Ford Thunderbird (dixième génération)
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| Ford Thunderbird X | ||||||||
 Ford Thunderbird de 1991. | ||||||||
| Marque |  Ford
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Années de production | Octobre 1988 – Septembre 1997 | |||||||
| Classe | Personal luxury car | |||||||
| Usine(s) d’assemblage | Lorain, Ohio
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| Moteur et transmission | ||||||||
| Moteur(s) |
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| Position du moteur | Avant | |||||||
| Transmission | Propulsion | |||||||
| Boîte de vitesses |
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| Masse et performances | ||||||||
| Masse à vide | 1 604 (1 989 V6 modèle) 1 690 (1 995 V8 modèle) kg |
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| Châssis - Carrosserie | ||||||||
| Carrosserie(s) | Coupé | |||||||
| Plate-forme | Ford MN12 commune avec: Lincoln Mark VIII Mercury Cougar VII |
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| Dimensions | ||||||||
| Longueur | 1 989–1 993: 5 047 1 994–1 997: 5 088 mm |
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| Largeur | 1 989–1 995: 1 847 1 996–1 997: 1 859 mm |
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| Hauteur | 1 994–1 997: 1 334 1 994–1 995 Super Coupé: 1 346 1 989–1 993: 1 339 1 991–1 993 Upper End Models: 1 349 mm |
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| Empattement | 2 870 mm | |||||||
| Chronologie des modèles | ||||||||
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| modifier |
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La dixième génération de la Ford Thunderbird est une voiture personnelle de luxe qui a été produite par Ford pour les années modèles 1989 à 1997. Elle a été introduite le en tant que modèle de 1989 aux côtés de sa voiture sœur, la Mercury Cougar[1]. Développé sur la nouvelle plate-forme MN12 (Mid-Size North American Project 12) de Ford à partir du deuxième trimestre de 1984 (production approuvée à la mi-1985)[2],[3], la nouvelle Thunderbird présentait une carrosserie plus aérodynamique qui était légèrement plus courte en longueur totale par rapport à la Thunderbird de 1988, mais avait un empattement de 229 mm plus long.
La voiture était dotée d'une suspension indépendante aux quatre roues, avec des bras courts et longs (BCL) et un ensemble de jambe de force à ressort à l'avant et de multiples liens à l'arrière, qui offraient une excellente maniabilité et une excellente qualité de conduite. Cette configuration était importante car elle a fait de la Thunderbird, de la Lincoln Mark VIII et de la Cougar les seules voitures nord-américaines à propulsion arrière, autres que la Chevrolet Corvette, à offrir une suspension indépendante à quatre roues à l'époque. Les options de moteur sont tombées à seulement deux pour 1989 lorsque Ford a abandonné l'option V8 pour la nouvelle Thunderbird. Les modèles de base et LX étaient propulsés par le V6 Essex OHV de 3,8 L de Ford. Évalué à 142 ch (104 kW) à 3 800 tr/min et 292 N m de couple à 2 400 tr/min, beaucoup estimaient que le moteur était quelque peu sous-alimenté pour une voiture qui pesait plus de 1 600 kg en version de base (plus lourde avec les options disponibles)[4]. Ce moteur était couplé à la transmission automatique AOD à 4 vitesses de Ford, quel que soit le niveau de finition, des années modèles 1989 à 1993. Dû en partie de son faible coefficient de traînée, la Thunderbird était relativement économe en carburant compte tenu de sa taille et de son poids globaux. L'EPA attribuait aux Thunderbird de 1989 équipées du V6 de série une cote de rendement énergétique de 12,4 litres aux 100 km en ville et de 8,7 litres aux 100 km sur autoroute, cependant, comme la plupart des voitures construites avant 2008, cette cote a été rétroactivement réduite par l'EPA pour refléter des mesures de rendement énergétique plus récentes et plus réalistes[5]. La cote d'efficacité énergétique était nettement meilleure que celle des Thunderbird équipées de moteurs plus performants et a donné à la Thunderbird de base équipée d'un V6 une autonomie significative avec son réservoir de carburant de 72 litres (réduit plus tard à 68 litres).
Une version plus sophistiquée, suralimentée et à refroidissement intermédiaire du V6 OHV de 3,8 L a été utilisée pour propulser la Thunderbird Super Coupe haute performance, également appelée Thunderbird SC en abrégé. La Super Coupe pouvait obtenir une transmission manuelle M5R2 à 5 vitesses dérivée de Mazda ou une transmission automatique AOD à 4 vitesses (ou 4R70W pour les modèles de 1994/1995). La Thunderbird Super Coupe a été la voiture de l'année de Motor Trend en 1989, ce que Ford a fièrement annoncé[6]. Lorsqu'il fonctionnait à un maximum de 5 600 tr/min, le compresseur fournissait 0,8 bar de suralimentation, avec le moteur évalué à 213 chevaux (157 kW)/233 chevaux (172 kW) pour 1994/1995 à 4 000 tr/min et 427 N m de couple à 2 600 tr/min avec un taux de compression de 8,2:1 (8,6:1 pour 1994/1995). Accompagnant le moteur plus puissant, les Super Coupe étaient équipées d'une foule de fonctionnalités uniques soulignant leur comportement plus performant par rapport aux Thunderbird standard. Parmi ceux-ci, il y avait des roues en alliage de 16 x 7,0 pouces plus grandes avec des pneus haute performance (les Thunderbird standard étaient livrées avec des roues en acier de 15 x 6,0 pouces et des jantes en alliage de 15 x 6,5 pouces étaient en option), un différentiel à glissement limité Traction-Lok, freins antiblocage standard, freins à disque aux 4 roues (avant ventilé et rotors arrière), direction assistée variable sensible à la vitesse, habillage de côté sur le bas de la carrosserie, feux de brouillard et une suspension plus rigide avec des amortisseurs réglables fournis par Tokico[7].
Malgré les mérites de la nouvelle Thunderbird, elle était considérée comme un échec par la direction de Ford. Le , le président de Ford, Harold A. Poling, sous les yeux du PDG de Ford, Donald Petersen, et du vice-président exécutif de Ford, Phil Benton, a sévèrement critiqué le personnel du programme MN12 lors d'une réunion pour avoir gravement manqué les objectifs de poids et de coût des Thunderbird et Cougar (113 kg) de plus et 900 $ US de plus par voiture que prévu). Cette critique a surpris le personnel du programme qui s'attendait à être félicité pour les réalisations techniques et l'accueil positif des Thunderbird et Cougar. Anthony "Tony" S. Kuchta, directeur du programme MN12, était irrité par Poling, non pas pour ses points sur le poids et les dépassements de coûts mais plutôt pour avoir adressé ses critiques au personnel du programme plutôt qu'à Kuchta qui était responsable des décisions importantes qui ont déterminé l’orientation du programme. Bon nombre des décisions prises par Kuchta concernant le développement du projet MN12, qui ont entraîné les dépassements de poids et de coûts critiqués par Poling, ont été causées par les éléments mêmes qui distinguaient les voitures MN12 des autres voitures de leur catégorie (comme la propulsion arrière et une suspension arrière). En disgrâce auprès de la direction de Ford après le lancement des Thunderbird et Cougar, Kuchta a volontairement pris sa retraite anticipée de Ford en [8].
Pour l'année modèle 1991, Ford a réintroduit une option V8 avec le moteur Windsor de 5,0 L. Le moteur a été utilisé jusqu'à l'année modèle 1993 et a été évalué à 203 ch (149 kW) à 4 000 tr/min et 373 N m de couple à 3 000 tr/min; gains de 45 chevaux (34 kW) et 14 N m de couple respectivement par rapport à la Thunderbird de 1988. Comme le V6 de 3,8 L de série, le V8 n'était accouplé qu'à la transmission automatique AOD à 4 rapports. Sur le programme de télévision MotorWeek, dans une review de la Thunderbird de 1991 et de la Mercury Cougar similaire, un essai routier d'une Thunderbird équipée du moteur V8 a révélé que la voiture pouvait accélérer de 0 à 97 km/h en 9,2 secondes; environ deux secondes plus rapide qu'une Thunderbird V6 standard mais environ deux secondes plus lente qu'une Super Coupe[9].
Pour 1992, la Thunderbird a reçu sa première mise à jour de style avec un couvercle de coffre remodelé comportant de nouvelles unités de feux arrière éclairés par LED. Un modèle V8 Sport a été offert pour cette année, uniquement avec le carénage avant de la Super Coupe et avec des phares antibrouillard et des bandes décoratives en bas de la carrosserie. Pour 1993, toutes les Thunderbird ont utilisé le carénage avant de la Super Coupe.
