Ferrari 512 S

La Ferrari 512 est appelée ainsi en raison de sa cylindrée de cinq litres et de la configuration V12 de son moteur.

Jusqu’en 1967, Ferrari alignait des prototypes de quatre litres de cylindrée (voir Ferrari P), mais en raison des vitesses élevées atteintes au Mans par ces voitures ainsi que par les Ford GT40 motorisées par le V8 de sept litres, le règlement fut modifié pour 1968. Les prototypes du Groupe 6 virent leur cylindrée limitée à 3 litres comme en Formule 1. Bien que disposant d’un moteur approprié, Ferrari choisit de tirer un trait sur la saison 1968 pour revenir en 1969 avec la Ferrari 312 P. Cette année-là, Porsche avait exploité avec la Porsche 917 une faille du règlement, et avait pris le risque de construire vingt-cinq exemplaires d’un véhicule à moteur 5 litres pour permettre son homologation dans le Groupe 5 défini par la FIA comme la catégorie des voitures de sport. Profitant de la cession de la moitié de son entreprise à Fiat, Enzo Ferrari rassemble alors les fonds nécessaires pour concurrencer Porsche. Ferrari avait l’intention de vendre les voitures en surplus à des écuries clientes, ce qui signifie que plusieurs dizaines de ces voitures très puissantes étaient disponibles. Chacune d’entre elles nécessitant deux pilotes pour une course d’endurance, il y avait besoin de nombreux pilotes expérimentés dans les différentes écuries, qui ne furent pas toujours trouvés.

Le moteur de la 512 S était un V12 à 60° développant 560 ch (404 kW) entièrement nouveau^[1]. Comparé au 12 cylindres à plat refroidi par air de Porsche, il nécessitait un grand nombre de tuyaux de refroidissement et un énorme radiateur. Comme le châssis était en acier tubulaire avec des panneaux d’aluminium riveté^[2], le poids de la voiture était supérieur de 100 kg à celui du châssis à cadre aluminium de la 917. Nonobstant la différence de poids et un centre de gravité plus élevé, la Ferrari 512 S et la Porsche 917 devaient, en théorie, se livrer un duel équilibré.

Au début de 1970, les Ferrari 512 S furent handicapées par des maladies de jeunesse prévisibles, notamment une suspension faible et des problèmes de transmission. Le fait que Porsche avait déjà accumulé en 1969 six mois d’expériences contrastées avec la 917 allait se révéler décisif pour le reste de la saison. Contrairement à Porsche, Ferrari n’organisa pas une compétition interne. Chez Porsche, John Wyer Automotive, KG Porsche Salzburg et plus tard Martini Racing reçurent toutes un support direct de l’usine. Par conséquent, au moins quatre voitures étaient de réelles voitures d’usine, sans toutefois mettre la pression sur l’usine elle-même, puisque les fonds et le personnel étaient fournis par ces écuries professionnelles. Et même les privés comme AAW Shell Racing et David Piper Racing obtenaient un bien meilleur soutien que les clients de Ferrari. Ferrari n’adopta pas ce schéma moderne, mais engagea elle-même les voitures de façon traditionnelle sous la bannière Spa Ferrari SEFAC. N’ayant que quelques pilotes de Formule 1 sous contrat au cours des années précédentes, et alors que les meilleurs conducteurs de voitures de sport couraient pour Porsche, Ferrari eut du mal à trouver des pilotes qualifiés pour ses engagements. Outre les véhicules d’usine, il y avait les voitures privées engagées par la Scuderia Filipinetti, le NART, l’Écurie Francorchamps, la Scuderia Picchio Rosso, le Gelo Racing Team et l’écurie Montjuich. Ces voitures privées ne reçurent jamais un soutien équivalent à celui donné par Porsche à ses clients. Ceux-ci furent considérés comme des concurrents destinés à compléter les grilles de départ, mais jamais comme des candidats à la victoire.

Au terme de la saison 1970, Ferrari n'avait remporté que les 12 Heures de Sebring alors que les Porsche 917 et 908 s’étaient partagées la victoire dans les neuf autres courses du championnat. Au Mans, les Ferrari subirent des problèmes de fiabilité bien qu’elles aient été considérées comme aussi rapides que les 917. Quatre 512 S furent engagées par Ferrari pour la course, mais celle aux mains de l’équipage Vaccarella/Giunti fut éliminée au bout de sept tours. La voiture conduite par la paire Merzario/Regazzoni n’alla pas au-delà du trente-huitième tour et celle de Bell/Peterson se retira un tour plus tard. Environ cinq heures plus tard, la voiture pilotée par Ickx/Schetty était éliminée après 142 tours. Pour les circuits rapides comme Le Mans, Spa, Monza et le Österreichring, un arrière long (longue queue), dessiné pour mieux convenir aux pistes rapides, était fixé sur la voiture^[3]. À la fin de la saison, la 512 M avait prouvé être rapide et l’équipage Ickx/Giunti remporta les 9 heures de Springbok sur le circuit de Kyalami, une épreuve ne comptant pas pour le championnat^[4]. Comme la faille du règlement allait être comblée à partir de 1972, Ferrari décida de ne plus inscrire de 512 d’usine en compétition pour se concentrer sur le développement d’un nouveau prototype trois litres. En 1971, l’écurie Penske engagea une 512 M améliorée (châssis n° 1040) sous livrée Sunoco qui fut capable de concurrencer la 917 en s’emparant à plusieurs reprises de la pole position.

Ferrari présenta aux services d’homologation le nombre requis de vingt-cinq voitures –dix-sept voitures achevées et huit en cours d’assemblage – juste à temps pour les 24 heures de Daytona. Parmi ces voitures, dont les châssis portaient, conformément à la tradition, des numéros pairs allant de 1002 à 1050, dix-neuf furent utilisées en course en 1970, dont cinq spiders. Contrairement à Porsche, qui avait construit un total de cinquante 917, Ferrari n’arriva pas à vendre toutes les voitures excédentaires et le châssis 1046 fut donné à Pininfarina qui s’en servit pour construire un concept car, la Ferrari Modulo.

Les seuls châssis de 512 ayant gagné des courses notoires sur le plan international en 1970 furent le 1026 (Sebring) et le 1010 (Kyalami, mais déjà en version M et hors championnat, en fin de saison).

Des vingt-cinq voitures fabriquées en vue de la saison 1970, mais qui ne coururent pas cette année-là, le châssis 1020 fut converti en 512 M à la fin de la saison et vendu au NART, qui l’engagea en compétition en 1971. Le châssis 1024 resta invendu en 1970 et fut transformé en 512 M pour être vendu l’année suivante à la Scuderia Brescia Corse. Le châssis 1036 fut utilisé comme voiture test par le département course de Ferrari. Plus tard, il fut vendu à Solar Productions pour être utilisé pour le film Le Mans de Steve McQueen.