Diplodocus (chemin de fer)

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Pendant la Seconde Guerre mondiale, alliés et résistants n’ont eu de cesse de cibler les axes de communication de l’ennemi. À l’époque, si la route était secondaire, le rail était en revanche l’infrastructure la plus efficiente pour l’acheminement du fret lourd : matériels, véhicules et munitions^[7]. Partant de ce constat, les gares de triage et dépôts furent bombardés, de même que les lignes isolées, grues de relevage ou plaques tournantes^[8] également sabotées^[9], de sorte qu’à l’été 1944, pas moins de « 2 603 ouvrages de chemins de fer étaient détruits ou fortement endommagés, soit une longueur totale de 111,8 km de brèches à réparer »^[1]. Bien préparés et équipés, mais surtout commandés par un généralissime^[10] converti à l’importance de la logistique, les sapeurs américains parvinrent à rétablir près de 881^[1] de ces ouvrages en moins d’un an ; interventions sans lesquelles il aurait été compliqué, voire impossible, de « ravitailler^[11] les armées libératrices au fur et à mesure de leur progression vers Allemagne »^[1]. Cette importance donnée à la logistique, aura pour conséquence qu’en mai 1945, « 85% des ponts étaient rétablis »^[1].

Entre 1945 et 1947, au moment où se conceptualise l’EPTVF, les sapeurs sont donc encore marqués par les récentes destructions ferroviaires et par les problèmes qu’elles ont générés. Politiquement, la période 1946-1947 est celle des réflexions préparatoires à l’arrivée du Plan Marshal. Pour les États-Unis, il est impératif de reconstruire l'Europe afin d’éviter qu’elle ne sombre dans la pauvreté (le crash boursier de 1929 est encore dans l’esprit des dirigeants). Ils viennent de faire tomber un totalitarisme et veulent éviter qu’un second s’empare des États de l’ouest, dont ils ont fait leur tête de pont sur le continent. Pour faire face à ce volontarisme américain, l’URSS isole les pays qu’elle vient tout juste de libérer derrière ce que Winston Churchill appelle en 1946, un « rideau de fer ». Les tensions entre les deux grands vainqueurs s’intensifient au point que Joseph Staline décrète l’isolement de Berlin fin 1948. L’OTAN est établie en 1949 en plein blocus de Berlin, suivi en 1955 par le pacte de Varsovie, son alter-ego soviétique. À cette époque, où le Diplodocus prend forme sur le papier puis dans les usines, l’armée française est forte d’un demi-million d’hommes : c’est une armée de conscription, donc de masse, à l’intérieur de laquelle se déversent Jeep, Dodge, GMC et autres matériels issus des gigantesques stocks américains. Dans ce contexte, le Plan Marshal se révèle à double tranchant : un afflux de crédits, matériaux et matériels nécessaires à la reconstruction (l’Europe absorbe la surproduction américaine), mais également une perte significative de souveraineté due à “l’effet perfusion”. Au début des années 1950, toute la France est au travail : c’est le début des Trente Glorieuses. Les productions nationales sont relancées: agriculture, industrie, artisanat, commerce…, et le budget militaire dépasse les 3 % du PIB. Faisant montre d’une forme de « Gaullisme avant l’heure », les élus cherchent à privilégier des solutions internes aux problématiques nationales. La création de l’EPTVF naît donc d’une double dynamique : un besoin militaire stratégique identifié^[12] et une souveraineté industrielle à re-développer.

• Nota Bene : L’autonomie stratégique, la variété, la qualité et la puissance de l’industrie d’armement française d’aujourd’hui, aussi appelée BITD (un des rares secteurs affichant une balance commerciale enviée par de nombreux alliés/concurrents - parfois les deux à la fois - de la France) est fortement liée aux ambitions/décisions stratégiques prises à l’époque et confirmées/confortées ultérieurement dans le sillage d’une vision gaulliste de la politique et de la diplomatie françaises).

Dans les années 1945-1946, la fonction « levage lourd sur voie ferrée » n’est pas nouvelle. En France, dès 1940, des sapeurs de la compagnie 1/2 du 1^er RG avaient déjà conçu et réalisé un prototype qu’ils avaient instinctivement surnommé Diplodocus. Plus qu’un simple wagon technique, mais pas encore une grue, on parlait à l’époque de wagon-lanceur. Ce premier sauropode (prototype non industrialisé) avait déjà la capacité de lever, uniquement dans l’axe de la voie, et de déplacer des poutrelles de 28 m de long, d’un mètre de haut et d’une masse de 12 t^[1].

Plus tard, d’autres wagons-lanceurs bénéficieront de capacités accrues, allant jusqu’à pouvoir poser des travures de 30 m de long et de 25 t^[1]. Ils seront utilisés par la SNCF, que l’achat de l’EPTVF n’intéresse pas, comme lors du chantier des Mureaux (78) en 1961 (cf. photo de droite). Cependant ces engins étaient jugés « dangereux » et d’un emploi « délicat ». À cette époque l’armée cherche une solution novatrice : elle veut un modèle puissant, polyvalent et jouissant d'une capacité de rotation hors de l’axe de la voie ferrée. Les châssis aptes à supporter ce genre de matériel n’étant pas courants, l’idée de chercher des modèles existants du côté de l’ALVF française^[13] ainsi que sur les prises de guerre allemandes fait son chemin^[1].

Le 17 janvier 1946, le SEMG (Service d’Études du Matériel du Génie) de la DEFA (Direction des Études et Fabrications d’Armement) dresse un « programme général des matériels » dont il estimait avoir besoin^[1]. Une note technique, adressée aux entreprises candidates, précise les capacités souhaitées de l’engin : « destiné à saisir en leur milieu des éléments de travures de voies ferrées et à les mettre en place sur des appuis préparés à l’avance. Les charges à soulever seront d’un poids maximum de 50 t avec pour dimensions 30 m de longueur, 1,50 de largeur et 1,20 de hauteur. L’engin sera automoteur sur des trajets courts, à raison de 3 à 5 cm/s. Enfin, il devra s'inscrire dans des courbes d'un rayon minimum de 250 m sans engager le gabarit »^[1].

La Cie Gale de construction de locomotives Batignolles-Chatillon est d’emblée écartée « après avoir fait savoir qu’elle ne pourrait se consacrer au projet avant un an »^[14].

Les Ets Moisant-Laurent-Savey adressent leurs travaux^[15] au SEMG en mars 1948 (ici à droite). Étudiés par la STA (Section Technique de l’Armée), un avis plutôt « favorable » est émis le 26 juillet 1948, sous réserve de « prise en compte de plusieurs considérations »^[1]; avis immédiatement suivi, le 3 août 1948, par un autre, plus mitigé, de la DAO de la SNCF, proposant de « revoir l’étude »^[1]. Face à ces injonctions, la firme prend ses distances avec l’administration qui, lasse d’attendre, hausse le ton. L’abandon du projet se fait à mots couverts au début du 2^e trimestre 1949, sous prétextes de « changements profonds survenus dans sa direction générale et ne s’estimant plus en mesure d’assurer la poursuite de l’étude »^[14].

Les ateliers Schwartz-Hautmont reçoivent la commande de la DEFA en mai 1949 (les ateliers de Puteaux sont maîtres d'ouvrage, d'où le code APX^[16]) qui spécifie que « l’engin est destiné à saisir en leur milieu des éléments de travures de voie ferrée et à les mettre en place sur des appuis préparés. L’engin est orientable afin de pouvoir saisir la charge sur une voie latérale. Il ne doit pas créer d’efforts supérieurs à ceux que développe le train-type 1944-B. En termes de force portante et de portée, l’engin doit pouvoir poser 40 à 45 t à 15 m et 45 t à 20 m avec une flèche relevable »^[17]. L’ensemble des mouvements devait pouvoir être commandé électriquement. L’accès facile à tous les mécanismes, l’interchangeabilité des organes soumis à une usure rapide, la facilité de montage et une grande sécurité dans le fonctionnement devaient être assurés. Enfin, l’engin devait pouvoir « prendre des courbes d’un rayon de 250 m »^[17].

Bénéficiant des études menées par Moisant-Laurent-Savey, propriété de l’administration^[18],[1], Schwartz-Hautmont propose le prototype X58^[19], assez différent du précédent. Nonobstant, ils auront encore à gérer de multiples difficultés d’approvisionnement, de sous-traitance et d’avis techniques de la SNCF, essentiellement au sujet de « dégauchissements »^[20], générant des retards et donc d’importants surcoûts^[1].

• Nota Bene : Le dégauchissement est l'adaptation à apporter aux suspensions de l’engin pour les rendre plus souples, afin qu’il soit en mesure de s’adapter aux variations de dévers des voies ferrées sans que son châssis ne se déforme ou sans que l’engin lui-même ne déraille. Un aspect technique particulièrement complexe à prendre en compte étant donnée à longueur de l’EPTVF

  

Patiemment monté dans les ateliers SNCF Matériel et Traction de Vitry-sur-Seine (94), point d’assemblage final de l’EPTVF (cf. photo de droite), ce n’est que dans une lettre datée du 20 janvier 1956 (cf. document ci-contre) que les dirigeants annonceront que « l’assemblage de l’engin poseur de travures de voies ferrées est bientôt terminé » ; poursuivant qu’ils sont « désireux de connaître les inscriptions réglementaires à peindre sur les châssis des différents éléments »^[21]. Dans les faits, ce courrier signifie surtout que les éléments constitutifs du Diplodocus sont toujours en train de converger vers Vitry-sur-Seine et qu’un sentiment d’optimisme domine concernant la capacité du centre à rapidement assembler les principales parties de l’engin. Dans la pratique, le montage de l’engin se déroulera bien sur deux ans, à savoir, entre 1956 et octobre 1958, mois durant lequel l’EPTVF sera remis au 5^e RG de Versailles. Dès-lors, la mise à disposition d’une première équipe de servants et de cadres ne tardera pas à être demandée^[22] puis validée. Débutera ensuite une longue période de « prise en main » de l’engin qui se poursuivra bien après son premier chantier officiel à Ners (30), près d’Alès, le 18 octobre 1958.

• ateliers Schwartz-Hautmont : siège Paris ;
• ateliers Schwartz-Hautmont : usine Hautmont ;
• ateliers Schwartz-Hautmont : usine Anizy-Pinon ;
• ateliers SAPT : peintures ;
• aciéries UCMD AUMD Decazeville : acier ;
• aciéries Aubert-Duval : aciers FDM et F-65® ;
• aciéries Pompey : aciers PM-18 et PM-15 ;
• aciéries Timken : butées à billes, articulations, roulements ;
• ateliers Baume-Marpent : bogies W3 et wagons 1.2.4.5 ;
• ateliers Sautter-Harle : matériel électrique ;
• ateliers Dupuis : usinage des aciers forgés ;
• ateliers Crozet-Fourneyron : treuils ;
• ateliers DOP : vérins - Ateliers Westinghouse : freins ;
• ateliers Poyaud : moteur diesel.

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Composée de cinq wagons indissociables (W1, W2, W3, W4, W5), la rame principale mesure 87,150 m pour une masse de 317 t^[3].

Fabriqués de manière identiques par Baume & Marpent^[23] ils mesurent 23,70 m pour une masse de 42 t, répartie comme suit : wagon 26,5 t / flèche 15,5 t. Leur fonction étant réduite au portage lors des déplacements hors chantier, leur conception est simple, voire rustique, à l’image des deux bogies à deux essieux montés sur une suspension faite de ressorts hélicoïdaux, aussi appelés à « boudins » ou « gigognes »^[24]. En configuration route, le convoi peut ainsi se mouvoir jusqu’à 70 km/h, moteurs de translation débrayés, à l’aide d’une locomotive SNCF^[3]. Les courbes imposées doivent être d’un rayon supérieur ou égal à 250 m, pour s’inscrire au gabarit international marchandises UIC. Leur freinage est assuré par un système à air comprimé Westinghouse^[3], complété par un dispositif à main mis en œuvre lors des stationnements.

Également fabriqué par Baume & Marpent^[7] le wagon camarteau mesure 7 m pour une masse de 23 t. Prévu pour servir d’appui latéral au W3 lorsqu’une grue doit se saisir d’une masse importante posée sur l’un des côtés de la voie ferrée, le wagon camarteau est un châssis à trois essieux de conception très similaire aux bogies du corps central W3. Fait intéressant, il est équipé de vérins de blocage de suspension afin d’offrir un appui stable, c’est-à-dire sans écrasement de la suspension primaire à ressorts hélicoïdaux, à l’un des bras camarteau du corps central en cas de pivotement. Son freinage est assuré par le même système à air comprimé Westinghouse^[3] que les autres wagons, complété par un dispositif à main. Le wagon camarteau peut servir de contrepoids.

• Nota Bene : Un camarteau est un empilage de traverses en bois servant d’appui pour le lancement d’un pont, relevage d’une machine, ou d’un véhicule déraillé. Le wagon camarteau est un wagon plat de petites dimensions sur lequel est réalisé cet empilage, toujours pour servir d’appui. Le bras camarteau est un bras destiné à prendre appui sur un camarteau.

Mesurant 26,200 m pour une masse de 187 t^[3], il assure l’essentiel des grandes fonctions de l’EPTVF, dont pilotage, mobilité (partie basse / châssis fixe principal, dit “ensemble roulant”), énergie et levage (partie haute / châssis pivotant, dit “ensemble pivotant”).

D’une masse de 102 t, le châssis fixe principal, ou ensemble roulant, s’appuie sur quatre vérins^[25] posés sur deux châssis intermédiaires, dits « col de cygne », en tôles profilées rivetées de 8,5 t. L’intérêt de cette forme en col de cygne est sa rigidité mécanique, meilleure qu’un profilé droit, mais également l’abaissement du centre de gravité, facteur de stabilité. Ici, les deux cols de cygne reposent sur deux groupes de deux bogies à trois essieux, fabriqués par Baume & Marpent^[26], reliés entre eux par un châssis principal en tôles profilées rivetées de 14 m et 24 t en acier PM 18 issues des aciéries de Pompey^[7].

• Nota Bene : Col de cygne : terme désignant une pièce de forme recourbée^[1] (cf. photo ci-contre).

D’une masse de 15 t, ils sont situés sous les cabines de pilotage A et B (distinction côté A et B, voir ci-après) et pourvus de tampons Ringfeder, d'attelages et d'un cabestan (cf. excitatrice). Ces cabines sont quasiment identiques, afin de permettre l’utilisation de l’EPTVF dans les deux sens, et ont pour fonction principale de regrouper les organes de commande : un tableau de boutons poussoirs et lampes témoins, un sélecteur de relevage ou de translation, un manipulateur permettant le démarrage dans un sens de rotation ou l’autre et l’accélération du moteur choisi, un ampèremètre contrôlant le débit du générateur et un voltmètre indiquant la tension de l’excitatrice. Des prises en 220 V ou 24 V sont prévues pour permettre le branchement d’outils portatifs^[3].

D’une masse de 15 t, ils sont équipés chacun d’un moteur électrique débrayable^[27] de 70 cv permettant l’automobilité, aussi appelée translation, de l’EPTVF jusqu’à 8 km/h sur chantier. Ces deux essieux moteurs pouvaient également entraîner un des essieux adjacents via une chaîne de transmission cinématique en acier nickel-chrome, donc très solide, faisant ainsi passer l’engin de deux essieux moteurs à quatre^[3] : une solution qui, à l’époque, passe pour être assez avant-gardiste. Tout comme le wagon camarteau W2, les bogies du corps central sont équipés de vérins de blocage de suspension. L’intérêt de cet ajout est d’éviter l’écrasement des suspensions primaires à ressorts hélicoïdaux, facteur d’instabilité en tangage ou roulis, lors du portage d’éléments lourds, comme des travures, sur le chantier. Le freinage est assuré par le même système à air comprimé Westinghouse que les autres wagons, complété par un dispositif à main permettant l’immobilisation lors du stationnement prolongé^[3].

Le châssis pivotant repose sur le châssis fixe principal : il est le support du groupe électrogène, de la majeure partie des moteurs auxiliaires, des flèches, des contre-flèches, des tirants de relevage et de leurs vérins. C’est un ensemble de 85 t, composé de tôles et profilés en acier M55 assemblés par rivetage ou soudures^[7].

• Nota Bene : Si l’EPTVF est globalement symétrique, on distingue cependant le côté A, générateur et excitatrice ; du côté B, moteur Diesel^[3].

• Cœur du Diplodocus le groupe électrogène est constitué de deux organes
  • Premier organe : le moteur Diesel quatre temps Poyaud 6 Px1 (acheté auprès de la SSCM)^[28] à six cylindres. D’une puissance en service continu de 207 ch à 1 500 tr/min^[3] c’est un moteur commun à la SNCF, qui a utilisé le 6 Pyt, similaire au Px1, sur 488 locotracteurs Y 7400 entre 1963 et 2017. Il est alimenté en carburant via un premier réservoir de 250 l et d’un second de 150 l, tous deux équipés d’un compteur électrique de niveau et pouvant être remplis au moyen d’une pompe.
  • Second organe : le démarreur électrique branché sur la batterie 24 V / 400 A/h qui alimente les différents éclairages de l’engin. La batterie est rechargée par un générateur de 300 W, entrainé directement par le moteur Diesel, avec régulateur Lavalette. En cas de panne, un démarreur à manivelle pouvait autrefois être utilisé (présumé enlevé par l’atelier des Quatre-Mares en 1975)^[29].

• Le groupe électrogène entraine trois éléments :

Premier élément : le groupe compresseur d'air. Dédié à la mise sous pression (7 à 10 kg/cm²) des deux réservoirs d’air du système de freinage à sabots Westinghouse de 200 l chacun, des deux essieux freinés par bogie, ou éventuellement des outils pneumatiques, son mouvement est directement pris sur une poulie du moteur Diesel, côté radiateur, via 3 courroies trapézoïdales type 22.02210. Sa puissance est de 12 cv^[3].

Deuxième élément : le générateur électrique. À courant continu, tension variable de 220/230 V et puissance maximum de 130 kW^[3], la génératrice  Ward-Léonard alimente :

• Un ou deux moteurs électriques d’automobilité de 70 ch à 600 t/min, aussi appelés moteurs de translation des bogies centraux.
• Un des moteurs électriques des quatre treuils.
  • Deux treuils principaux 55 t d’une puissance de 42 ch à 650 t/min équipés de deux tambours en tôle permettant l’enroulage de 240 m de câbles de 32 mm à huit brins^[3]. L’ensemble pèse 6,16 t et repose sur un support de profilés et tôles d’acier assemblées par soudure électrique. NB : au-delà de 23 t, mesurées via un système électro-dynamométrique uniquement présent sur les treuils principaux, le wagon contrepoids W4 sera suspendu à la flèche opposée.
  • Deux treuils auxiliaires 5 t d’une puissance 22 ch à 800 t/min équipés d’un tambour en tôle permettant l’enroulage de 70 m de câbles de 19 mm. L’ensemble pèse 2,12 t et repose également sur un support de profilés et tôles d’acier soudés^[3].

Troisième élément : l’excitatrice électrique. À courant continu, tension constante de 220 V à 1 500 t/min et puissance maximum de 22 kW^[3], l’excitatrice est entrainée par le générateur via des courroies trapézoïdales, alimentant :

• Les électrovalves de commande des vérins hydrauliques.
• Les freins électromagnétiques des moteurs des treuils de levage.
• Le circuit de contrôle des équipements à contacteurs.
• Les moteurs électriques à réducteur des deux cabestans permettant des efforts de 600 kg sur le câble de manœuvre ; traction des flèches en position basse pour les amener en position transport sur les W1 et W5. NB : les boutons poussoirs marche-arrêt des moteurs sont placés près des cabestans.
• Le groupe électropompe de production de fluides, aussi appelé pompe hydraulique, développant une puissance de 12 ch à 2 000 t/min^[3], dédié à l’injection haute pression (18 l/min pour 175 kg/cm²) des fluides, stockés dans le réservoir de 660 l, vers les trente-six vérins du W3 (fournis par la société des DOP)^[30],[3]:

  

  • Deux vérins 200 t à simple effet^[1], posés sur le châssis pivotant et dédiés au levage des contre-flèches. NB : la montée se fait par pression du fluide et la descente par évacuation ; les boutons poussoirs “montée-descente-arrêt” des vérins A et B sont placés dans la cabine A ou B. Un robinet permet de freiner la descente de la flèche.
    • Nota Bene : Vérin à simple ou double effet. Dans le premier cas, vérin qui n’agit que dans la seule direction du travail. Dans le second cas, vérin à deux directions de travail : il comporte deux orifices d’alimentation et la pression, appliquée alternativement de chaque côté du piston, entraîne son déplacement dans un sens puis dans l’autre
  • Quatre vérins 70 t à double effet^[3], assurent le calage latéral. NB : il n’en reste que quatre car les deux centraux ont été supprimés et remplacés par des graisseurs à boudin probablement après l’accident de 1975^[31]. De même, dans la mesure où les quatre restants sont des vérins à double effet, alors que la notice d’octobre 1962^[3] parle de vérins à simple effet, il est très probable qu’ils aient été remplacés simultanément à la suppression des deux centraux.
  • Deux vérins 20 t à double effet^[3], commandés depuis les cabines, pour l’orientation du châssis pivotant. NB : le déplacement du châssis de 10° prend 1’12’’.
  • Deux vérins 120 t + quatre vérins 65 t^[3] compensateurs de dévers sur les châssis col de cygne pour stabiliser le dévers de l’engin avant levage.
  • Quatre vérins 65 t à double effet^[3], sur les bogies d’extrémité permettant l’appui des bras camarteau sur le W2 ou sur des poutres superposées croisées depuis le sol.
  • Seize vérins 40 t à double effet^[3], répartis en quatre groupes indépendants de quatre, sur l’ensemble des bogies pour le blocage des suspensions avant travail. NB1 : il y’a un groupe de quatre vérins similaires sur le W2 dont le blocage se fait via deux pompes à main. NB2 : le temps de sortie est de 2 min et 30 secondes.
  • Deux vérins 800 kg à simple effet^[3], sur les bogies centraux automoteurs pour l’immobilisation - et non le freinage - de la translation de l’engin lorsque les freins Westinghouse sont desserrés. NB : ces vérins fonctionnent ensemble.

Ce sont les membres du Diplodocus. La flèche est la partie horizontale et qui s’élève au moyen de la contre-flèche et de son vérin^[3].

• Les contre-flèches sont faites de profilés en acier M55^[7], assemblés par rivetage, et de tôles, assemblées par soudures. Elles sont articulées par chapes horizontales sur les extrémités du châssis pivotant. Leur mouvement vertical est assuré par un vérin de 200 t ; cf. développement sur l’électropompe. Ce vérin agit sur le tirant, plats en acier réunis par rivetage, fixé en tête de sa contre-flèche : tête où sont fixées deux poulies de guidage des brins 55 t et une troisième pour celui de 5 t. En position de travail, flèche relevée, le vérin est verrouillé mécaniquement par un système analogue aux culasses d’artillerie. Le contrôle du verrouillage est possible via témoin lumineux relié à un contacteur. NB : ce témoin lumineux fonctionne encore.

• 

  Les flèches sont des poutres horizontales en treillis à quatre membrures de 22,50 m de long que l’on élève au moyen d’une contre-flèche. Leur ossature est composée de profilés en acier M55^[7] assemblés par rivetage ou soudure. Leur longueur est suffisante pour soulever des poutres ou des travures de 40 m de long et 4 m de haut, soit le gabarit maximum autorisé. Les deux flèches ont un débattement de 10° de part et d’autre de l’axe de la voie, ce qui correspond à un déplacement transversal de 5,90 m à leur extrémité^[1]. Au-delà d’un certain rapport entre charge portée et angle de rotation (45 t / 4° ou 2,20 m) la stabilité doit être renforcée au moyen d’un bras latéral, dit bras camarteau, s’appuyant sur le wagon camarteau W2 placé en voie parallèle, ou sur des cales en bois. L’EPTVF étant fonctionnellement symétrique, il peut travailler des deux côtés sans distinction : une capacité unique à l’époque. Chaque flèche est munie d’une paire de roues pour pouvoir rouler et être posée sur les wagons W1 et W5 en position de déplacement hors chantier. Le montage des flèches se fait par accrochage de leur partie arrière, à l’avant des contre-flèches^[3]. Le rapprochement de ces deux pièces est rendu possible par roulage sur les wagons porte-flèche W1 et W5, camarteau W2 ou contrepoids W4 au moyen d’un cabestan situé sur la cabine de pilotage, côté droit dans le sens du regard du chauffeur. Une fois le levage terminé, un verrouillage mécanique se fait en fin de course. La manœuvre simultanée des deux flèches est interdite^[3]. Si le temps de montée est d’environ 15’ par flèche, celui de descente est en revanche variable et réglable par les robinets.
• Le palonnier vient, si nécessaire, remplacer le crochet de 55 t. Constitué de deux trapèzes en fer, ses quatre extrémités sont munies de chapes sur lesquelles viennent se fixer, selon la configuration de la poutre ou de la travure à soulever, des pinces, des crochets ou des élingues. L’emploi normal du palonnier est fixé à 45 t, voire 51 t de manière exceptionnelle^[3].

Fabriqué par Baume & Marpent^[26] il mesure 6,60 m pour une masse de 23 t. À la différence du wagon camarteau W2, le wagon contrepoids W4 n’a qu’une seule fonction : servir de contrepoids. De conception très basique, il repose sur deux essieux pourvus d’une unique suspension primaire faite de ressorts à lames. Son freinage est assuré par le même système à air comprimé Westinghouse que les autres wagons, complété par un dispositif à main pour l’immobilisation lors du stationnement prolongé.

En plus des cinq wagons indissociables de l’EPTVF, un wagon et deux voitures complétaient la rame dans la plupart des missions sur les chantiers ferroviaires du pays. Toujours présents au camp des Matelots, ils font l’objet d’une mesure d'inscription MH.

Ce wagon servait au transport des matières et matériaux utiles au chantier (graisse, huile, fûts de 200 litres de gas-oil, cales en bois pour les vérins camarteau, semelles de répartition, palonnier, mais aussi parfois la jeep permettant au chef d’engin de faire des liaisons vers les différentes autorités sur les chantiers). De conception simple, le wagon plat K50 est uniquement pourvu d’un système de suspension primaire fait de ressorts à lames, identiques au W4 contrepoids^[31].

En mission de quelques jours à plusieurs mois, les sapeurs devaient pouvoir disposer d’un minimum de confort pour pouvoir être efficaces dans la durée. C’est pourquoi deux voitures ont été jointes à l’EPTVF. Autonomes, ces anciennes voitures SNCF de grandes lignes réaménagées offraient au chef d’engin, pour la 14161, et à l’équipage, pour la 14162, la possibilité de se reposer, de se restaurer, de se laver ou de se réunir. Pensées pour le confort des voyageurs, les bogies Pennsylvania Y2^[32] des voitures, et non wagon, sont dotés d’une double suspension : une suspension primaire utilisant des ressorts hélicoïdaux, ou gigognes, et une suspension secondaire utilisant des ressorts à lames via un montage dit à pincettes^[31].

L’EPTVF est un assemblage d’éléments issus de plusieurs constructeurs prestataires choisis pour leur expertise : aciers, hydraulique, électrique, motorisation, bogies, etc. Si entrer dans la composition de la matière est essentiel pour comprendre les raisons qui ont concourues au choix de chaque élément aux dépens d’un autre, les nombreuses recherches entreprises pour connaître la composition des aciers (dureté, résistance, flexibilité, malléabilité) se sont parfois soldées par des échecs^[33]. En effet, rares sont les entreprises qui n’ont pas été rachetées, fusionnées, délocalisées ou tout simplement fermées.

Cependant, quelques succès sont à évoquer, dont un contact avec une conférencière de la ville de Pompey (en charge des visites de l’ancienne aciérie) qui a permis d’apprendre que dans les années 1950-1960, les aciéries de Pompey avaient la capacité de produire entre 250 et 300 formules d’acier différentes^[7].

Anecdote intéressante : en 1887, un appel d'offres est lancé par Gustave Eiffel pour la fourniture des 7 000 t de fer, nécessaires à la réalisation de la pièce maîtresse de l’Exposition Universelle de 1889 ; appel d’offres remporté par les forges Fould-Dupont de Pompey, en Meurthe-et-Moselle, presque 10 ans après avoir remporté celui de la structure de la statue de la liberté. L’ossature du Diplodocus, celle de « Lady Liberty » (surnom affectueux donné par les américains à la statue de la Liberté) et la Dame de fer ont donc été forgés dans les mêmes hauts-fourneaux.

Six types d’aciers différents^[7] ont été employés pour la construction du Diplodocus.

L'acier PM 18, dit acier « dur »^[34] ou « spécial »^[35] et assurément un acier de qualité très supérieure. Les aciéries de Pompey l’ont utilisé pour construire le châssis fixe principal de l’engin. Son taux de carbone est d’environ 1%, ce qui est élevé au regard des autres aciers utilisés pour l’EPTVF. Selon Alain Mariotte, du « groupe mémoire industriel Pompey »^[36], les initiales PM signifieraient Pompey, tandis que le chiffre 18 indiquerait 18% de chrome, soit un chiffre très élevé. Cet acier, plus cher que l’acier Martin initialement prévu, semble offrir des prestations au moins aussi qualitatives (66,76 kg/mm² à la rupture) tout en permettant de diminuer le poids de la charpente de 20 t^[37]. Le choix de cet acier est également à mettre en relation avec celui d’un assemblage par rivetage aux dépens de la soudure : « la plupart des axes travaillant sous des charges très importantes n’ont pu être réalisés en construction soudée. En effet, tous les fournisseurs d’acier soudable se sont récusés. Il a fallu employer pour leur construction des aciers spéciaux forgés et prévoir des assemblages boulonnés ou rivetés, ce qui a compliqué beaucoup notre travail tant de tracé que de métallurgie »^[37].

• Nota Bene : 66 kg/mm² à la rupture : il s’agit de la résistance à la traction ultime (Rm), c’est-à-dire la contrainte maximale que l’acier peut supporter avant de se rompre. En 1950, ces caractéristiques correspondaient à un acier de construction extrêmement robuste, utilisé pour des charpentes, des ponts ou des pièces mécaniques hautes performances. Le procédé Martin-Siemens était alors la méthode de fabrication d’acier la plus répandue, mais il commençait à être concurrencé par la métallurgie à l’oxygène et l’affinage en four électrique.

L'acier PM 15, dit acier « demi dur »^[34], également produit par les aciéries de Pompey, semble être un acier de qualité supérieure offrant une bonne résistance à l’usure. Son taux de carbone est d’environ 0,8/0,9%, ce qui est reste relativement élevé, tandis que son taux de chrome serait de 15%, ce qui est également élevé. Cet acier aurait été utilisé pour construire le pivot central.

L'acier PM 5, fourni par les Ets Garniere & Defossez, semble être un acier de qualité normale, offrant une résistance moyenne à l’usure. Son taux de carbone est situé autour de 0,5/0,6%, ce qui en fait un acier relativement souple, tandis que son taux de chrome serait de 5%. Une donnée confirmée par le constructeur, qui évoque une très bonne tenue à l’allongement de 22%. En revanche, sa limite de rupture est de presque 30% inférieure par rapport à l’acier « spécial » PM 18. C’est un acier moins solide, donc moins apte à servir pour la réalisation de charpentes, raison pour laquelle Schwartz-Hautmont s’en fait livrer pour l’utiliser dans les boulons et les rivets au lieu de « l’acier doux ordinaire »^[38].

L'acier M 55 semble être un acier de qualité normale. Son taux de carbone est situé autour de 0,52/0,60%, ce qui est relativement faible. À la lecture de l’avant-projet réalisé par Schwartz-Hautmont^[39], il semble malgré-tout que cet acier ait servi à réaliser un très grand nombre de pièces, y compris des organes nécessitant de bonnes capacités de résistance : tirants des vérins de relevage des flèches, contre-flèches, flèches, châssis col de cygne et poutre principale du châssis tournant^[34].

L'acier FDM^[40], pour Forgeage à Dureté Moyenne, fourni par Aubert & Duval, semble avoir été utilisé dans les crochets, manilles, axes et glissières. Une fiche technique du constructeur stipule que sa nouvelle dénomination est FDMA et que sa composition a peu, voire pas, évolué : son taux de carbone est autour de 0,30%, ce qui est faible. Il est également composé de 0,45% de molybdène, 3,50% de nickel et 1,20% de chrome. C’est un acier qui offre une bonne résistance à la fatigue et aux chocs répétés. Il est essentiellement utilisé en mécanique générale et pour les outillages.

L'acier F65^[41], également fourni par Aubert & Duval, semble offrir une bonne résistance à la traction et une souplesse correcte du fait de son taux de carbone relativement faible, autour de 0,35%. Il est également composé de 0,20% de molybdène et de 1% de chrome. Les propriétés d’emploi transmises par le constructeur indiquent que c’est un acier qui a une « bonne résistance aux chocs répétés » et une « bonne tenue en flexion alternée ». C’est un acier que l’on retrouve donc couramment dans diverses pièces mécaniques, telles que les arbres ou les engrenages.

Plusieurs produits entrent dans la composition des alliages des aciers du Diplodocus.

• Le carbone améliore la dureté et la résistance à la traction, mais une teneur trop élevée réduira la ductilité et la soudabilité. NB1 : l’acier contient généralement moins de 2% de carbone ; la fonte généralement entre 2 et 7%^[42]. NB2 : dans l’EPTVF, les aciers très carbonés, PM 18 et PM 15, aciers spéciaux de la structure, sont assemblés par rivetage, alors que les aciers peu carbonés sont soudés. La raison : les aciers riches en carbone se soudent mal^[43].

• Le chrome favorise la formation d’une couche d’oxyde de chrome (Cr2O3) à la surface de l’acier, ce qui améliore sa résistance à la corrosion et à l’oxydation par passivation^[7]. À haute teneur, supérieure à 12/13%, il transforme l’acier en acier quasi-inoxydable. Il augmente également la dureté par effet de solidification et améliore la résistance à l’usure et aux hautes températures. L’acier chromé est plus compliqué et plus coûteux à réaliser. NB : l’ajout de chrome dans l’alliage des blindages français de l’entre-deux-guerres permis une nette amélioration de la protection de l’équipage, y compris face aux canons antichars^[7].

• Le nickel augmente la ténacité, la ductilité et la résistance à la corrosion, l’acier devient plus résistant aux chocs et aux températures extrêmes^[7]. Il permet d’obtenir des aciers austénitiques, c’est-à-dire non magnétiques et résistants aux températures élevées. Le nickel est également un composant des alliages de blindage des chars^[7].
  • Nota Bene : Un acier austénitique est un acier dont la microstructure est essentiellement constituée d’austénite, c’est-à-dire une solution solide de carbone et d’éléments d’alliage (comme le nickel, le manganèse, l’azote) dans le fer γ (gamma), de structure cristalline cubique à faces centrées (CFC).
    • Caractéristiques principales : Stabilisation par alliage : l’austénite est stable à haute température dans les aciers ordinaires, mais elle peut être stabilisée à température ambiante par des éléments comme le nickel (8–12% en général), le manganèse ou l’azote.
    • Propriétés mécaniques : bonne ténacité, même à basse température, grande ductilité, mais limite d’élasticité relativement faible par rapport à d’autres aciers.
    • Propriétés chimiques : excellente résistance à la corrosion, surtout lorsqu’ils contiennent au moins 17–18% de chrome (d’où leur usage dans les inoxydables austénitiques).
    • Magnétisme : non magnétiques à l’état recuit (contrairement aux aciers ferritiques ou martensitiques), même si un écrouissage ou certaines transformations peuvent induire un faible magnétisme.

• Le manganèse améliore la résistance à l’usure et la trempabilité, en plus de faciliter le processus de laminage et de réduire la fragilité^[7]. Il est également un désoxydant et un désulfurant. Le manganèse est présent dans les rails de chemin de fer.

• Le molybdène améliore la résistance mécanique et à la traction. Il améliore aussi la résistance à la corrosion en créant une barrière passivante supplémentaire au-dessus des oxydes de chrome^[44], et limite la déformation sous charge prolongée et température élevée, appelée fluage. Le molybdène est un composant des turbines d’avion et des blindages de chars^[7].

• Le silicium améliore la dureté et la résistance à l’oxydation, il contribue également à désoxyder l’acier pendant la fabrication^[7].

Summarize Timeline Top Qs Fact Check

Qu’ils soient officiers, sous-officiers ou sapeurs, de carrière ou conscrits, ils sont nombreux à avoir été fiers de servir sur le Diplodocus^[7]. Le règlement^[3] fixait l’équipage à sept personnes (effectif permettant à l’engin d’être entièrement autonome sur le terrain) :

• Le chef d'engin était un officier de carrière expérimenté, généralement ancien sous-officier, chargé du commandement de l’équipe, de la manœuvre de l’engin et des relations avec les autorités publiques ou cadres de la SNCF^[7].

• Le pilote-machiniste était un sous-officier de carrière, chargé du pilotage^[7].

• Les servants étaient des militaires du rang appelés du contingent, souvent issus de la SNCF et choisis par le chef d’engin en liaison avec les chefs d’ateliers, voire originaires du milieu agricole. Chargés de la préparation du chantier, ils exécutaient des manœuvres de déboulonnage, mouflages des flèches, verrouillage, halage des flèches à l’aide des cabestans, embrayage des moteurs de traction, mise en place et démontage des chaînes de traction (ou chaînes galle)^[1], attelage et dételage des wagons, accrochage des wagons contrepoids W4 et camarteau W2 pour leur levage, ou accrochage de la travure au palonnier. L’importance et la complexité de l’EPTVF exigeaient que le personnel de l’équipe de manœuvre ait reçu une formation particulière^[3]. À cet effet, les formations se rapportant à l’électromécanique et à la mécanique étaient très appréciées et favorisées, afin de pouvoir s’adapter plus facilement au fonctionnement de l’engin et à en assurer l’entretien courant. Le règlement^[3] stipule même que le personnel devait être « stable afin d’éviter des erreurs graves que pourraient commettre des gens peu au courant de ce matériel »^[3].

• Le cuisinier était un militaire du rang, également appelé du contingent, généralement recruté parmi les garçons bouchers ou charcutiers, faute de cuisinier : ceux-ci étant orientés vers les “mess” des états-majors ou les “ordinaires” des régiments^[7]. Le cuisinier ne fait pas (au sens réglementaire) partie de l'équipage. Pour autant, les chantiers étant parfois éloignés, fatigants et essentiellement de nuit (au moment où le réseau ferré est inutilisé), ce personnage revêtait un caractère essentiel, dans la mesure où il permettait d'améliorer le quotidien de l'équipage.

Pour les cheminots habillés en bleu de chauffe, travailler avec l’EPTVF était une chose appréciée. Le Diplodocus avait la réputation d’être un engin de qualité, sachant allier robustesse, rapidité, précision et fiabilité. En revanche, il serait erroné de penser qu’ils avaient un attachement particulier ou une connaissance fine de l’engin, car tel n’était pas le cas. En effet, dans la mesure où il régnait une répartition très stricte des tâches sur le chantier et que les missions étaient souvent courtes et rarement aux mêmes endroits, les ouvriers de la SNCF n’avaient que peu de contacts prolongés avec l’engin^[45], si ce n’est quelques échanges avec les sapeurs ou tout simplement la chance de pouvoir l’observer à distance.

• Nota Bene : Le “bleu” est la tenue de travail de l’ouvrier et en particulier du mécanicien, tirant son nom de sa couleur d’origine “bleu de Prusse”. Le bleu de chauffe est quant à lui la tenue spécifique des cheminots, en particulier à l’époque des locomotives à vapeur où leur travail était difficile et sale (huile, charbon, fumées…).

Pour les mécaniciens des ateliers, en particulier celui de QM, la situation était différente. « Pour eux le Diplodocus était un mythe… il y avait un fort attachement à l’engin »^[46]. Un échange avec un ancien chef d’équipe^[47], permet d’apprendre qu’il s’est développé une affection au Diplodocus et qu’aujourd’hui encore son sort les intéresse. S’il est vrai que la machine était imposante, voire encombrante, il y avait un réel plaisir à travailler à son entretien. Sans dévoiler en détail ce qui sera approfondi par la suite, outre les visites générales, c’est à Sotteville-lès-Rouen (76) que l’EPTVF fut totalement démonté puis reconstruit après son accident de 1975. De l’aveu même du capitaine Jean-Claude Rivault^[48], le travail réalisé par les mécaniciens fut, à ce moment-là, particulièrement complet et de qualité. Le Diplodocus doit certainement sa renaissance, donc sa survie, aux ouvriers de QM. Concernant sa motorisation, les témoignages sont souvent élogieux. En effet, les conducteurs et mécaniciens ayant travaillé sur les locotracteurs Y 7400 louent généralement la robustesse du moteur Poyaud 6 PYT.

Pour les civils, l’intervention du Diplodocus dans un quartier ou un village était d’abord synonyme d’attraction, tant pour les enfants^[7] que pour les adultes. La trentaine de coupures de presse accessibles au CAAPC de Châtellerault montrent toutes l’attention portée à l’engin et en particulier au gabarit hors normes du « mastodonte »^[49], ou aux prouesses d’ingénierie et de « mécanique moderne »^[50] qu’il a nécessitées.

Les termes utilisés sont toujours élogieux et impressionnés. S’ils sont parfois techniquement maladroits ou inexacts, les qualificatifs relèvent essentiellement des champs lexicaux de la puissance^[51] et de la fierté, comme dans cet article du Midi Libre ou l’auteur se plait à préciser « pas un boulon de cette machine qui ne soit de construction 100 % française »^[52]. Pour mieux comprendre l’expérience vécue par ces personnes, rappelons que la population des années 1950-1960 est encore à 40  % rurale^[53].

La génération d’après-guerre n’est connectée à la ville que par le biais d’un ou plusieurs enfants partis y travailler^[7]. L’agriculture, bien qu’en cours de mécanisation, profite encore peu de l’effet « Trente Glorieuses ». Dans les champs, bon nombre de paysans travaillent toujours la terre via la traction animale (essentiellement des chevaux de trait Ardennais, Breton, Percheron, Boulonnais), ou parfois avec une Jeep ou un Dodge acheté aux surplus américains. Et que dire de la diffusion des postes de télévision, lorsque l’essentiel des maisons sont encore dépourvues de salle de bain, ou que les WC sont toujours au jardin.

• Nota Bene : Bien que surprenant, ce retard est pourtant bien réel. La ruralité (et son agriculture) est à deux vitesses : les plaines céréalières de la Brie, de la Beauce ou de la Champagne se développent rapidement et s’ouvrent aux marchés mondiaux grâce aux aides déversées par la PAC (Politique Agricole Commune), tandis que dans bon nombre de campagnes, telles que les Ardennes, la Corrèze, le Lot, etc. la polyculture-élevage ne permet pas encore à la paysannerie de sortir d’une quasi-pauvreté.

Côté rail, deux mondes se côtoient également : les locomotives à vapeur tiennent encore une place non négligeable dans un parc SNCF en pleine modernisation vers le diesel ou l’électrique^[1]. Dans ce contexte, l’arrivée du Diplodocus sur un chantier est un évènement exceptionnel, que ses travaux aient un impact sur la vie de la collectivité ou non : désenclavement d’un secteur, transformation d’un passage à niveau en pont^[54] ou en souterrain. À ce titre, il arrive que les chefs d’engin interviennent dans des salles communales. Ces moments semblent très appréciés et participent au rayonnement et au mythe du Diplodocus auprès de la population^[48].

Le Musée du génie^[55] est désigné comme « détenteur » et « scientifique affectataire » du Diplodocus, et plus généralement des biens culturels publics de l’État confiés par la Direction de la Mémoire, de la Culture et des Archives (DMCA)^[56],[57].

Il est rattaché administrativement à l’École du génie. Le directeur du Musée du génie est donc le colonel CFA de l’École du génie^[58].

Outre les missions communes à tout musée, la particularité d’un musée de l’armée de Terre est de « participer à la formation morale des militaires en développant notamment l'esprit de corps des armes, subdivisions d'armes ou services »^[55] ; d’où le statut militaire des cadres occupant les fonctions clés, issus de la voie « combat » ou de la voie « spécialistes », tous formés à l’École du Louvre et à l’Institut national du patrimoine.

En 2010, la dissolution du 5^e RG, alors dépositaire du patrimoine ferroviaire stationné au camp des Matelots, marque un tournant décisif dans la conservation du Diplodocus, ainsi que des autres wagons et voitures stationnés au camp. Conscient du problème, le Gouverneur militaire de Paris, le général Pierre Retur, DELPAT de 2007 à 2010^[59], et le chef de corps du 5^e RG, décident la création d’une structure associative rattachée administrativement à l’École du génie d’Angers : la Fédération Patrimoine Génie Versailles (FPGV)^[60].

Summarize Timeline Fact Check

Survenu sur le viaduc de Champigny-sur-Marne (94), près de la commune de Nogent-le-Perreux, dans la nuit du 4 au 5 août 1975, cet accident a couté la vie à un cheminot (décédé en sautant du Viaduc pour éviter l’écrasement sous l’engin. Il s’est réceptionné sur un élément en béton). et immobilisé l’engin pendant plus de dix mois pour sa reconstruction, voire quatre ans, si on prend en compte les nombreuses améliorations apportées avant son retour sans restriction sur les chantiers en 1979^[1].

Résumé des circonstances : sous l’effet du poids de l’engin, cumulé au retrait précipité des renforts, la voie a cédé, faisant vaciller l’EPTVF jusqu’à le faire tomber sur le flanc, heureusement retenu dans sa chute par les poutres IPN placées sur les abords de la voie pour accueillir provisoirement les caténaires décrochées de leurs supports habituels^[1].

L’étendue des dégâts est telle qu’une grue GottWald Mk 650 de 500 t et la création d’une plate-forme en béton armé de 400 m³ au pied du viaduc sont nécessaires pour le relevage du Diplo^[1]. Séparé en plusieurs éléments, il rejoint QM par le rail. Là, expertise et devis sont réalisés en novembre et décembre de la même année. Le constat est sévère, mais l’engin est réparable : fortement endommagée, la flèche A doit être remplacée. La tâche incombera aux ateliers de Paimboeuf^[1] à Colombelles (14) qui s’en acquitteront^[61] en reproduisant un nouveau modèle, assemblé non-plus par rivets, mais par soudures, solution non retenue par Schwartz-Hautmont, pour qui un assemblage riveté était plus adapté (un avis partagé par le capitaine Jean-Claude Rivault qui préférera toujours utiliser la flèche B (dont les réactions à charge étaient plus fiables) à la flèche A neuve).

Moins durement touchés, les wagons W1, W2, W4 et W5 sont envoyés dans les établissements SNCF de Trappes (78) et Longueau (80). Pendant son immobilisation, de 1975 à 1979, l’EPTVF sera l’objet de nombreuses interventions de reconstruction ou d’améliorations^[1].

Le wagon W2 est renforcé de plaques en acier^{[62],[31],[48]} appelées « gueuses », lestées de plomb coulé pour amener son poids à 23 t, c’est-à-dire, à l’identique du wagon contrepoids^[7]. Quatre crochets renforcés^[1],[48] dits « oreilles de cochon » sont également soudées pour le suspendre à l’identique du W4. Ces évolutions datent vraisemblablement de 1978^[31],[48].

Le wagon W3 subi quant à lui un démontage complet à QM entre octobre 1975 et juillet 1976, avec sablage, réparations, modifications, révision et remise en peinture^[48]. Son système de démarrage secondaire à manivelle est retiré entre octobre 1975 et juillet 1976^[48]. Décision est également prise de supprimer deux des six vérins de 70 t à simple effet (vérins centraux)^[31],[48] qui assuraient le calage latéral de l’engin. L’emplacement laissé libre par le retrait des deux vérins permettra l’ajout de bacs « graisseurs à boudins »^[31]. Les quatre vérins restants sont remplacés par de nouveaux vérins de 70 t à double effet^[31]. Idem pour le remplacement du boîtier de commande du groupe électrogène, des armoires de distribution hydraulique et du régulateur Lavalette par un Bosch, tous remplacés entre octobre 1975 et juillet 1976^[31],[48].

Aujourd’hui, le patrimoine industriel et technique n’a pas atteint le même degré d’accréditation de restauration pour les intervenants, contrairement aux autres corps de restaurateurs des Beaux-Arts^[44].

Concernant l’EPTVF, la FPGV^[59] ne prétend aucunement accomplir des actions de restauration, au sens “classique” du terme, en revanche elle s’efforce de faire de la conservation en réalisation des actions de maintenance : réparation lorsqu’un organe est inutilisable ou entretien lorsqu’il y’a risque de dégradation. L’ambition des bénévoles est de maintenir, autant que possible, l’objet dans un état d’usage : c’est la logique “fonctionnelle”. Cette ambition nécessite la conservation et le stockage d’une “collection annexe” (stock de pièces de rechange), faite de pièces de rechange originales (pièces d’époque si possible, de même série ou de même typologie à défaut), qu’il convient d’utiliser dans une logique d’économie pour des questions de rareté et de préservation de l’authenticité de l’objet. Avec l’EPTVF, cette notion de stock limité est d’autant plus importante que l’exemplaire est unique, il ne peut donc y avoir de prélèvements sur des modèles réformés, hormis pour des pièces de fabrication courantes comme le moteur diesel 4 temps 6 cylindres Poyaud 6 Px1, commun à la SNCF^[29].

C’est dans cet esprit, et toujours avec beaucoup de professionnalisme, que les bénévoles de la FPGV ont réalisé plusieurs chantiers essentiels au maintien en conditions de l’engin^[59].

• Le Diplodocus lors des Journées du patrimoine de 2005 à Versailles-Matelots
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