis remplis de limon. D’autres bateaux ont été ajoutés, y compris la goélette Katherine Ellen qui a été saisie en 1921 pour avoir apporté des armes à l’IRA, la barge Harriett du canal Kennet et Avon et des barges de ferrociment construites pendant la Seconde Guerre mondiale^[10].

En 1999, Paul Barnett a lancé un projet de recherche, financé par le secteur privé, pour répertorier les 81 navires échoués sur le site, reconnu comme le plus grand cimetière de navires de Grande-Bretagne continentale ^[11]. En 2010, British Waterways prend le contrôle du site pour tenter de le protéger ^[12].