Convention de Montréal (1999)

La Convention de Montréal n’accorde pas de compensation pour les troubles psychiatriques à moins qu’ils ne soient directement liés à une lésion physique^[8]. L’article 17, qui définit la responsabilité du transporteur en cas d’accident, se réfère spécifiquement aux « lésions corporelles ». En conséquence, les demandes d’indemnisation pour un préjudice purement psychologique, tel que le trouble de stress post-traumatique sans blessure physique associée, sont généralement exclues. Cette limite a été critiquée par des survivants d’accidents^[9], par des juristes^[10], ainsi que par les familles concernées^[11].

La question a attiré l’attention du public en Australie à la suite de l’affaire de Karen Casey, une infirmière qui a subi un traumatisme psychologique après le crash au large de l'île Norfolk du vol d’évacuation médicale auquel elle participait^[12]. L’Australie avait modifié sa législation pour l’aligner sur la terminologie de la Convention de Montréal, remplaçant la mention de « préjudice personnel » par celle de « lésion corporelle » dans le Civil Aviation (Carriers' Liability) Act, afin d’assurer la cohérence avec le traité pour les vols internationaux. Toutefois, cet amendement empêche aussi les demandes d’indemnisation pour des préjudices psychologiques sauf s’ils sont accompagnés de dommages physiques ou matériels supplémentaires^[13]. L’affaire et la question plus générale ont été mises en lumière dans un épisode de mars 2015 de l’émission d’investigation Four Corners (émission de télévision australienne), qui a examiné les inquiétudes liées à l’exclusion des troubles psychiatriques des demandes d’indemnisation^[12].

La limite de responsabilité de 1 288 DTS pour les bagages perdus, endommagés ou retardés s’applique également aux équipements de mobilité tels que les fauteuils roulants, ce qui pose des difficultés pour les passagers en situation de handicap. La valeur de ces équipements dépasse souvent le plafond d’indemnisation, et leur perte ou leur détérioration a des conséquences beaucoup plus graves pour les passagers handicapés que pour les autres passagers perdant des bagages ordinaires.

La Commission européenne a reconnu ce problème dans une communication relative à la responsabilité des transporteurs aériens et des aéroports pour les équipements de mobilité détruits, endommagés ou perdus, publiée dans le cadre du règlement (CE) no 1107/2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lors des voyages aériens^[14],[15]. Le rapport note que, contrairement à l’Union européenne, des juridictions comme les États-Unis et le Canada exigent des compagnies aériennes qu’elles indemnisent intégralement les passagers pour les dommages causés aux équipements de mobilité comme condition préalable à l’exploitation de leurs lignes aériennes. La Commission a indiqué que l’UE pourrait envisager des mesures similaires si les règlements existants s’avéraient insuffisants.

L’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a annoncé une hausse des limites de responsabilité prévues par la Convention de Montréal, applicable dès le 28 décembre 2024. À partir de cette date, la compensation pour décès ou blessure passera à 151 880 DTS. Pour le retard des passagers, l’indemnisation sera portée à 6 303 DTS, tandis que celle des bagages atteindra 1 519 DTS. Le fret sera indemnisé à hauteur de 26 DTS par kilogramme, reflétant une augmentation par rapport aux barèmes précédents. Cette révision garantit une protection équitable des passagers et des expéditeurs tout en maintenant l’équilibre avec l’industrie aérienne. La décision, majeure pour le transport aérien international, entrera en application très prochainement^[16].

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