Ligne 162 (Infrabel)

• Dès 1835, l’État belge développa son réseau de chemin de fer en étoile autour de la ville de Malines. Le sud du pays, faiblement peuplé, ne sera concerné que dans la seconde phase du développement, qui implique des concessionnaires privés à partir de 1844.
• La loi du 18 juin 1846 accorda la concession du chemin de fer de Bruxelles à Luxembourg et Longwy, avec antennes vers l’Ourthe et Bastogne. La Grande Compagnie du Luxembourg est créée pour construire l’infrastructure.
• Le 28 août 1854, une première section, reliant la gare bruxelloise du quartier Léopold sur le territoire d’Ixelles et La Hulpe, prolongée l’année suivante vers Gembloux et Rhisnes, aux environs de Namur.
• Les capitaux anglais de la compagnie s’avèrent rapidement insuffisants, et la compagnie manque plusieurs fois de mettre la clé sous la porte. Des banquiers belges et des représentants des intérêts locaux des régions traversées rejoignent la compagnie qui progresse à bon rythme.
• La ligne 162 proprement dite est inaugurée en 1858, en trois phases : Namur—Ciney, Ciney—Grupont et Grupont—Arlon. La frontière grand-ducale est atteinte l’année suivante.
• En 1873, l’État doit intervenir financièrement dans la pose de la seconde voie qui vient de démarrer. La Compagnie du Luxembourg est nationalisée.
• Avec son profil difficile, la ligne est de tout temps le terrain de jeu de locomotives à vapeur puissantes, telles les types 36 et 10, les plus puissantes de la SNCB avant guerre.
• En 1935, la SNCB inaugure la traction électrique entre Bruxelles et Anvers, avec des plans pour électrifier ses lignes principales. Si la Seconde Guerre mondiale interrompt ces projets, ils reprennent après la remise en état du réseau et en 1956, les premières automotrices prennent la ligne d’assaut, la SNCB commandera même les locomotives de la série 23, munies du frein à récupération, pour y remorquer les trains de marchandises.

  

• En 1980, l’arrivée des automotrices « break » préfigure la révolution que sera le plan IC-IR de 1984, avec la généralisation du trafic voyageur cadencé. Malheureusement, de nombreuses haltes (surtout au sud de Libramont) fermeront simultanément.
• En 2000, le matériel roulant est renouvelé avec l’arrivée des automotrices AM96, suivi en 2003 par une augmentation de la capacité des trains d’heure de pointe à l’aide de voitures à deux niveaux M6.
• En 2007, des travaux de remise à niveau démarrent, notamment avec le remplacement de la caténaire et des passages supérieurs. L’objectif est d’augmenter la vitesse de référence (qui est de 130 km/h depuis 1956) à 160 km/h, et surtout de réduire le nombre de « points singuliers » où la vitesse autorisée est parfois sérieusement réduite. Il est prévu que ces travaux s'achèvent en 2027.
• En 2012, les vénérables automotrices « double », datant des années 1960-1970 et assurant les trains locaux, ont été remplacées par des automotrices Desiro, fabriquées par Siemens.
• Le matin du 15 juillet 2021, l'automotrice Desiro 08501 déraille à Lesterny, sur la section Jemelle-Libramont, touchée par les inondations^[2]. Les travaux de reconstruction de la ligne, victime de glissements de terrain ou du débordement de cours d'eau, durent jusqu'au mois d'août.
• Fin août 2022, la section de Hatrival à la frontière luxembourgeoise passe en 25kv^[3].
• En septembre 2025, la courbe de Serpont - identifiée comme ligne 162/1 (au nord de la gare de Libramont)qui avait été démontée vingt ans plus tôt est rouverte par Infrabel^[4] afin de permettre plus de fluidité dans le transit entre les lignes 162 et 166 (en évitant un changement de front à Libramont).

La ligne est à voie double. Elle suit une direction générale vers le sud-est, traverse une partie des Ardennes et rejoint le Luxembourg à la gare de Kleinbettingen. La gare-frontière belge correspondante, à Sterpenich, est fermée depuis le 3 juin 1984.

Le profil de la ligne 162 est assez difficile et compte plusieurs rampes à 16‰, notamment deux rampes de plusieurs kilomètres (15 kilomètres entre la Meuse et Courrière ainsi que 32 kilomètres entre Jemelle et Libramont). Il existe également une rampe plus courte, près de Stockem qui a nécessité une locomotive d’allège à de nombreux trains de marchandises à destination de la frontière.

Quelques courbes assez serrées près de Mirwart limitent la vitesse des trains.

Fait marquant, cette ligne ne compte aucun tunnel et un seul viaduc (franchissant la Meuse). Elle compte en revanche de nombreux remblais et tranchées^[5].

Le trafic est composé :

• d’une relation voyageurs « Intercity » : Bruxelles—Namur—Ciney—Marloie—Jemelle—Libramont—Marbehan—Arlon—Luxembourg, cadencée à l’heure ;
• d’une relation « omnibus » : Namur—Ciney cadencée à l’heure ;
• d’une relation « omnibus » : Ciney—Jemelle cadencée aux 2 heures ;
• d’une relation « omnibus » Marloie—Libramont cadencée aux 2 heures
• d’une relation « omnibus » : Libramont—Arlon cadencée à l'heure ;
• de quelques allers-retours quotidiens de renforcement aux heures de pointe entre Arlon, Jemelle et Namur (prolongés vers Bruxelles), d'un aller-retour entre Luxembourg et Namur (prolongé vers Bruxelles), et également d'un trajet « scolaire » entre (Bruxelles puis) Namur et Arlon (NB : la plupart de ces trains de renforcement assurent les mêmes arrêts que les trains « Intercity ») ;

Depuis la réfection de la ligne « Athus-Meuse » qui a capté l’essentiel du trafic « fret » entre la Belgique d’une part, l’est de la France, la Suisse et l’Italie de l’autre, les seuls trains de marchandises utilisant la ligne 162 sont des trains de desserte locale. C’est également la raison pour laquelle la gare de triage de Stockem (Arlon) n’est presque plus utilisée.

Ces travaux qui ont fait de l'Athus-Meuse un corridor fret visaient à la fois à réduire les temps de parcours de ces trains de fret mais aussi à réduire l'engorgement, nuisant au trafic voyageurs, de la ligne 162.