Ligne du Pirée à Patras

• Septembre 2009 : déferrement de divers tronçons entre Kiato et Psathopyrgos (la ligne normale en construction empruntera des tronçons de la ligne métrique).

Le 19 avril 1882 a été signé le contrat entre le représentant des groupes financiers étrangers et l'État grec qui prévoyait la construction et l'exploitation de diverses lignes ferroviaires dans le Péloponnèse, parmi lesquelles figurait la ligne Le Pirée - Patras. Selon le contrat, le concessionnaire devait fonder une société anonyme et aurait le droit d'exploiter le réseau pour une durée maximale de 99 ans. Après les premiers 15 ans, l'État pouvait racheter cette société ferroviaire. De plus, l'État devait subventionner la construction d'un certain montant par kilomètre de voie et donner au concessionnaire les terrains nécessaires pour la construction. Le concessionnaire, de sa part, devait construire la ligne dans les quatre ans suivant le début des travaux. La ligne serait unique, à écartement métrique, de pentes atteignant le 29 ‰ et des rayons de courbes minimaux de 100 m. En mai 1882, il y eut des débats à l'Assemblée nationale concernant le choix de la voie métrique qui équiperait la ligne dans le Péloponnèse. Le Premier ministre Charílaos Trikoúpis était favorable la voie métrique, tandis qu'Alexandros Koumoundouros était contre. Trikoupis pensait que la construction d'une ligne métrique aurait un coût moins élevé et aiderait au développement du Péloponnèse. Par une loi votée le 22 juin 1882 est ratifié le contrat du 19 avril et, le 8 novembre de la même année, les travaux de construction de la gare du Pirée sont lancés en présence du roi de Grèce. Le 1^er décembre fut fondée à Athènes la Compagnie des chemins de fer Pirée-Athènes-Péloponnèse (SPAP) qui possédait la ligne jusqu'à sa fusion avec les Chemins de fer de l'État Grec, en 1962.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la ligne subit des dégâts importants. Plus de quatre-vingts viaducs principaux furent détruits. Plusieurs locomotives, wagons et voitures furent les victimes de la guerre. Après la guerre, 300 km des voies ferrées sont remplacés, augmentant la vitesse de référence à 90 km/h. Vers la fin des années 1980, l'État grec décida de construire une nouvelle ligne à grande vitesse entre Athènes et Patras. Cette ligne serait d'écartement normal et remplacerait la ligne métrique. Les années passaient et rien ne se produisit. Les différentes administrations de l'OSE ne pouvaient pendre de décision définitive concernant l'avenir de la ligne. Les opinions changeaient, malgré la mise en place des chantiers pour la construction du nouveau tracé plus souple et permettant une vitesse accrue. L'administration de l'OSE, vers la fin des années 1990, décida de maintenir la ligne métrique dans le nouveau tracé déjà en construction. Cependant la nouvelle administration de 2001 changea d'orientation et se résolut enfin à remplacer la voie métrique par une voie normale.

Les plus grandes pentes de la ligne se trouvent entre Ágii Anárgyri et Aspropyrgos (jusqu'à 24 ‰) et entre Kalamaki et Corinthe (jusqu'à 29 %). Les courbes de rayon minimum sont situées sur la Kakia skala et sont de 90 m, imposant des vitesses réduites jusqu'à 10 km/h. Après Corinthe, le tracé de la ligne est plus souple, longeant la côte nord du Péloponnèse. Les courbes de rayon minimum dans cette tronçon sont de 200 m et la vitesse maximum s'élève à 90 km/h, bien que souvent restreinte à moins de 50 km/h en raison des nombreux passages à niveau et traversées d'agglomérations.

La plus grande et impressionnante gare de la ligne et du réseau métrique du Péloponnèse est la gare d'Athènes, connu sous le nom de « Gare du Péloponnèse », désaffectée depuis 2005. Il s'agit d'un édifice relativement simple, réplique de la gare des « Chemins de fer Orientaux » à Istanbul. Entre 1954 et 1994, les bâtiments traditionnels des gares d'Ágii Anárgyri, de Corinthe, de Kiato, de Xylókastro, d'Akrata, de Diakopto et Patras furent remplacés par de nouveaux.

La ligne possédait trois dépôts, dont le premier et le plus grand du réseau était celui du Pirée. Bien que désaffecté depuis juin 2005, il abrite, depuis le mois de mars 2011, 18 autorails MAN et 8 locomotives ALCo du réseau, radiés par suite de la fermeture de la quasi-totalité des lignes du réseau fin janvier 2011. L'autre dépôt, à Corinthe, était plus petit et abritait jusqu'à trois locomotives et autorails circulant sur la ligne Corinthe-Kalamata. Il est désaffecté depuis janvier 2011. Le troisième dépôt, celui de Patras, le seul encore en fonctionnement, abrite quelques locomotives et les autorails GTW et MAN1 qui sont affectés aux trains de banlieue de Patras.

Le premier viaduc métallique a été construit en même temps que le canal et achevé en 1885. C'était un viaduc mixte, utilisé par les trains, les chariots et les piétons. Les troupes anglaises, durant la Seconde Guerre mondiale^[4], ont fait sauter ce viaduc. D'autres ponts provisoires ont donc été installés pour le franchissement du canal. Après la fin de la guerre, l'American Bridge Company a construit le nouveau viaduc, inauguré le 19 décembre 1948 qui se trouve en place encore aujourd'hui. La vitesse limite sur le viaduc est de 30 km/h^[5].

La ligne, bien que principale, est quasi totalement privée de système fixe de signalisation^[6], comme c'est le cas de la totalité du réseau métrique du Péloponnèse^[6]. Seules les gares d'Athènes, d'Élefsina, de Corinthe et les installations ferroviaires de Patras sont protégées par des signaux mécaniques^[6]. Aux entrées des trois premières gares furent installés par les troupes allemandes des signaux mécaniques (sémaphores) du type DRG^[6]. Ils permettaient aux convois l'entrée (ou non) en gare, le chef de gare étant chargé d'imposer aux convois d'en partir ou de la traverser sans arrêt^[6]. Les installations ferroviaires de Patras, pour leur part, possèdent un sémaphore du « type français » qui protégeait l'entrée et le passage des convois par le dépôt de Patras^[6]. La circulation et l'entrée dans les autres gares se réalisait avec l'accord des chefs des gares voisines et du personnel de bord^[6].