Après avoir réalisé des locomotives compound à trois cylindres, ce dernier fait le choix des quatre cylindres, d'abord avec deux prototypes —1501 "Iron Duke" à simple expansion et 1502 "Black Prince" système compound— puis avec 38 exemplaires de série basés sur le prototype Black Prince mais avec des cylindres agrandis. Les deux prototypes seront reconstruits sur cette forme.
La pratique au LNWR veut que le premier exemplaire donne son nom à la série mais la situation particulière de ce modèle fait que plusieurs noms remplissent ce critère: le prototype Iron Duke contrairement au Black Prince n'est pas une locomotive compound mais reste la locomotive la plus ancienne et prendra le nom "Diamond Jubilee" puis "Jubilee".
Entre 1908 et 1925, un total de 37 de ces locomotives ainsi que 36 de leur successeures de la classe Alfred the Great seront transformées avec une disposition à deux cylindres et simple expansion donnant naissance à la classe Renown.
Origines
Ayant choisi d'employer une disposition compound à trois cylindres, dont il est le créateur, à partir de 1882, Francis Webb doit rapidement se rendre compte que ces locomotives donnent du fil à retordre aux équipes de conduite et que leur fiabilité peut se montrer aléatoires. En dépit de performances excellentes dans de bonnes conditions et confiées à un mécanicien expert[1], Webb se résoudra à reprendre la construction de locomotives à simple expansion en parallèle de ses différentes locomotives de vitesse compound et les locomotives à simple expansion, utilisées non-seulement sur des lignes moins importantes que la West Coast Main Line de Londres à Carlisle mais aussi sur cette dernière, en concurrence avec les compound de Webb.
Dans les faits, l'ensemble des compounds à trois cylindres et tender séparé du LNWR atteint les 100 exemplaires, tout modèle confondu, alors que celles à simple expansion de la classe Improved Precedent comptaient déjà 96 exemplaires à la fin de 1893[2], un chiffre qui montera finalement à 156 à la fin de 1897 et finalement 158 en 1901. À ce total s'ajoutent les 90 locomotives de la classe Waterloo conçues pour la section plus difficile de Crewe à Carlisle[3] qui sont également des locomotives à simple expansion[4].
Alors que se profile le XXesiècle et que le succès de ses modèles innovants contraste avec la réalité du service, Webb décide d'explorer de nouvelles voies pour le mécanisme de ses locomotives à vapeur.
Mise au point
En 1897 les Ateliers LNWR de Crewe réalisent deux locomotives à quatre cylindres essayant deux solution différentes. La 1501 "Iron Duke" est à simple expansion et la 1502 "Black Prince" est une compound. En 1897, les locomotives non-articulées à quatre cylindres sont encore rares mais le français Alfred de Glehn a déjà démontré avec succès l'avantage de disposer de quatre cylindres à l'avant de la locomotive pour une machine compound, produisant notamment des 220 pour plusieurs compagnies de chemins de fer français[5].
Dès 1898, la locomotive simple expansion est transformée en compound[6].
A l'opposé d'Alfred de Glehn, qui choisit de disposer les cylindres extérieurs en retrait, lesquels actionnent le deuxième essieu moteur alors que les cylindres intérieurs attaquent le premier essieu moteur, ces deux prototypes ainsi que toutes les 220 compound ultérieures du LNWR, ont les pistons des quatre cylindres agissant sur le premier essieu[1], un choix qui renie aussi avec l'arrangement des locomotives à trois cylindres de Webb.
En rupture avec le gigantisme des locomotives des classes Greater Britain et John Hick, les dimensions de ce modèle renouent avec celles des locomotives de disposition 120 telles que les Teutonic (compound) et Improved Precedent (simple expansion).
Par rapport au prototype Black Prince, les 38 exemplaires suivants sortis des chaînes de production à partir de 1899[6] ont des cylindres basse pression plus larges (521 mm[7] contre 495[8]).
Elles seront suivies par la classe Alfred the Great, un modèle amélioré retenant la disposition compound à quatre cylindres qui sera favorisée par Webb pour les locomotives à vapeur de première ligne jusqu'à la fin de son mandat au LNWR.
Après le départ à la retraite de Francis Webb, leur carrière dure plus longtemps que les locomotives pour express à trois cylindres, prestement envoyées à la ferraille. Son successeur George Whale(en) commencera par mettre au point des 220 à simple expansion, essentiellement une version améliorée et dotée d'un bogie du modèle Improved Precedent, puis entreprendra la transformation des Jubilee puis des Alfred the Great avec ce même mécanisme. Les premiers exemplaires sont transformés en 1908-1910[6] et la reconstruction est graduelle, s'étalant au-delà de l'absorption du LNWR au sein du London, Midland and Scottish Railway. En 1924, 37 exemplaires ont été transformés et les autres sont radiés au plus tard en 1925[6].
La carrière des dernières Jubilee transformées en Renown sera de courte durée. Disposant désormais de locomotives plus modernes, le LMS retire du service toutes les Renown, commençant en 1925 et terminant en [9].
12Clive Lamming, «Les locomotives de Francis W. Webb: l'originalité, sinon le succès: 1804-1900», dans L'age d'or de la vapeur sur le réseau Britannique, , p.86-87.
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