Flotte fantôme iranienne

Après la réimposition des sanctions américaines suite au retrait de Washington du Plan d’action global conjoint (JCPOA) en 2018, l’Iran s’est tourné vers des exportations pétrolières clandestines pour maintenir ses revenus. Avec un secteur de l’énergie de plus en plus isolé des marchés mondiaux, l’Iran a mis en place une chaîne d’approvisionnement secrète, soutenue par des centaines de navires opérant sous de fausses identités, utilisant des systèmes de suivi falsifiés et des documents frauduleux^[1],[2],[3].

La flotte fantôme iranienne se compose de navires dont la propriété est dissimulée, souvent immatriculés sous des pavillons de complaisance dans des juridictions telles que Panama et les îles Marshall. De nombreux navires opèrent avec leurs transpondeurs d’identification automatique (AIS) désactivés, procèdent à des transferts de cargaison de navire à navire (STS) et recourent à des pratiques de navigation trompeuses telles que des connaissements falsifiés ou des origines de cargaison incorrectement déclarées. Ces tactiques permettent à l’Iran de déplacer des millions de barils de pétrole brut vers des pays comme la Chine, la Syrie et le Venezuela en contournant l’application des sanctions internationales imposées à son secteur énergétique et à ses exportations pétrolières^[4],[5].

Les navires changent fréquemment de pavillon afin de dissimuler leur propriétaire réel et d’échapper à la surveillance. Cette pratique est souvent réalisée via des registres offrant un contrôle limité, comme celui de Panama, qui immatricule actuellement environ 17 % des navires identifiés de la flotte fantôme iranienne^[5],[4].

La flotte fantôme iranienne s’appuie sur un réseau de sociétés écrans et de sociétés écrans opérationnelles, souvent immatriculées dans des juridictions telles que Hong Kong, les Émirats arabes unis, le Libéria et Panama, afin de dissimuler la propriété réelle et l’exploitation des navires^[5],[4].

Les navires peuvent modifier leurs marquages physiques, changer de nom et manipuler les systèmes de suivi (par exemple en désactivant les transpondeurs AIS) afin d’éviter toute détection. Des transferts de cargaison de navire à navire (STS) sont effectués en haute mer, notamment hors des limites portuaires en Asie du Sud-Est, pour dissimuler davantage l’origine et la destination du pétrole^[6],[2].

Les navires désactivent ou falsifient régulièrement leurs transpondeurs du système d'identification automatique (AIS), ce qui les rend invisibles aux systèmes de suivi mondiaux ou diffuse de fausses positions^[3],[7].

Les pétroliers sont fréquemment renommés et repeints, ce qui complique encore davantage les efforts visant à les lier aux intérêts iraniens^[3].

Le pétrole est souvent transbordé entre navires dans les eaux internationales, notamment près du golfe d'Oman, au large de l'Irak et près des Émirats arabes unis, afin de dissimuler l'origine de la cargaison^[3],[7].

Le pétrole iranien est parfois mélangé avec du pétrole provenant d’autres pays et expédié avec des documents falsifiés indiquant une origine incorrecte, ce qui lui permet d’entrer sur les marchés légitimes malgré les sanctions^[3],[7].

On estime que le Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) contrôle ou bénéficie d’une part importante des activités de la flotte fantôme iranienne. Selon des sources de Reuters, jusqu’à la moitié des exportations pétrolières de l’Iran seraient désormais sous le contrôle direct de l’IRGC et de ses affiliés, souvent via des sociétés écrans et des opérateurs intermédiaires^[8]. Les revenus générés par ces exportations clandestines sont utilisés pour financer les opérations militaires du CGRI, ses groupes affiliés au Moyen-Orient et pour soutenir des régimes alliés^[1],[9],[10].

En février 2024, le ministère de la Justice des États-Unis a annoncé la saisie de biens et des poursuites pénales contre des individus et des entités liés à un réseau de trafic d’une valeur d’un milliard de dollars, ayant livré du pétrole iranien illicite à des acheteurs étrangers via une série de sociétés écrans, de pétroliers et de courtiers^[11]. Parmi les facilitateurs sanctionnés figurait un réseau lié à l’Iran opérant en Turquie, aux Émirats arabes unis et en Malaisie^[12].

En octobre 2025, Reuters a révélé l’implication de la Maritime Mutual Insurance Association (MMIA), également connue sous le nom de New Zealand P&I Club, une société d’assurance basée en Nouvelle‑Zélande appartenant au citoyen britannique Paul Rankin, ainsi que de deux sociétés affiliées à Dubaï, MME Services et Maritime Reinsurance, dans la violation des sanctions contre l’Iran^[13]. Selon le rapport, la société facilitait le commerce de pétrole iranien et russe d’une valeur de plusieurs milliards de dollars en assurant des navires contournant les sanctions occidentales, sans quoi ces navires ne pourraient accéder à aucun port, y compris en Russie et en Iran^[13]. Parmi les navires assurés par la société se trouve un sixième des pétroliers de la flotte fantôme, un réseau qui dissimule ses activités via des données de suivi et des documents falsifiés^[13]. Selon David Tannenbaum, directeur de la société de conseil en sanctions Blackstone Compliance Services et ancien spécialiste des sanctions au Trésor américain, le nombre de navires de la flotte fantôme assurés par Maritime Mutual dépasse largement celui des autres acteurs majeurs de l’évasion des sanctions^[13]. Sur 231 pétroliers identifiés par Reuters comme assurés par Maritime Mutual, 130 ont été révélés comme ayant transporté des cargaisons sanctionnées^[13]. D’après les calculs du Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), basés sur des bases de données commerciales et des prix historiques, les navires assurés par Maritime Mutual ont transporté 18,2 milliards de dollars de pétrole et produits énergétiques iraniens et 16,7 milliards de dollars de produits énergétiques russes depuis l’imposition des sanctions^[13]. Malgré les déclarations de la société affirmant respecter les lois internationales, les autorités néo-zélandaises enquêtent également sur Maritime Mutual pour des violations potentielles liées au blanchiment d’argent et au financement du terrorisme^[13]. Lors d’une perquisition policière à Auckland et Christchurch, divers documents et archives ont été saisis^[13]. Selon Global Fishing Watch, entre 2018 et 2025, 274 cas ont été recensés où des navires assurés par Maritime Mutual ont désactivé ou manipulé leurs système d'identification automatique (AIS), une pratique connue sous le nom de spoofing, couramment utilisée pour cacher les mouvements des navires^[13].

Malgré les sanctions internationales visant à couper les revenus pétroliers de l’Iran, les raffineurs chinois restent les principaux destinataires du pétrole iranien via la flotte fantôme. L’organisation United Against Nuclear Iran (en) (UANI) a documenté de nombreux cas où des entités basées en Chine achètent du pétrole iranien sous de faux documents, souvent étiqueté comme provenant de Malaisie ou d’Oman pour masquer son origine^[4]. Ce commerce clandestin sape l’application des sanctions internationales et contribue aux tensions régionales en maintenant des flux de revenus essentiels pour l’économie iranienne^{[14],[15],[16]}.

La flotte fantôme iranienne a également aidé le Venezuela à vendre du pétrole malgré les sanctions internationales. Sous l’effet des sanctions imposées aux deux pays, leurs réseaux clandestins d’exportation se sont renforcés mutuellement : des analystes et des autorités américaines ont constaté que des pétroliers utilisés pour contourner les sanctions sur le pétrole iranien ont aussi été employés pour transporter du pétrole vénézuélien. Ces navires ont utilisé des tactiques d’évitement typiques de la flotte fantôme, comme des transferts de cargaison de navire à navire, la désactivation des systèmes de suivi, le changement de pavillon et la dissimulation de la propriété, afin de masquer l’origine du pétrole et de poursuivre leurs livraisons, notamment vers des marchés asiatiques. Des saisies et sanctions américaines contre des navires au large du Venezuela ont mentionné leurs liens avec la flotte fantôme iranienne, montrant que les deux pays utilisent des méthodes et des navires similaires pour contourner les restrictions sur leurs exportations pétrolières^[17],[18].

En décembre 2025, dans le cadre des opérations américaines au large du Venezuela visant à accroître la pression sur le commerce pétrolier sanctionné, les forces des États‑Unis ont saisi le pétrolier Skipper au large des côtes vénézuéliennes, affirmant qu’il faisait partie d’un réseau utilisé pour transporter du pétrole iranien et vénézuélien en violation des sanctions internationales^[19]. Le Skipper, déjà sanctionné par le Trésor américain pour son rôle dans un réseau de transport clandestin (« flotte fantôme ») impliquant le CGRI, transportait près de 1,8 million de barils de brut vénézuélien lorsqu’il a été intercepté. Après cette saisie, les États‑Unis ont imposé de nouvelles sanctions sur des pétroliers vénézuéliens et des alliés de Maduro. Le président Donald Trump a ordonné un blocus des navires pétroliers sanctionnés entrant ou sortant des eaux vénézuéliennes. Ces mesures ont poussé certains pétroliers à rebrousser chemin et entraîné une forte baisse du trafic pétrolier^[18],[19].