Kaiserin Auguste Victoria

Le Kaiserin Auguste Victoria est construit en 1905-1906 par les chantiers navals AG Vulcan Stettin à Stettin (aujourd'hui Szczecin, en Pologne), sur la mer Baltique. Le nouveau navire est une commande de la compagnie maritime Hamburg America Line, en pleine expansion. Avec 24 581 tonneaux de jauge brute, il est le plus grand paquebot du monde de 1905 à 1907, jusqu'à l'arrivée du Lusitania de la Cunard.

Lancé le 29 août 1905, sous le nom de « Numéro de chantier 264 », ce navire devait être baptisé SS Europa. Son seul concurrent en taille, mais légèrement plus petit, est l'Amerika, lancé quelques jours plus tôt par les chantiers Harland and Wolff de Belfast. Le navire est baptisé Kaiserin Auguste Viktoria, du nom de l'impératrice allemande Augusta Victoria de Schleswig-Holstein. Le couple impérial allemand est présent au baptême du navire, célébré par l'impératrice elle-même^{[4],[Presse 6]}.

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Le navire a une longueur de 206,5 mètres (677,5 pi) une largeur de 23,55 mètres (77,3 pi), et un tirant d'eau de 15,3 mètres (50,2 pi)^[1]. Sa jauge brute de 24 581 tonneaux et sa jauge nette de 14 847 tonneaux en font le plus grand paquebot du monde.

Esthétiquement, il a deux cheminées, quatre mâts.

Neuf chaudières, totalisant 51 feux, assurent la production de vapeur pour alimenter deux machines à vapeur à quadruple expansion. Leurs cylindres ont un diamètre respectif de 91,4 cm (36 po), 134,6 cm (53 po), 190,5 cm (75 po) et 269,2 cm (106 po), et la course du piston fait 165,1 cm (65 po)^[1]. Ces machines développent une puissance nominale de 1 810 chevaux^{[1],[note 1]} (12 880 kW), et entrainent deux hélices^[1] quadripales de 6,7 mètres de diamètre chacune.

Le Kaiserin Auguste Viktoria, ainsi propulsé, atteint une vitesse moyenne de 18 nœuds.

Côté sécurité, le paquebot est doté d'une signalisation sous-marine, qui permet de détecter des bouées côtières^{[1],[Presse 7]}.

Le paquebot peut accueillir 472 passagers de première classe, 174 passagers de deuxième classe, 212 passagers de troisième classe et 1 608 passagers de quatrième classe^{[Lien 2]}. Lors de son voyage inaugural, 2 994 passagers sont à bord^{[Presse 2]}. En avril 1912, il transporte 2 091 passagers (228 en première classe, 377 en deuxième classe, 240 en troisième classe et 1 236 en quatrième classe^{[Presse 8]}.

À l'instar de son sister ship Amerika, le Kaiserin Auguste Victoria est doté d'intérieurs luxueux et de nombreux équipements de pointe. Conçus par l'architecte français Charles Mewès, les intérieurs sont décorés par le cabinet anglais Waring & Gillow (en), comme ce fut le cas pour l'Amerika^[5]. Le Kaiserin Auguste Victoria est, comme l'Amerika, équipé d'un ascenseur et propose un restaurant Ritz-Carlton à la carte^{[Presse 9],[Presse 4]}, en remplacement de la salle à manger principale^{[Lien 3]}

. Ces deux installations sont totalement innovantes à l'époque^{[5],[Presse 10]}. On y trouve également un gymnase, des bains électriques (en), des salles de massage, une palmeraie, une salle de jeux pour enfants, une salle de musique et un fumoir sur deux ponts^{[6],[Presse 10],[Presse 11],[Presse 12],[Presse 13]}.

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Le 10 mai 1906, sous le commandement du capitaine Hans Ruser (de)^{[note 2]}, le Kaiserin Auguste Victoria fait son voyage inaugural de Hambourg, via Douvres et Cherbourg, à New York, où il arrive le 21 mai 1906^{[Presse 2]}. En raison de son intérieur luxueux, le paquebot est très populaire auprès des voyageurs de l'Atlantique Nord.

Le Kaiserin Auguste Victoria navigue pendant huit ans, généralement sur la ligne Hambourg - New York^{[Lien 2]}. Exceptionnellement, comme en février 1912, il navigue en Méditerranée^{[Presse 14]}.

En 1908, le Kaiserin Auguste Victoria bat le record sur treize mois du nombre d'immigrants transportés^{[Presse 15]}.

En août 1911, le paquebot est bondé, suite à la grève des marins anglais^{[Presse 16],[Presse 17]}.

En juin 1914, il effectue son dernier voyage sous pavillon allemand, naviguant de Hambourg à Southampton, Cherbourg et New York, avant de revenir à Hambourg^{[Lien 2]}.

Comme tout navire, le Kaiserin Auguste Victoria connaît son lot d'incidents. Ainsi, son voyage inaugural est endeuillé par le décès d'un passager^{[Presse 18]}. Lors de ce voyage, un témoin anonyme, que personne ne confirmera, indique que l'équipage aurait participé à une bagarre ^{[Presse 19]}. Un an plus tard, en avril 1907, une collision est évitée de peu à son arrivée à New York^{[Presse 20]}. En 1909, bien plus grave, le glissement d'une passerelle à Hambourg provoque la noyade de dix membres d'équipage^{[Presse 21],[Presse 22],[Presse 23],[Presse 24]}. En janvier 1910, une tempête fait vingt blessés^{[Presse 25]}. À Cuxhaven, la collision avec le vapeur allemand Hudiksvall^{[Presse 26],[Presse 27]} endommage sérieusement ce dernier.

Son luxe permet au Kaiserin Auguste Victoria d'accueillir à son bord de nombreuses personnalités. En 1907, le pianiste Ignacy Paderewski^{[Presse 28]}, puis le chef d'orchestre et compositeur Gustav Mahler ^{[Presse 29]}. En février 1908, l'équipe allemande d'une course automobile de 20 000 milles sur deux continents (New York-San Francisco; Alaska; Sibérie-Paris)^{[Presse 30]}, et l'homme d'affaires William Kissam Vanderbilt^{[Presse 31]}. En 1911, Albert Poensgen (de), financier et champion du monde amateur de billard^{[Presse 32]}, puis le collectionneur d'art George Washington Vanderbilt II^{[Presse 33]}. En 1912, Charles W. Morse^{[Presse 34]}. Il revient aux États-Unis, un an plus tard, par le même paquebot^{[Presse 35]}. Toujours en 1912, la cantatrice Bessie Abott ^{[Presse 36]}. En 1914, Eleanor de Bulgarie, femme du roi Ferdinand, en visite aux États-Unis^{[Presse 37],[Presse 38]}. Après guerre, les célébrités seront moins nombreuses à bord : L'écrivain G. K. Chesterton ^{[Presse 39]}.

Aucune de ces célébrités n'est accueillie avec autant de ferveur et d'enthousiasme que l'ex-président des États-Unis Theodore Roosevelt. Roosevelt, qui rentre après un voyage d'un an en Afrique et en Europe^[9], voyage à bord du Kaiserin Auguste Victoria du 10 au 18 juin 1910. Durant ces quelques jours, il y a une intense communication vers et depuis le paquebot. Avec une moyenne de cent messages par jour, le record de mots émis et reçus par T.S.F. durant une traversée atlantique est battu^{[Presse 40]}. Toute la presse parle de l'arrivée prochaine^{[Presse 41]}, du capitaine Ruser^{[Presse 42]}, des préparatifs du comité d'accueil, de l'escorte maritime qui se porte à la rencontre du Kaiserin Auguste Victoria^{[Presse 43]}, de l'arrivée de Roosevelt^{[Presse 44]}, de la réception qui a suivi...

Début novembre 1910, le premier décollage d'un avion depuis un navire est préparé sur le Kaiserin Auguste Viktoria. L'avion, piloté par le canadien John McCurdy, devait décoller d'une rampe de lancement en bois, construite spécialement à cet effet, à l'avant du navire^{[Presse 45]}. L'envol, effectué à 50 milles nautiques de New York, devait accélérer la distribution du courrier entre l'Europe et l'Amérique du Nord. En raison de conditions météorologiques défavorables, le lancement est annulé^{[Lien 4]}. McCurdy abandonne le projet, son rival Eugene Ely s'étant envolé, le 14 novembre 1910, du pont de l'USS Birmingham au large de Hampton Roads, en Virginie. Une expérience similaire, utilisant des avions lancés en mer pour transporter le courrier, sera menée sur SS Bremen vingt ans plus tard.

Durant la Première Guerre mondiale, ne trouvant aucune utilité, le Kaiserin Auguste Viktoria est désarmé à Hambourg. En 1915, l'Allemagne propose aux États-Unis ses paquebots internés pour transférer des ressortissants de pays neutres. Le Kaiserin Auguste Viktoria est dans la liste de ces navires^{[Presse 46]}.

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En mars 1919, il est cédé au Royaume-Uni^{[Lien 2]}, au titre des réparations de guerre. Le navire, rebaptisé USS Kaiserin Auguste Victoria sert au United States Shipping Board comme navire de transport de troupes affrété pour le rapatriement des soldats américains d'Europe^{[Presse 47]}. La première traversée de rapatriement part de Brest le 8 avril 1919. Au total, jusqu'au 21 août 1919, le navire en effectue cinq^{[Lien 1]}.

Le 14 février 1920, le navire est désarmé par la marine américaine et rendu aux britanniques^{[Presse 48]}. Affrété par la Cunard, le SS Kaiserin Auguste Victoria navigue entre Liverpool et New York^{[Presse 49]}. Son séjour chez la Cunard est cependant très court, probablement parce que son intérieur est jugé trop démodé et sa conception trop lourde^{[Lien 1],[10]}.

Après guerre, les célébrités sont moins nombreuses à bord : L'écrivain G. K. Chesterton^{[Presse 39]}.

Le 13 mai 1921, il est vendu à la Canadian Pacific Steamships^{[Presse 50]}, et rebaptisé Empress of Scotland — le premier des deux navires de cette compagnie à porter ce nom^{[note 3]}. Il est révisé au chantier naval Vulcan de Stettin, et converti au chauffage au mazout^[2]. Parallèlement, son tonnage est augmenté de 500 tonnes^[2] et sa capacité passagers réduite : 459 passagers de première classe, 478 passagers de deuxième classe et 960 passagers de troisième classe.

La Canadian Pacific lui attribue trois missions : la ligne vers l'Europe^{[Presse 51]}, des croisières longues (65 jours) en Méditerranée^{[Presse 52]}, et des croisières autour du globe^{[Presse 53]}.

Le 22 janvier 1922, il quitte Southampton pour New York. Tout juste arrivé de son voyage inaugural, une explosion fait 11 victimes^{[Presse 54]}. Peu après, il est affrété pour une croisière en Méditerranée. Après son retour, le 22 avril 1922, le navire assure la ligne Southampton – Cherbourg – Québec. Cette réouverture d'une escale transatlantique à Québec est dignement fêtée^{[Presse 55]}. La ligne est étendue à Hambourg le 14 juin 1922.

En janvier 1923, l'Empress of Scotland sauve l'équipage du bateau de pêche Clintona^{[Presse 56]}. À Hambourg, en 1923, suite à une collision avec le vapeur SS Bonus, l'Empress of Scotland doit subir des réparations mineures^{[Lien 2],[note 4] [réf. nécessaire]}.

Edward, Prince de Galles, est passager en 1923^{[Presse 57]}.

En 1925, à New York, l'Empress of Scotland heurte légèrement le cargo Scottsburg de la Fabre Line. Il n'y a pas de victime à déplorer; peu endommagé, le paquebot poursuit sa route^{[Presse 58]}.

En 1926, l'Empress of Scotland est à nouveau réaménagé, cette fois avec des cabines pour passagers de première, deuxième, classe touriste et troisième classe. En 1927, une autre rénovation permet d'installer des cabines de première, de classe touriste et de troisième classe.

Le 11 octobre 1930, l'Empress of Scotland effectue son dernier voyage de Southampton à Cherbourg et Québec^{[Lien 2]}.

À la fin des années 1920, l'exploitation du navire est de moins en moins rentable. Après la mise en service du nouvel Empress of Britain, la compagnie maritime vend, le 2 décembre 1930, l'Empress of Scotland à Hughes, Bolckow & Co., de Blyth, pour démolition. Une inspection est effectuée au préalable, afin que l'ameublement intérieur puisse être vendu séparément. Le 10 décembre, un incendie se déclare à bord, se propageant par l'arrière^{[Presse 59]}. Plus de 100 pompiers tentent en vain d'éteindre l'incendie^{[Lien 5]}. L'Empress of Scotland ne pouvant plus être remorqué sur la rivière Blyth, il coule à son poste d'amarrage. Les restes du navire sont renfloués au cours de l'année suivante. Lors d'une tentative de remorquage vers un bassin, la coque se brise. Les travaux de démolition prennent fin en octobre 1931^{[Lien 2]}.

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