Hudson Jet

À la sortie de la Seconde Guerre mondiale, les manufacturiers automobiles états-uniens éprouvaient une certaine défiance à l'égard des perspectives économiques de l'immédiat après-guerre. Conséquence de cette incertitude, des firmes telles que Chevrolet et Ford envisagèrent elles-mêmes le développement de véhicules à la conception plus compacte et à la sobriété économique prononcée. Cette orientation contrastait vivement avec l'essor prodigieux du marché de la consommation domestique, lequel faisait figure d'exception face au tableau de dévastation qui marquait alors l'Europe et l'Asie. Parmi les constructeurs nationaux, la Hudson Motor Car Company constituait l'une des ultimes et notables entreprises indépendantes à pouvoir soutenir une concurrence face au triumvirat industriel formé par General Motors, Ford et Chrysler^[2]. Ce dernier dominait alors la production de modèles dits « standards », caractérisés par leurs dimensions généreuses et leur gabarit imposant. La tendance générale de l'industrie voyait en effet ces automobiles conventionnelles accroître progressivement leur encombrement et leur prix, suivant une trajectoire inverse des projets de véhicules économiques alors à l'étude.

Anticipant des potentialités sur un segment de marché délaissé par le triumvirat historique de l’automobile américaine, quelques manufacturiers indépendants échafaudèrent, avant le conflit mondial, des projets de véhicules compacts et d’accès abordable. Ces velléités demeurèrent vaines, échouant en raison d’une esthétique jugée trop singulière, de performances médiocres et d’un réseau de distribution inadéquat^[2]. Dans l’après-guerre, une nouvelle offensive fut conduite : proposant une moindre consommation de carburant et un tarif inférieur, la firme Nash introduisit la compacte Rambler en avril 1950, suivie par Kaiser avec la petite Henry J en septembre de la même année. Le succès commercial de ces modèles répondit aux anticipations de leurs maisons mères, leurs ventes agrégées dépassant les 150 000 exemplaires dès 1951^[2]. Ce chiffre équivalait à environ 3 % du marché national, mais il matérialisait la conquête effective d’une niche que les trois géants du secteur avaient jusqu’alors négligée^[2].

Entravée par une pécuniaire de plus en plus exiguë, la firme Hudson entreprit une réorientation stratégique, stimulée par l'accueil favorable que le public réservait alors aux modèles de taille réduite, à l'instar des Rambler et Henry J. La direction opta pour l'élaboration d'un véhicule de classe compacte, arbitrage qui s'opéra au détriment de la modernisation des châssis de grand gabarit et du perfectionnement d'un moteur à huit cylindres en V, dont la vogue était pourtant croissante. L'architecture de cette automobile fut le fruit de laborieux compromis entre les impératifs des ingénieurs, les aspirations des stylistes et les vues traditionalistes du président de la société, auxquelles s'ajoutèrent les recommandations de la plus influente concession du réseau. La Hudson Jet qui en résulta se distinguait par une conception technique singulière, reposant sur une superstructure monocoque soudée^[2]. Cette configuration assurait une habitabilité et une robustesse notables, tout en garantissant des performances cinétiques honorables pour la période. Le véhicule présentait en outre une sobriété de consommation et des coûts de maintenance modérés^[1].

La Hudson Jet fut introduite au milieu de l’année-modèle 1953 et rencontra un succès modéré dans le segment désormais encombré des automobiles compactes. Toutefois, la marque ne pouvait anticiper l’effondrement des ventes de ce type de véhicules entre 1952 et 1954, intervalle marqué par l’émergence de trois concurrents supplémentaires. De ce fait, la production pour l’année-modèle 1953 ne dépassa guère les vingt mille unités. Bien que ne souffrant d’aucun vice de conception notable, la Jet contribua significativement aux difficultés financières de la Hudson Motor Car Company^[1]. Cette situation contraignit finalement l’entreprise à une fusion avec Nash-Kelvinator, donnant naissance à l’American Motors Corporation (AMC), conséquence directe des pertes induites par le projet Jet et du déclin des ventes de ses modèles haut de gamme^[3].

La berline Fiat 1400, produite à partir de 1950, constitua l’un des archétypes formels ayant présidé à la conception de l’automobile compacte ultérieurement commercialisée par la firme Hudson^[1]. Durant sa phase de gestation, les maquettes initiales, réalisées en argile, furent désignées sous l’appellation « Bee ». Cette dénomination s’inscrivait dans la continuité onomastique de la marque, évoquant directement ses modèles antérieurs « Wasp » (guêpe) et « Hornet » (frelon)^[4].

L'année 1953 marqua le déclin de la Hudson Jet, dont la genèse fut entravée par l'ostracisme de A. E. Barit, alors sexagénaire et président de la firme^[3]. Ce dernier, faisant peu de cas des admonestations de ses stylistes et conseillers, imposa des contraintes techniques antinomiques avec l'esthétique d'une automobile compacte. Tandis que les dessinateurs préconisaient un abaissement de la garde au toit et un élargissement des voies pour parfaire l'élégance du profil, Barit exigea le maintien de sièges surélevés et d'un pavillon d'une garde de près de 90 cm au-dessus des assises, afin de permettre le port du couvre-chef en habitacle. L'autocratie de Barit s'exerça également sur la poupe du véhicule, où il fit adjoindre des ailerons proéminents et des feux circulaires de faibles dimensions, par mimétisme avec les productions de Oldsmobile. La silhouette de la Jet subit une ultime mutation sous l'influence de Jim Moran, concessionnaire à Chicago dont l'officine absorbait alors le vingtième de la production de la marque^[1]. Sur sa requête, Barit fit amender le dessin original pour y intégrer une lunette panoramique et une ligne de faîte calquées sur le modèle Ford de 1952. In fine, la Hudson Jet se mua en un pastiche de cette dernière, nonobstant des dimensions plus exiguës^[1].

La fabrication des carrosseries autoportantes, d'une robustesse notable, de la Hudson Jet fut confiée à la Murray Corporation of America, établie à Détroit. Cette décision de sous-traiter procédait notamment de la volonté de Hudson de limiter son investissement initial, Murray acceptant d'étaler l'amortissement des coûts d'outillage spécifique sur l'ensemble de la durée de production. Cet arrangement permit la mise sur le marché du véhicule, la firme Hudson ne possédant pas les ressources financières nécessaires pour assumer seule ces dépenses d'équipement^[2]. Toutefois, le contrat complexe liant les deux parties instituait un partage des coûts qui se répercutait sur le prix de vente final de la Jet, la rendant moins compétitive que ses concurrentes directes^[5]. À titre d'exemple, pour l'année modèle 1953, le prix de base de la Hudson Jet s'établissait à 1 858 dollars, tandis que celui d'une Ford de gabarit standard était de 1 734 dollars et qu'une Chevrolet analogue n'exigeait qu'une mise de fonds de 1 613 dollars^[5].

Le véhicule de dimensions réduites recevait pour sa propulsion un nouveau moteur Hudson de 3,3 litres, architecture à six cylindres en ligne et distribution par soupapes latérales. Cette unité mécanique développait une puissance de 104 ch (78 kW) à 4 000 tours par minute, ainsi qu’un couple de 158 livres-pied (environ 214 newton-mètres) à 1 600 tours par minute. Ce propulseur, désigné « 202 », constituait une évolution profondément remaniée du huit cylindres en ligne « 3x4,5 » de 4,2 litres introduit par Hudson en 1932. La transformation consista en la suppression de deux cylindres, une course raccourcie et l’adoption d’un système de graissage sous pression intégral. Le nouveau six-cylindres était doté d’un vilebrequin en acier forgé. Il conservait plusieurs éléments du huit cylindres, tels les pistons en aluminium coulé munis de segments en fonte, les bielles à tête flottante et les poussoirs mécaniques^[6]. Sa conception perpétuait le schéma à soupapes latérales, à une époque où l’industrie automobile adoptait majoritairement la distribution à soupapes en tête.

Les prototypes initiaux de carrosserie Studebaker subirent des altérations structurelles imputables à un couple moteur d’une magnitude inhabituelle. Une variante dite « Twin-H », munie de deux carburateurs double-corps à tirage descendant, d’une culasse en alliage d’aluminium et dotée d’un taux de compression de 8,0:1, délivrait une puissance de 85 kW (114 ch)^[4]. Cette configuration, proposée en option, conférait à ce moteur une puissance spécifique excédant celle des propulseurs standard alors équipant les Ford, Chevrolet ou Plymouth contemporaines^[1].

L’équipement de série comprenait une transmission manuelle à trois rapports actionnée par un levier au volant. En option, un surmultiplicateur, commandé par un bouton placé sur la planche de bord, était proposé. Ce dispositif pouvait être engagé à n’importe quel rapport. Au‑delà de 35 km/h, un bref relâchement de la pédale d’accélérateur provoquait son enclenchement automatique. Son fonctionnement cessait automatiquement si la vitesse du véhicule tombait au‑dessous de 29 km/h. L’activation du mode automatique désengageait également le surmultiplicateur. Une traction sur le bouton de commande permettait de désactiver à la fois le surmultiplicateur et la roue libre, disposition recommandée dans les descentes prononcées, en circulation dense ou sur revêtement à faible adhérence. Par ailleurs, une boîte de vitesses entièrement automatique Hydramatic à quatre rapports, fournie par General Motors, figurait au catalogue des options. Il s’agissait de la première offre d’une transmission intégralement automatique sur un modèle Hudson^[6].

La Hudson Jet fut dévoilée en décembre 1952 au sein de l'hôtel Astor de New York. Hudson se distinguait alors comme le seul constructeur entièrement voué aux compétitions de stock-car ; à ce titre, le fondateur de la NASCAR, Bill France Sr., ainsi que le pilote officiel Hudson et champion de la série Grand National, Tim Flock, honorèrent de leur présence cette présentation^[1]. Pour l'année-modèle 1953, la Jet constituait l'unique nouveauté intégrale parmi les manufacturiers automobiles américains^[1]. Lors de sa première année commerciale, la Jet fut proposée en finitions Standard et Super-Jet, déclinées en carrosseries berline à deux et quatre portes. À l'inverse des Hudson de grand format, dotées d'une carrosserie fastback et d'un plancher surbaissé (« step-down »), la Jet fut conçue selon une architecture tricorps à hayon.

À sa commercialisation, l’automobile Jet se trouvait en concurrence avec des modèles tels que la Henry J, la Nash Rambler et la Willys Aero. D’une longueur inférieure à celle de la Henry J et de la Willys Aero, elle se distinguait également par sa largeur la plus réduite et sa hauteur la plus importante parmi ces quatre véhicules, lui conférant une silhouette aux proportions anguleuses^[7]. La publication Kiplinger's Personal Finance mettait en lumière ses nombreux avantages : des qualités routières rappelant celles de modèles plus coûteux, une excellente visibilité panoramique, un fonctionnement particulièrement feutré et une puissance supérieure à celle de ses rivales directes, permettant une accélération remarquable et une vitesse de pointe élevée^[7]. Grâce à son moteur Twin-H en option, la Jet développait une puissance dépassant celle des moteurs de série équipant les Ford, Chevrolet et Plymouth de taille classique^[7].

Bien que les modèles haut de gamme Hudson de 1953 perpétuassent la ligne affaissée inaugurée en 1948, ils arboraient une silhouette plus gracile et fuselée que celle des modèles Jet, de dimensions plus modestes et aux flancs rectilignes. À la différence de la Nash Rambler, laquelle proposait des configurations carrossières distinctives telles que le break, le coupé et le cabriolet, la Jet ne fut déclinée qu'en version berline. En dépit d'une finition soignée et d'un équipement attentivement étudié, son tarif excédait celui des berlines d'entrée de gamme proposées par Chevrolet, Ford et Plymouth.

L’équipement de série des véhicules automobiles de cette époque se caractérisait par un niveau de finition particulièrement complet. Il comprenait, de manière inhérente, un dispositif de chauffage de l’habitacle, des serrures à secret, des loquets de porte à rotation, des bouches de dégivrage, un avertisseur sonore à double tonalité, des enjoliveurs de roue pleins, un cendrier intégré ainsi qu’un interrupteur d’allumage luminescent. Ces accessoires, fréquemment proposés en supplément par les marques concurrentes, étaient ici inclus dans le prix de base. La présence standard du chauffage, qui peut sembler anodine aux usagers contemporains, constitue un élément notable dans le contexte historique. En effet, même des constructeurs prestigieux, telle Cadillac, le maintenaient en option sur certains modèles jusqu’en 1953, pour un montant supplémentaire avoisinant 199 dollars^[1].

La production totale aux États-Unis pour l'année modèle 1953 était de 21 143^[8].

En 1954, la berline Jet subit de légères modifications esthétiques, concernant ses versions à deux et quatre portes. Une nouvelle déclinaison de prestige, dénommée Jet-Liner, vint étoffer la gamme, qui compta dès lors trois séries distinctes. Ce modèle supérieur se distinguait par des moulures chromées ceignant les vitrages et ornant les bas de caisse, de même que par la présence de déflecteurs anti-projections. L'habitacle recevait un revêtement en simili-cuir, accordé à la teinte de la carrosserie, et des sièges garnis de mousse^[10].

Un exemplaire cabriolet de la série Jet-Liner fut assemblé à titre expérimental, cette carrosserie s’avérant déjà proposée sur les modèles de grand format de la marque Hudson. Ce véhicule, demeuré unique, fut ultérieurement acquis par Virgil Boyd, alors directeur des ventes de la firme^[10].

La production de la série Jet aux États-Unis pour l'année modèle 1954 était de 14 224 unités^[8].

La Hudson Jet s'illustra dans la redoutable Carrera Panamericana, réputée être la plus exigeante épreuve automobile routière mondiale. Lors de l'édition 1953, sur les 182 véhicules engagés, Malcolm Eckart se classa cinquante-troisième, Segurs Chapultepec quarante et unième et Enrique Paredes quarante-deuxième^[1]. Pour sa part, Francisco Ramirez, pilotant une Turismo Especial, acheva la course en huitième position^[1].

Lors d’épreuves d’accélération, une Hudson Jet modifiée par Ike Smith, équipée d’un moteur « Twin H » six cylindres en ligne de 5 litres (308 CID) développant environ 170 ch (127 kW), afficha chronométriquement des performances systématiquement inférieures à quatorze secondes^[11]. L’avant de caisse dut être altéré pour accueillir ce propulseur, lequel ne figurait pas parmi les options manufacturières. La National Hot Rod Association (NHRA) consentit, pour ce spécimen, à déroger à son règlement habituel^[11].

Hudson s’aventura à lancer une nouvelle automobile compacte, un pari audacieux qui se révéla périlleux. La réception critique fut sévère : son esthétique fut jugée insipide, sa conception très convenue, et son tarif excéda celui des Chevrolet, Ford ou Plymouth de gabarit standard^[1]. L’historien automobile Richard M. Langworth a d’ailleurs caractérisé la Jet comme « la voiture qui fit sombrer Hudson »^[1]. Ce modèle, « censé sauver le constructeur, ne fit qu’en précipiter le déclin »^[5]. Si la Jet affecta négativement la santé financière de l’entreprise, son époque fut aussi marquée par des forces structurelles adverses : la flambée du prix de l’acier et du coût de la main-d’œuvre, ainsi qu’une guerre commerciale acharnée entre Ford et Chevrolet. Ces facteurs contribuèrent conjointement à l’effacement des constructeurs « indépendants » de moindre envergure, tels que Packard, Studebaker et Willys^[1].

• John A. Conde, The American Motors Family Album, American Motors Corporation, 1987 (OCLC 3185581)
• The Standard Catalog of American Cars 1946-1975, Krause Publications, 1987 (ISBN 9780873410960)
• Charles K. Hyde, Storied Independent Automakers: Nash, Hudson, and American Motors, Wayne State University Press, 2009 (ISBN 9780814334461)
• « History of the Hudson Jet », Hudson-Essex-Terraplane Club (consulté le 7 juillet 2024)
• « Road Test article », Speed Age,‎ août 1953 (lire en ligne [archive du 11 novembre 2012], consulté le 12 mars 2022)
• « No Reserve: 1954 Hudson Jet », bringatrailer.com, 5 novembre 2021 (consulté le 2 janvier 2023)
• « Old Cars We'd Buy That: 1954 Hudson Jet », Old Cars Weekly, 22 août 2022 (consulté le 2 janvier 2023)