DB série 474
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| Exploitant(s) | DB Regio |
|---|---|
| Désignation | UIC-D 474 |
| Type | automotrice électrique |
| Motorisation | Électrique |
| Composition | 3 caisses (M+R+M) |
| Couplage | UM |
| Construction | 1996-2001, 2006 |
| Constructeur(s) | ABB (racheté par Adtranz, lui-même racheté par Bombardier), LHB (racheté par Alstom) |
| Nombre | 112 exemplaires construits |
| Transformation | 33 exemplaires en 474.3 |
| Modernisation | 2016-2021 |
| Retrait | pas avant 2038 |
| Affectation | S-Bahn de Hambourg |
| Disposition des essieux | Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' |
|---|---|
| Écartement | standard UIC |
| Tension moteurs |
1200 V CC 15 kV - 16,7 Hz CA (uniquement les 474.3) kV |
| Puissance continue | 920 kW |
| Tare | 94/100/106 t |
| Longueur | 65 560 mm |
| Largeur | 3 008 mm |
| Hauteur | 3720 mm |
| Empattement | 2,300/1,800 m |
| Diamètre des roues | Ø855/780 mm |
| Places assises | 208 pl. |
| Vitesse maximale | 100 km/h |
Les automotrices de la série 474/874 forment la quatrième génération d'automotrices du réseau S-Bahn de Hambourg. La série fut commande en 1994 par la Deutsche Bahn à un consortium formé par Linke-Hoffmann-Busch (partie mécanique) et ABB Henschel (partie électrique). Jusqu'en 2001, ce sont 112 automotrices qui sont livrées. Contrairement à la série 482, les voitures intermédiaires ne sont pas motorisées.
Pour la ligne allant jusqu'à Stade, qui est électrifiée en 15 kV - 16,7 Hz ~ et non pas 1200 V =, 33 automotrices furent transformées pour former la sous-série 474. De 2016 à 2021 eut lieu le programme de modernisation 474 Plus, qui permit notamment de créer des intercirculations entre les voitures.
La série 474 assure un bond technique et générationnel à la S-Bahn de Hambourg. L'alimentation électrique se fait comme sur les générations précédentes par un troisième rail, qui est à la tension de 1200 V et en courant continu. La motorisation se fait par des moteurs asynchrones. La force est transmise par une transmission à arbre à cardan. Pour le changement de type de courant, on utilise des thyristors GTO. Les trains sont aptes à 100 km/h. Contrairement aux trains de la série 472, les voitures intermédiaires ne sont pas motorisées. Les trains sont également équipés d'ordinateurs, une première sur le réseau. La différence de transmission des données de contrôle ne permet néanmoins pas un couplage avec les séries antérieures. Les trains sont équipés d'un attelage Scharfenberg, mais un attelage mécanique existe aussi pour pouvoir les coupler à des séries antérieures[1].
En 1997 puis 1998, les trains connurent des problèmes au niveau de la ventilation, de la fermeture des portes et du moteur en raison de fortes vibrations. Cela entraîna un tant l'arrêt des livraisons. On estime que cela aurait pu être évitée s'il y avait eu des prototypes[2].
Version bicourant 474.3
En 2006 et 2007, les trains de la sous-série 474.3 furent mis en service. La sous-série est constituée de 9 nouveaux trains et de 33 trains transformés. Les trains sont équipés pour pouvoir être utilisés sous 15 kV - 16,7 Hz CA. Les voitures intermédiaires sont ainsi équipées de pantographes et des équipements à haute tension. Ils disposent également de convertisseurs à quatre quadrants qui génèrent le courant continu nécessaire au fonctionnement des trains à partir du courant alternatif abaissé du câble aérien.
Comme prévu, les automotrices purent être utilisées pour prolonger la S 3 à Stade, en empruntant la Niederelbebahn, électrifiée en 15 kV - 16,7 Hz CA. Depuis, cette section a été transférée à la ligne S 5. Le changement de tension se fait dans la gare de Hambourg-Neugraben.
474 Plus
Le programme 474 Plus est un programme de modernisation visant à moderniser tous les véhicules de la série 474. Celui-ci comprend la création d'intercirculations entre les voitures et la mise en place d'un nouveau système d'information voyageurs. Un espace "polyvalent" où l'on peut notamment mettre des vélos ou s'installer si l'on est handicapé, est également mis en place dans la voiture centrale. Les portes sont équipées d'une grille lumineuse et de nouvelles protections anti-coincage. Les trains sont également repeints. La rame 474 012 servit de prototype et fut présentée en 2011 à Ohlsdorf. Le début de la modernisation en série était alors prévue pour 2012. Le prototype subit néanmoins des retards d'homologation, notamment à cause de la climatisation trop lourde, ce qui repoussa le lancement de la modernisation en série.
Le changement des sièges avait déjà commencé en 2009. Les nouveaux sièges doivent être plus confortables et mieux protégés contre le vandalisme.
La modernisation coûte 1 million d'euros par train (contre 10 millions si l'on en achetait un nouveau). Le budget mit également du temps à être bouclé, en raison de litiges entre les Lands Hambourg, Schleswig-Holstein et Basse-Saxe. À la mi 2013, on pensait que la modernisation ne commencerait qu'avec la mise en service des trains de la série 490[3]. Dans les faits, celle-ci commença en février 2016, avec ensuite un train rénové mis en service toutes les six semaines.
La modernisation vise à augmenter la qualité de service et de compenser une augmentation de la fréquentation.
Pour éviter de retarder la mise en service, on finit par abandonner l'idée d'une climatisation supplémentaire. La rame 474 012 fut donc remise en service sans davantage de climatisation.
Les 111 autres trains furent modernisés jusqu'en 2021 pour 70 millions d'euros. Les travaux furent effectués dans l'atelier DB Regio (propriétaire de S-Bahn Hamburg GmbH) de Neumünster[4].
En mai 2019, la moitié des trains avaient été modernisés[5]. Le 20 décembre 2021, le plan de modernisation toucha à sa fin[6].
Prototypes ATO
Les quatre rames 474 046, 047, 048 et 051 ont été équipés de manière expérimentale de l'ATO en 2020. Les trains firent l'objet d'essais sur la section Berliner Tor - Aumühle, équipée de l'ETCS. Pendant le congrès ITS d'octobre 2021, une démonstration avec des passagers eut lieu. Depuis, les trains forment la série 474.4.
Les quatre véhicules continuent à être utilisés en service commercial[7].
